Технология ремонта системы вентиляции пассажирского вагона

Техническая эксплуатация системы вентиляции пассажирского вагона

Система вентиляции воздуха предназначена для удаления воздуха из помещений вагона и замены его чистым наружным воздухом.

Содержание

Классификация

Существует два вида вентиляции: естественная и принудительная. В пассажирских вагонах применяется как естественная, так и принудительная (механическая) вентиляция. По принципу работы вентиляцию разделяют на приточную, вытяжную и приточно-вытяжную.

Естественная вентиляция осуществляется с помощью неподвижных устройств и не требует затрат энергии, а принудительная с помощью центробежных или осевых вентиляторов и требует постоянной затраты энергии, в основном – электрической.

Функция системы вентиляции

Современные пассажирские вагоны оснащены приточной вентиляцией, с использованием центробежных вентиляторов, которая:

• создает необходимый воздухообмен, благодаря чему воздух внутри вагона обеспечивается достаточным количеством кислорода и ограничивает содержание углекислого газа, пыли и гнилостных примесей, образующихся в результате жизнедеятельности пассажиров;

• создает подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров;

• создает подбор воздуха в вагоне, препятствуя тем самым проникновенность внутри воздуха, не очищенного от пыли, зимой – не нагретого, а летом неохлажденного воздуха, поступающего через неплотности в ограждениях;

• совместно с системой кондиционирования воздуха охлаждает вагон;

• при калориферном отоплении совместно с системой отопления обогревает вагон;

Естественная вентиляция

Естественная вентиляция (через открытые окна) является наиболее простым способом. Однако использование этого способа связано с существенными недостатками: возможностью осуществления только в теплое время, отсутствием средств защиты от проникновения в вагон, невозможностью использования во время дождя, появлением сквозняков и т.п.

Совершенным средством вентиляции вагона являются специальные вытяжные устройства –дефлекторы, которые могут использоваться в любое время года. Дефлекторы устанавливаются на крыше и действуют по принципу эжекции (отсасывания воздуха) при обдувании наружным потоком. Верхняя рабочая часть дефлектора устроена так, что в ней под действием протекающего потока воздуха происходит разряжение, благодаря чему из вагона всасывается в трубу и уходит наружу. (рис. 5.20)

Недостатки

Однако они также имеют недостатки: низкую и неустойчивую производительность, образование разряжения воздуха в вагоне, приводящее к проникновению через неплотности ограждения кузова неочищенного наружного воздуха, а следовательно, к ухудшению условий проезда пассажиров.

Перечисленные выше недостатки естественной вентиляции ограничивают ее применение. На современных пассажирских вагонах она используется только как подсобная: дефлекторы – для удаления воздуха через туалеты, окна – для проветривания вагонов во время их отстоя, когда система вентиляции не включается.

Принудительная механическая приточная вентиляция в зависимости от способа притока воздуха в вагон подразделяется на две системы: без использования рециркуляции и с рециркуляцией воздуха.

Наибольшее распространение в пассажирских вагонах получил унифицированный дефлектор ЦАГИ-ЦНИИ (рис. 5.20, б) Центрального аэрогидродинамического института, разработанный совместно с Центральным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ныне ВНИИЖТ).

Принципиальная схема вентиляционной системы без использования рециркуляции воздуха пассажирского вагона включает в себя (рис. 5.21, а) заборные решетки 1, масляные фильтры 2, вентиляционный агрегат 3, диффузор 4, конфузор 6, нагнетательный воздуховод 7 и выпуски 8. Диффузор 4 и конфузор 6 по существу являются частями нагнетательного воздуховода, в котором установлен калорифер 5. Между крышей 9 и подшивным потолком 10 проходит нагнетательный воздуховод 7.

Особенности вентиляционной системы с использованием рециркуляции воздуха заключается в том, что в вагон подается смесь наружного и взятого из вагона и возвращаемого обратно воздуха. В пассажирских вагонах применяется частичная рециркуляция воздуха. Использование рециркуляционного воздуха требуется в процессе охлаждения и в отопительный сезон. При использовании рециркуляции воздуха усложняется система вентиляции, так как появляются дополнительный рециркуляционный (возвратный) воздуховод, камера смешения воздуха, дополнительные фильтры, устройства для регулирования заданного соотношения количества наружного и рециркуляционного воздуха и специальные выпуски. Остальные составляющие остаются принципиально, а часто и конструктивно такими же. Принципиальная схема системы вентиляции с использованием рециркуляции воздуха показана на рис. 5.21, б.

Эксплуатация вентиляционных систем вагонов в пути следования

Система вентиляции вагонов работает на двух основных режимах –зимнем и летнем. Первый применяют во время отопительного сезона, второй — в остальное время года.

Зимний режим работы вентиляции предусматривает подачу в вагон необходимого количества очищенного подогретого воздуха в соответствии с санитарно- гигиеническими нормами. Для этого обходный канал воздухоподогревателя закрывают. В некупированных вагонах переключатель заслонок, расположенный в служебном отделении, переводят в положение «Закрыто», в купированных – переключатель заслонок, находящийся в котельном отделении ( в вагонах постройки венгерского завода – под потолком тамбура котлового конца) ставят в положение «Зима».

Зимой любая система вентиляции должна обеспечивать подачу внутрь вагона необходимого количества воздуха, подогретого до температуры не ниже 200С. Контроль за температурой воздуха происходит по дистанционному термометру, установленному с служебном купе.

Система вентиляции в пассажирских вагонах независимо от времени года и погоды должна работать постоянно. Дефлекторы в пассажирском помещении приоткрывают на 10-15 мин, чтобы использованный воздух мог свободно выходить из вагона. При закрытых дефлекторах ухудшается воздухообмен в вагоне, возрастает влажность воздуха, запотевают оконные стекла. В некотловом конце вагона дефлекторы рекомендуется приоткрывать больше, чем в котловом: примерно на 20-25мин. В котельном отделении и в туалетах дефлекторы должны быть открыты всегда независимо от времени года. Обильное выделение влаги на поверхности оконных стекол свидетельствует о высокой влажности воздуха внутри вагона и является признаком недостаточной вентиляции. Нельзя снижать температуру воды в котле настолько, чтобы вентиляционный воздух перестал нагреваться.

Летний режим работы вентиляции значительно проще, чем зимний, так как нет необходимости регулировать температуру подаваемого воздуха. При подготовке вагонов к летним пассажирским перевозкам необходимо открыть обходной клапан в некупированных вагонах, а в купированных – поставить переключатель заслонок в положение «Лето». Нужно также полностью открыть все потолочные дефлекторы.

В сухую погоду при следовании поезда по попыльным участкам дорог целесообразно включать вентилятор на максимальную производительность и не открывать окна и форточки. Таким образом создается некоторый воздушный подпор, что уменьшает проникновение пыли в вагон через неплотности окон и дверей.

При повышении температуры воздуха внутри вагона до 260С и более, особенно во второй половине дня, даже при непрерывно работающем вентиляторе в вагоне ощущается духота, поэтому необходимо открывать форточки или окна с правой стороны по ходу поезда. При особо высоких температурах (350С и выше) принудительная вентиляция становится малоэффективной. В таких случаях открывают форточки с обеих сторон вагона.

Режим работы вентиляции в переходные периоды года при температуре наружного воздуха от 00 до 100С мало отличается от работы в зимнем режиме: котел отопления в это время действует, обходной канал в некупированных вагонах устанавливают в положение «Зима», потолочные дефлекторы приоткрывают примерно на 5мм в котловом конце вагона и на 25 мин – в некотловом.

Техническое обслуживание системы вентиляции

Система вентиляции пассажирских вагонов.

Техническое обслуживание и ремонт систем вентиляции в пути следования выполняют работники поездной бригады, а перед подготовкой пассажирского в рейс (ТО-1) — бригада квалифицированных слесарей или осмотрщиков-ремонтников. Зимнее и летнее техническое обслуживание, а также единую техническую ревизию с отцепкой вагона от состава и подачей на специально выделенные и оборудованные пути технической пассажирской станции выполняют специальные бригады.

Перед отправлением в рейс проверяют работу системы вентиляции в целом и отдельных ее узлов. Все обнаруженные, а также отмеченные в рейсовом журнале неисправности устраняют за время, отведенное на подготовку пассажирских вагонов в рейс. Наиболее часто встречающейся ремонтной операцией при техническом обслуживании системы вентиляции пассажирских вагонов является замена фильтров. Периодически очищают воздушный канал от накопившейся пыли. Канал продувают сжатым воздухом, который подводят к воздухопроводу, а для сбора пыли устанавливают брезентовый рукав к отверстию со снятой вентиляционной решетки в последнем купе вагона. Сжатым воздухом продувают заборные решетки, вентиляторы (при снятых воздушных фильтрах), калориферы (при снятых конфузорах и диффузорах). Продувка длится до прекращения выделения пыли из брезентового рукава.

Для устранения посторонних шумов при работе системы принудительной вентиляции подтягивают узлы крепления, проверяют и устраняют другие повреждения.

На вагонах с полным кондиционированием воздуха, кроме того, проверяют функционирование приборов и устройств автоматического управления работой системы кондиционирования воздуха, обнаруженные неисправности устраняют. Надежность работы установки проверяется пробным пуском. При летнем техническом обслуживании систему вентиляции переводят с зимнего режима на летний. Термостаты очищают от пыли после снятия с них кожухов и проверяют их техническое состояние, неисправные заменяют.

Источник

Техническое обслуживание и ремонт системы вентиляции железнодорожных вагонов

Определение назначения, описание условий работы и изучение устройства систем вентиляции железнодорожных вагонов. Характеристика причин неисправностей в системах вентиляции вагонов и изучение порядка их осмотра и ремонта. Испытание вентиляторов и деталей.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	18.05.2013
Размер файла	915,2 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Техническое обслуживание и ремонт системы вентиляции железнодорожных вагонов

1. Назначение и условия работы детали (сборочной единицы, комплекта). Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения

2. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживании, текущих и средних ремонтов

2.1 СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ

3. Способы очистки, осмотра и контроля технического состоянии

4. Технологии ремонта

5. Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания и ремонта. Предельно допустимые размеры в сопряженных деталях

6. Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте

7. Сборка, проверка и испытание комплекта, сборочной единицы

ремонт деталь система вентиляции вагон

1. Назначение и условия работы детали (сборочной единицы, комплекта). Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения

При подготовке вагонов в очередной рейс вентиляционный агрегат необходимо проверить. Необычный шум во время работы, длительное колебание стрелки амперметра и повышенное потребление тока свидетельствуют о неисправности системы вентиляции. Наиболее часто встречаются следующие неисправности вагонных вентиляционных устройств: подача недостаточного количества воздуха в вагон, плохая очистка подаваемого воздуха, неравномерность распределения воздуха по вагону (вторая половина вагона слабо вентилируется), подача внутрь вагона холодного воздуха зимой.

Недостаточная подача воздуха может быть из-за загрязнения фильтров, неправильного положения регулирующих заслонок, засорения труб воздухоподогревателя, недостаточной частоты вращения вала электродвигателя, вращения рабочих колес вентиляторов в обратную сторону, наличия отверстий в брезентовой обшивке расширяющегося канала (диффузора).

Признаком неудовлетворительной очистки воздуха служит налет пыли внутри вагона. Основными причинами такой неисправности могут стать загрязнение или повреждение фильтров; применение сухих, непромасленных фильтров, а также имеющих сетки с увеличенными ячейками или уменьшенное число слоев сеток; неплотность посадки фильтров в гнездах; чрезмерная запыленность воздуховода; отсутствие сеток у воздухоприемных каналов.

Неравномерное распределение воздуха по вагону происходит из-за неправильной регулировки открытия отверстий в потолочных воздуховыпускных решетках или повреждения этих решеток, наличия в канале воздуховода посторонних предметов, повреждения воздуховода.
Подача холодного воздуха внутри вагона может быть вследствие: неправильного положения заслонок (обходной канал расширителя-воздухоподогревателя открыт); снижения уровня воды в воздухоподогревателе, когда вода идет только из нижнего водопробного крана; отключения воздухоподогревателя в вагонах купейных и межобластных; перекрытия циркуляционной трубы воздухоподогревателя; неправильного положения заслонок в купейных вагонах, когда вентилятор всасывает только наружный воздух; неприменения искусственной циркуляции воды в системе отопления при низких температурах наружного воздуха; низкой температуры воды в котле (менее 50—60° С) при значительных морозах; сильного загрязнения поверхности воздухоподогревателя.

Если холодильная установка системы кондиционирования воздуха не вырабатывает холод или вырабатывает недостаточно, это является признаком отсутствия или недостатка хладагента в системе. Тогда установку надо выключить и на конечной станции проверить систему и пополнить хладоном-12. В случае нагрева верхней части компрессора до температуры выше 100° С или появления стука в компрессоре установку следует выключить до прибытия на станцию назначения.

В случае когда установка кондиционирования воздуха вышла из строя во время работы в режиме «Охлаждение», необходимо осуществлять вентиляцию вагона по летнему режиму, как в вагонах, не имеющих холодильной установки.

Нередко бывают случаи, когда установка не включается при наличии напряжения в силовой цепи. Это бывает, как правило, из-за перегорания плавкой вставки предохранителя или срабатывания автоматического выключателя в цепях защиты. В таких случаях надо выяснить причину срабатывания элементов защиты, а затем заменить предохранитель или включить автомат.

2. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживании, текущих и средних ремонтов

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ ВАГОНОВ

Система вентиляции пассажирских вагонов.

Техническое обслуживание и ремонт систем вентиляции в пути следования выполняют работники поездной бригады, а перед подготовкой пассажирского в рейс (ТО-1) — бригада квалифицированных слесарей или осмотрщиков-ремонтников. Зимнее и летнее техническое обслуживание, а также единую техническую ревизию с отцепкой вагона от состава и подачей на специально выделенные и оборудованные пути технической пассажирской станции выполняют специальные бригады.

Перед отправлением в рейс проверяют работу системы вентиляции в целом и отдельных ее узлов. Все обнаруженные, а также отмеченные в рейсовом журнале неисправности устраняют за время, отведенное на подготовку пассажирских вагонов в рейс. Наиболее часто встречающейся ремонтной операцией при техническом обслуживании системы вентиляции пассажирских вагонов является замена фильтров. Периодически очищают воздушный канал от накопившейся пыли. Канал продувают сжатым воздухом, который подводят к воздухопроводу, а для сбора пыли устанавливают брезентовый рукав к отверстию со снятой вентиляционной решетки в последнем купе вагона. Сжатым воздухом продувают заборные решетки, вентиляторы (при снятых воздушных фильтрах), калориферы (при снятых конфузорах и диффузорах). Продувка длится до прекращения выделения пыли из брезентового рукава.

Для устранения посторонних шумов при работе системы принудительной вентиляции подтягивают узлы крепления, проверяют и устраняют другие повреждения.

На вагонах с полным кондиционированием воздуха, кроме того, проверяют функционирование приборов и устройств автоматического управления работой системы кондиционирования воздуха, обнаруженные неисправности устраняют. Надежность работы установки проверяется пробным пуском. При летнем техническом обслуживании систему вентиляции переводят с зимнего режима на летний. Термостаты очищают от пыли после снятия с них кожухов и проверяют их техническое состояние, неисправные заменяют. У рефрижераторных вагонов при ежедневном техническом обслуживании выполняют следующие работы:

проверяют состояние бытового оборудования, системы отопления и плиты, а также отсутствие подтекания топлива;

очищают от сажи отверстия в кольце горелки котла отопления (производят в отопительный период), а также отверстие в штуцере плиты для приготовления пищи;

проверяют, и при необходимости дополняют систему отопления водой.

При техническом обслуживании ТО-1:

выполняют работы, указанные при ежедневном техническом обслуживании;

проверяют исправность внутреннего оборудования грузовых помещений вагонов, в том числе исправность электроосвещения, системы вентиляции, плотность прилегания заслонок воздуховодов, плотность прилегания дверей к дверным проемам в грузовых вагонах и легкость работы дверных замков и запоров;

очищают топку и горелку котла отопления (работы по техническому обслуживанию котла отопления производят в отопительный период) и кухонной плиты, а также внутренние поверхности котла и плиты от сажи и нагара, промывают фильтры, очищают поддон от грязи и сажи и прочищают сливную трубку поддона (производят не реже 1 раза в месяц).

При техническом обслуживании ТО-2 выполняют работы, указанные при ТО-1, а также:

проверяют визуально надежность крепления баков технической и питьевой воды, воздуховодов системы вентиляции грузовых вагонов, основания котла отопления, подвагонного оборудования;

промывают бак питьевой воды наливом и сливом воды, сливают воду из подогревателя бытовой воды и заполняют его свежей водой (производят при экипировке водой);

производят, расхаживают вентили.

При техническом обслуживании ТО-3 выполняют работы, указанные при ТО-2, а также:

проверяют отсутствие течи в соединениях системы отопления, исправность задвижек, вентилей, фланцевых соединений, дымовых труб и горелки на жидком топливе; проверяют на функционирование игольчатый вентиль котла отопления;

проверяют на функционирование отопительную установку ОЕТВ;

проверяют на функционирование обогреватели сливных труб, электропечи грузовых помещений и дефлекторы системы вентиляции служебного вагона;

устанавливают заглушки вентиляторов в дизельном помещении и проверяют их исправность и плотность прилегания;

прижимают пакеты окон к наружному уплотнению поворотом ригеля оконного замка;

производят экипировку секции зимними сортами горючесмазочных материалов.

При техническом обслуживании ТО-4 выполняют работы, указанные при ТО-3, а также:

очищают дымовые трубы котла отопления и плиты от сажи и нагара;

проверяют топливопроводы и игольчатые вентили, подачу топлива к котлу отопления, а также к плите;

очищают топку котла отопления и поддон от золы и грязи;

дополняют систему отопления водой;

снимают заглушки вентиляторов в дизельном помещении и проверяют на функционирование дефлекторы системы вентиляции служебного вагона.

Основными неисправностями вентиляционной установки, приводящими к недостаточной подаче свежего воздуха в вагон, являются: загрязнение воздушных фильтров и сеток, порванность брезента расширяющего канала (диффузора), неправильное направление вращения вентиляторов, чрезмерное покрытие накипью наружных трубок воздухоподогревателя.

Неудовлетворительная очистка подаваемого в вагон воздуха происходит от загрязнения воздушного канала пылью, просветов в набивке воздушных фильтров, неплотной посадки последних в гнезде и плохой пропитки фильтров. В процессе эксплуатации вентиляционной установки могут появляться: стук в подшипниках; ослабление крепления электродвигателей; трещины в раме вентиляционной установки и вибрация ее; износ прокладок муфты и вала якоря вентилятора. В целях поддержания в исправном состоянии вентиляционной установки при эксплуатации вагонов ведется наблюдение за ее работой и производится необходимый профилактический ремонт поездными бригадами и квалифицированными работниками вагонного депо.

Перед началом летних и зимних пассажирских перевозок все агрегаты вентиляционной установки подвергают ревизии для проверки их состояния и производства необходимого ремонта. При поступлении вагонов в капитальный или деповской ремонт вентиляционные установки осматривают со снятием основных деталей с вагона для тщательной проверки, ремонта неисправных деталей или их замены.

При капитальном ремонте пассажирских вагонов независимо от состояния снимают для осмотра и ремонта вентиляционный агрегат, рабочие и запасные фильтры, решётки вентиляционного канала. При неисправности более половины нерегулируемых вентиляционных заслонок все они должны быть заменены регулируемыми. Устройства для автоматического пуска и остановки вентиляционной установки (контакторы, реле, сопротивления и термостаты) также снимают для осмотра и ремонта с последующей проверкой их в рабочем состоянии на вагоне.

Снятый с вагона вентиляционный агрегат направляют в электроцех для полной разборки, осмотра и ремонта. Якорь и кожух вентиляторов очищают от пыли и коррозии, ослабшие лопасти якоря закрепляют.

Воздуховод и все каналы вентиляционного устройства тщательно очищают от пыли и грязи. Отремонтированный вентиляционный агрегат собирают в цехе и до постановки на вагон проверяют на стенде, балансируют до полного устранения стука, шума и вибрации. При этом проверяют частоту вращения вала электродвигателя, пусковой ток, исправность действия пускорегулирующего реостата и надёжность крепления к раме электродвигателя и вентилятора. При заводском ремонте устанавливают только новые сетчатые фильтры с уплотнением резиновыми прокладками в местах прилегания к коробке и прочным закреплением в гнезде.

После установки в вагоне отремонтированный вентиляционный агрегат проверяют в рабочем состоянии. Равномерность поступления свежего воздуха в каждое купе вагона регулируют установкой в соответствующее положение заслонок воздушного канала. При деповском ремонте расширитель-воздухоподогреватель и конфузор с вагона не снимают; фильтры могут быть поставлены не новые, а отремонтированные; винты крышек дефлекторов очищают и смазывают. В вагонных депо и на заводах предусмотрены отделения для ремонта и регенерации фильтров вентиляционной установки. Поступившие в эти отделения фильтры сначала опускают в корзине в раствор каустической соды (2 кг на 1 м 3 воды), нагретый до 90-95°С, и выдерживают в нем 30-40 мин. После выварки фильтры укладывают на площадке и в течение 3-5 мин промывают водой.

Очищенные и промытые фильтры осматривают для выявления повреждений каркаса, сетки, проверки наличия и качества фильтрующего материала. Неисправные ремонтируют. Исправные и отремонтированные фильтры промасливают летом машинным маслом, а зимой — турбинным. Погруженные в металлический бак с соответствующим минеральным маслом фильтры выдерживают около 1 ч, затем вынимают и укладывают на стеллаж для стекания избытка масла. В таком положении фильтры находятся 48 ч, после чего их ставят на вагон.

Для повышения производительности и создания лучших условий труда при пропитке фильтров в депо станции Чита разработаны и внедрены установки для обработки фильтров с пневматическим распределительным устройством, в депо станции Новосибирск-Пассажирский — автоматизированная поточная линия обработки фильтров.

Вентиляционную установку проверяют в работе на полную мощность до и после постановки на вагон.

После проверки вентиляционной установки при минимальной и максимальной частоте вращения вала электродвигателя и положении заслонки конфузора «Открыто» следует произвести такую же проверку при положении заслонки конфузора «Закрыто», т.е. при зимнем режиме работы.

В целях поддерживания вентиляционных установок в исправном состоянии два раза в год (перед летними и зимними перевозками) производится ревизия. При этом все воздушные камеры и каналы перед фильтрами осматривают и очищают от грязи и пыли. Неплотности в местах прилегания дверок тамбурных и потолочных люков устраняют.

Воздушные фильтры снимают, промывают и пропитывают минеральными маслом. Якоря, кожуха вентиляторов, раму и другие части вентиляционной установки осматривают. Вскрывают и осматривают шариковые и роликовые подшипники. При полной исправности их очищают, промывают и смазывают. Электродвигатели осматривают и проверяют в работе на максимальную мощность вентиляционной установки.

Наружный воздух с двух сторон вагона засасывается вентилятором через заборные жалюзи и фильтры, а затем через диффузор, калорифер и конфузор нагнетается в воздуховод, откуда через вентиляционные решетки подается в помещения вагона. Отработанный воздух удаляется через дефлекторы. Система вентиляции должна быть постоянно включена в автоматическом режиме.

Работа вентилятора осуществляется автоматически в заданном режиме (зимнем или летнем) в зависимости от температуры в канале приточной вентиляции и в вагоне, контролируемой термодатчиками. При выходе термодатчиков из строя вентилятор можно переключить вручную на любую скорость.

О работе вентилятора сигнализирует лампа на пульте управления в служебном отделении. На панели перегородки между четвертым и пятым купе установлены датчики на температуру 18, 24 °С, осуществляющие автоматический режим работы высоковольтных нагревательных элементов котла отопления и вентиляции.

В качестве приборов автоматического управления работой системы вентиляции применяются ртутные термоконтакторы типа ТК-52А. Ртутный термоконтактор представляет собой капиллярную стеклянную трубку с колбочкой, заполненной ртутью.

Внутрь капилляра введены контакты, которые с наружной стороны припаяны к изолированным медным проводам. Термоконтактор имеет рабочий и соединительный контакты. При включении термоконтактора в цепь постоянного тока «-» источника тока подключается к соединительному (нижнему) контакту.Термоконтакторы на температуру включения 24 и 26 °С установлены на одной панели с датчиками, управляющими автоматической работой нагревательных элементов котла.

В вентиляционном канале установлены термоконтакторы на температуру включения 16 и 18 °С. Термоконтакторы в зависимости от температуры окружающей среды через схему автматики воздействуют на переключение двигателя вентиляционной установки на разные режимы работы.

При выходе из строя термодатчика переключателем на передней панели распределительного шкафа вентилятор переключается на ручной режим и соответствующую скорость.

Система вентиляции включает в себя заборные жалюзи, инерционный и сетчатый фильтры, вентилятор, диффузор, воздухонагреватель, конфузор, воздуховод, вентиляционные решетки и дефлекторы, противопожарную заслонку.

Заборные жалюзи предназначены для засасывания свежего воздуха в систему вентиляции и представляют собой планки, приваренные под углом 7° к прорезям направляющих реек воздухозаборного короба.

Инерционный фильтр предназначен для удаления крупных частиц пыли под действием центробежных сил. Отделенная пыль через фильтрующую решетку поступает в пылесборник, соединенный с аэродинамическим очистительным устройством, работающим при движении поезда от набегающего потока воздуха.

Сетчатые фильтры (всего их четыре) позволяют окончательно очищать поступающий воздух. Каждый фильтр состоит из корпуса, представляющего собой коробку, в которой уложены пять сеток размером 2,5 х 0,5 мм, четыре сетки размером 1,2 х 0,32 мм, три сетки размером 0,63 х 0,25 мм, и рамки с сеткой. Сетки гофрами уложены одна на другую под углом 90°.

Вентиляционный агрегат служит для подачи очищенного воздуха в вагон и состоит из двух роторов, насаженных на вал электродвигателя типа П-41, и кожухов вентиляторов. Вентиляторы и электродвигатель смонтированы на общей раме . Роторы вентиляторов насажены на вал электродвигателя при помощи конусных ступиц. Для обеспечения нормальной работы агрегата должны соблюдаться зазоры между ротором и торцом конусного фланца, которые должны быть в пределах 0,5. 3 мм. Диффузор предназначен для соединения вентиляционного агрегата с калорифером и состоит из брезентового раструба, двух квадратных и одного прямоугольного фланцев.

Калорифер (воздухонагреватель) служит для подогрева поступающего в вагон воздуха при низких температурах наружного воздуха и состоит из теплопередающих элементов, трубных решеток, крышек, съемных боковых щитков и двух патрубков для входа и выхода воды. Для доступа к нему в потолке коридора котлового конца имеется люк. Для сбора образующегося конденсата под калорифером установлен поддон. Подтяжку болтов фланца калорифера следует производить со стороны котельного отделения, сняв один из листов ограждения.

Для соединения калорифера с воздуховодом используется конфузор, который представляет собой короб переменного сечения, имеющий с двух сторон присоединительные фланцы. Для периодической очистки внутренних поверхностей системы от пыли путем продувки сжатым воздухом на нижней части конфузора имеется люк.

Воздуховод позволяет обеспечить подачу воздуха во все помещения вагона. Он состоит из отдельных верхних и нижних листов, прикрепленных к обшивке крыши. Нижние листы воздуховода имеют форму корытообразного сечения и соединены между собой фланцами. В нижней части воздуховода имеются прямоугольные вырезы, в которые устанавливаются вентиляционные решетки. Вентиляционная решетка состоит из листов, клапана, служащего для ограничения скорости и направления потока воздуха. Клапан крепится к листу планкой, приваренной к упорам. Регулирование количества подаваемого в помещения вагона свежего воздуха осуществляется величиной зазора между листом и клапаном, который устанавливается поворотом винта. Дефлекторы служат для удаления отработанного воздуха. Система установки дефлектора в туалетах, служебном отделении, коридоре и тамбуре некотлового конца состоит из собственно дефлектора, патрубка и заслонки. В крыше имеются люки для доступа к вентиляционному агрегату и калориферу.

При подготовке системы вентиляции к работе необходимо провести внешний осмотр состояния и крепления фильтров, положения заслонок наружных жалюзи и шиберов дефлекторов туалетов, механизмов дефлекторов салона. В туалетах шиберы дефлекторов должны быть открыты, за исключением времени нахождения вагона в отстое. Дефлекторы салона в летний период должны быть открыты полностью, в остальное время — полуоткрыты. Заслонки наружных жалюзи должны быть установлены в зависимости от сезона.

На панели распределительного шкафа в служебном купе находится переключатель «Отопление и вентиляция». Он должен быть поставлен в положение Отопление и вентиляция.

Если выключатель ставится в положение Автоматика, то установка

принудительной вентиляции и управление по ступеням вентиляции работают автоматически. Термостат в канале приточного воздуха и термостаты, расположенные в первом и втором купе, включают соответствующую ступень для подачи необходимого количества воздуха.

При неполадках в автоматике переключатель ставится на необходимую ступень вручную, в зависимости от желаемой температуры.

Независимо от положения многопозиционного переключателя «Вентиляция» во время движения вагона производится принудительное включение вентиляционного агрегата на ступень при температуре в канале приточного воздуха выше 18 °С. Однако предварительно агрегат должен быть введен в эксплуатацию соответствующим выключателем.

Рабочие ступени вентилятора:

— эксплуатация в зимний период (малое количество приточного воздуха);

— эксплуатация в переходный период (среднее количество приточного воздуха);

— эксплуатация в летний период (большое количество приточного воздуха).

Когда температура приточного воздуха становится ниже 18 °С, термостат в канале приточного воздуха отключает мотор вентилятора и выключатель находится в положении Автоматика.

При эксплуатации вагона необходимо соблюдать следующие условия:

* заслонки наружного воздуха, расположенные за потолком тамбура котловой стороны вагона, должны быть установлены в положение, соответствующее сезону;

* дефлекторы в туалетах и купе должны быть летом открыты, зимой — полуоткрыты; дефлектор в тамбуре некотловой стороны вагона должен быть всегда полностью открыт;

* заслонки в дверях туалетов во время работы вентилятора должны быть открыты;

* при выходе вентиляционного агрегата из строя летом вентилировать вагон можно, открывая окна и используя дефлекторы;

* при проходе вагона через тоннель во избежание засасывания в вагон дыма вентиляционный агрегат рекомендуется выключать.

При вводе системы вентиляции в эксплуатацию жалюзи открывают. Проверяют положение ручки огнезащитного клапана над дверью служебного помещения в коридоре. Она должна быть запломбирована в верхнем положении Открыто. Закрывают все дефлекторы в купе, в том числе и в служебном. Должны быть

открыты дефлекторы в туалетах и один в коридоре. На щите в служебном отделении вагона включают главный переключатель на дневной, вечерний или ночной режим работы в зависимости от необходимости.

Переключатель «Отопление и вентиляция» ставят из нулевого в положение Отопление и вентиляция. Затем устанавливают необходимый режим работы многопозиционным переключателем «Вентиляция», который имеет положения: 0 (выключено), Автоматика и 1-, 2-, 3-я ступени ручного режима. Если выключатель поставлен в положение Автоматика, вентиляционная установка работает в автоматическом режиме и при необходимости одна из трех ступеней работы установки включается автоматически. Термостат в воздуховоде и термостаты в первом и втором купе включают в зависимости от температуры воздуха необходимую ступень. При неисправности автоматики, а также при длительной стоянке или длительном движении с малой скоростью, когда вентиляционная установка работает от аккумуляторной батареи, переключатель «Вентиляция» ставят на ручной режим и выбирают необходимую ступень в зависимости от температуры воздуха в вагоне.

Для контроля температуры приточного воздуха служит дистанционный термометр, датчик которого установлен в воздуховоде, а контрольный циферблат — в служебном помещении. Когда температура приточного воздуха становится ниже 18 °С, термостат в канале приточного воздуха отключает вентиляционную установку, поэтому при понижении температуры следует применять отопление вагона и подогрев воздуха в водяном (или электрическом) воздухоподогревателе.

Обходной канал воздухоподогревателя (у тех вагонов, где он есть) должен быть закрыт. Для этого в некупейных вагонах переключатель заслонки над верхней полкой служебного отделения переводят в закрытое положение. В купейных вагонах переключатель клапана жалюзи ставят в положение Зима. Температура поступающего в вагон воздуха зимой должна быть не менее 20 °С. Этого достигают обеспечением правильной работы котла отопления и усиления циркуляции воды в воздухонагревателе. Проводник обязан полностью открыть вентили на подающей и возвратной трубах горячей воды в воздухонагревателе. Если в вагоне становится слишком жарко, необходимо уменьшить огонь в топке (нагрев котла) и увеличить приток воздуха, перейдя на ручной режим управления вентилятором.

При работе вентиляционной установки зимой в некупейном вагоне, особенно если вагон полностью заселен, необходимо приоткрывать дефлекторы в пассажирском помещении для удаления использованного воздуха, улучшения воздухообмена, чтобы воздух в вагоне был в пределах установленных норм влажности и содержания углекислого газа. Со стороны некотлового конца вагона дефлекторы должны быть открыты больше — на 10. 15 мм в котловой половине вагона и на 20. 25 мм в некотловой. Признаком недостаточной вентиляции могут служить субъективные оценки пассажиров и самого проводника, высокая влажность воздуха, сильное запотевание окон. В этом случае необходимо усилить обмен воздуха в вагоне переключением вентилятора на максимальную подачу и с усилением при необходимости отопления вагона.

При неисправности вентиляционной установки или выходе из строя устройств электроснабжения вагона вентиляция зимой осуществляется открытием дефлекторов. При подготовке вагона к летним перевозкам закрывают рециркуляционный канал, у некупейных вагонов открывают обходной канал воздухоподогревателя, у купейных вагонов заслонку жалюзи ставят в положение Лето.

При температуре наружного воздуха 20 °С и выше вентиляционная установка должна работать непрерывно, в том числе и на остановке. Вентилятор можно выключать на 10. 15 мин через каждый час работы. С повышением температуры внутри вагона выше 25 «С даже непрерывно работающая на максимальном режиме вентиляционная установка не обеспечивает нормальной температуры и воздухообмен. В этом случае открывают окна с одной стороны некупейного вагона, а при особо высоких температурах — и с обеих сторон.

В купейных вагонах открывают окна в купе и коридоре. При температуре наружного воздуха выше 25 «С должны быть открыты все дефлекторы.

Проводник обязан следить за нормальной работой вентиляционной установки, правильно ее использовать и при появлении неисправности через поездного электромеханика и начальника поезда принимать меры к ее устранению. Проводник вагона должен следить, чтобы произодительность вентиляционной установки была в пределах нормы, воздух комфортно нагрет, автоматика исправна, не были чрезмерно загрязнены фильтры.

Рис. 2.1 Система вентиляции вагона

3. Способы очистки, осмотра и контроля технического состоянии

Одно из важнейших условий обеспечения необходимого комфорта пассажиров в вагонах — качественное состояние воздуха. Система вентиляции в пассажирских вагонах должна отвечать следующим требованиям: количество подаваемого в вагон наружного воздуха на одного пассажира составляет летом 25 м3/ч, зимой — 20 м3/ч; температура воздуха в вагоне летом 22. 25°С, зимой 18. 22°С; допускаемые колебания температуры по длине вагона на одном уровне по высоте не более 3 °С; наибольшая скорость движения воздуха в зонах пребывания пассажиров 0,25 м/с; наибольшее допустимое содержание пыли 1 мг/м3, углекислого газа — 0,1 % по объему; относительная влажность воздуха в вагоне в пределах 30. 60 %.

С увеличением скорости движения пассажирских поездов резко возрастает попадание пыли в вагон снаружи даже при закрытых окнах, дверях и дефлекторах, поэтому применяемая система вентиляции должна создавать необходимый подпор воздуха изнутри вагона, чтобы одновременно обеспечить обмен воздуха и исключить попадание пыли снаружи.

Вентиляция в вагоне может быть естественной, когда обмен воздуха осуществляется через дефлекторы в крышке и через открытые окна, и принудительной. Естественная вентиляция применялась в вагонах ранних лет постройки с малой энерговооруженностью. Однако уже при скоростях движения 100 км/ч и более не рекомендуется открывать окна в вагонах из-за попадания снаружи большого количества пыли. В настоящее время все пассажирские вагоны оборудованы системами принудительной вентиляции, а многие вагоны и кондиционированием воздуха.

Сложность устройства эффективной вентиляции в вагонах объясняется сравнительно малым объемом помещения, приходящегося на одного пассажира, высокой населенностью вагона и быстрым передвижением вагона через различные климатические зоны.

Для обеспечения подачи в вагон свежего воздуха и создания нормальных санитарно-гигиенических условий пребывания пассажиров разработана система вентиляции, производительность которой летом (летний режим) — 4500 м3/ч, зимой (зимний режим) — 900 м3/ч. Вентиляция механическая, приточная с подогревом воздуха и вытяжная естественная через дефлекторы может работать в автоматическом (под контролем ртутных контактных термометров) и ручном режимах управления включения электродвигателя вентилятора.

С помощью системы вентиляции обеспечивается необходимый воздухообмен, подпор воздуха в вагоне, препятствующий проникновению пыли, а также предотвращается попадание необработанного воздуха в кузов через неплотности в ограждениях. Кроме того, вентиляция создает требуемую подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров. Причем параметры вентиляции, особенно в пассажирских вагонах, должны регулироваться в достаточно широких пределах. Так, допустимое повышение давления воздуха, нагнетаемого в купе, должно находиться в пределах 30-100 Па выше наружного. Увеличение давления более чем на 100 Па может явиться причиной затрудненного дыхания пассажиров. Максимальная подвижность воздуха не должна превышать 0,5-1,0 м/с, так как пассажиры начинают чувствовать « сквозняк ». Минимальная подвижность приводит к плохому перемешиванию воздуха, способствует созданию «застойных зон», перегреву (переохлаждению) одних участков в купе и плохому обогреву других.

Вентиляцию как обслуживающую подсистему можно представить структурной схемой (рис. 11.3), состоящей из ряда взаимосвязанных блоков, регулирующих, контролирующих и аварийно отключающих устройств.

К основным блокам относятся: заборное устройство 3; система фильтров Ф; вентиляторный агрегат В; устройства температурной Т и увлажняющей У обработки воздуха; распределительные устройства Р. Эти подсистемы тесно связаны друг с другом. Кроме того, в этот комплекс входят приборы регулирования заборных устройств РЗ, работы вентиляционного агрегата РВ, устройств температурной РТ и влажностной РУ обработки, индивидуального распределения воздуха РНР, а также аварийного отключения соответствующих подсистем: АВ, АТ, А У.

Общий подход к диагностированию вентиляции состоит в том, чтобы весь путь движения воздуха в ней необходимо было рассматривать как непрерывную систему, работающую с максимальным к.п.д. при минимальных затратах энергии. Критерием оценки системы вентиляции является обеспечение установленных норм по параметрам и воздухообмену в зоне обслуживания.

В связи с этим проверка работы вентиляционной системы включает: измерение количества наружного воздуха, подаваемого в вагон, количества поступления рециркуляционного воздуха, производительности системы и равномерности распределения воздуха по помещениям вагона. Для контроля этих параметров все заслонки в воздуховодах вентиляционной системы, а также дефлекторы должны находиться в положении, определяемом инструкцией по эксплуатации. Окна, двери и другие технологические отверстия в вагоне должны быть плотно закрыты.

5. Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания и ремонта. Предельно допустимые размеры в сопряженных деталях

Важным показателем работы вентиляционной системы является равномерность распределения воздуха по помещениям вагона. Для обеспечения расчетных схем циркуляции необходимо принимать такие начальные условия истечения воздуха, чтобы значения критерия Архимеда с учетом характерного размера вентилируемого помещения не превышали предельных. Для контроля этого показателя анемометром измеряют скорость выхода воздуха из распределительных устройств (раздаточных решеток). Распределение можно считать равномерным, если количество поступающего через решетку воздуха не более чем на 10% превышает среднее нормированное значение. В случае неравномерного распределения воздуха по раздаточным решеткам их регулируют. Другим важным показателем является скорость движения воздуха в зоне постоянного пребывания пассажиров, которая нормируется санитарно-гигиеническими требованиями.

Для измерения скорости движения воздуха используют крыльчатые анемометры, которые устанавливают в местах с наиболее интенсивным движением воздуха.

6. Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте

В связи с ограниченными возможностями системы вентиляции для обеспечения комфорта пассажиров в пассажирских вагонах применяется кондиционирование воздуха, которое позволяет в более широких пределах изменять температуру, влажность и некоторые другие параметры воздуха. Вагонные кондиционеры рассчитаны на работу при значениях температуры наружного воздуха от +32 до -40 С.

В купейных вагонах с четырех- и двухместными купе, в вагонах-ресторанах и габарита РИЦ применяется установка кондиционирования воздуха МАБ-И. Эта установка состоит из систем вентиляции, отопления, охлаждения и автоматического управления.

В систему вентиляции входят центробежный сдвоенный вентилятор с электродвигателем мощностью 1,7 кВт, нагнетательный воздуховод с вентиляционными решетками (типа «Муль-тивент», имеющими регулирующее устройство, рециркуляционные воздуховоды, масляные фильтры и решетку для забора наружного воздуха. Максимальное количество воздуха, подаваемого вентилятором, 5000 м3/ч летом (1000 м3/ч — зимой), в том числе наружного 800 м3/ч.

Система отопления — смешанная; состоит из комбинированного отопления (котел 31 с высоковольтными нагревательными элементами, расширитель, водяной калорифер, обогревательные трубы, циркуляционный насос, дроссельная заслонка) и низковольтного электрического отопления с электропечами 19, 20 и электрокалорифером. Теплопроизводительность котла при работе на твердом топливе 34,9 кВт (30 000 ккал/ч), при электрическом обогреве — 50 кВт (43 000 ккал/ч). Циркуляция воды в калорифере регулируется автоматически термостатом и соленоидным вентилем 33. Циркуляционный насос включается вручную.

Нагревательные приборы — электропечи и (девять печей по 0,5 кВт и четыре по 0,25 кВт) — установлены в купе, служебном отделении и туалетах. В переходное время года при наружной температуре 5 °С электропечи работают вместе с электрокалорифером 11 мощностью 6 кВт, который включается автоматически в зависимости от температуры в воздуховоде. В случае несрабатывания автоматически или выхода из строя двигателя вентилятора электрокалорифер отключается из-за повышения температуры и перегорания плавкой вставки ВУДА в виде перемычки предохранителя , которая плавится при температуре 70° С. Этот предохранитель размещается под потолком косого коридора, и доступ к нему возможен через специальный люк. В зимнее время электрокалорифер не работает и воздух подогревается только водяным калорифером. Электропечи зимой работают в дополнение к комбинированному отоплению. Система охлаждения состоит из компрессора типа 5М, приводимого в действие электродвигателем мощностью 13 кВт, конденсатора, охлаждаемого вентилятором с электродвигателем мощностью 1,7 кВт, ресивера емкостью 36 л, воздухоохладителя с влагоотделителем 8 и двух терморегулирующих вентилей. Защиту от повышенного давления на нагнетательной стороне компрессора обеспечивает реле высокого давления. Теплопередающая поверхность конденсатора 185 м2, испарителя — 100 м2.

Влагоотделитель предназначен для задержки влаги, увлекаемой воздухом, и представляет собой вертикально расположенные пластины, на которых вода, содержащаяся в воздухе, конденсируется и затем отводится в поддон, установленный под испарителем. В систему охлаждения заправляется 40 кг хладона-12, в компрессор — 4 кг масла марки ХФ-12.

Система автоматики предназначена для автоматического поддержания заданного уровня температуры в вагоне при работе систем охлаждения, вентиляции и отопления. В систему автоматики входят термостаты и с ртутно-контактными термометрами, соленоидные вентили и, терморегулирующие вентили , а также реле и контакторы, расположенные в распределительном шкафу и в специальном ящике под вагоном.

Работа установки охлаждения воздуха при полной ее холодопроизводительности, т. е. при работе компрессора на четырех цилиндрах (соленоидные вентили закрыты) и при подключении двух секций воздухоохладителя (соленоидные вентили открыты).

Из ресивера жидкий хладон-12, очищенный от механических примесей и влаги в трех параллельно соединенных фильтрах-осушителях, под высоким давлением и с высокой температурой поступает в воздухоохладитель через запорный вентиль, соленоидные вентили, терморегулирующие вентили и распределители. После дросселирования хладон в воздухоохладителе «кипит» за счет теплоты наружного воздуха, нагнетаемого вентилятором внутрь вагона.

Образовавшиеся при «кипении» хладона пары по трубопроводу через всасывающий вентиль отсасываются и сжимаются компрессором, а затем через нагнетательный вентиль и гибкий патрубок выталкиваются в конденсатор, в котором они вентилятором охлаждаются и, конденсируясь, превращаются в жидкость. Вентилятор приводится в действие электродвигателем, а компрессор — электродвигателем. Из конденсатора жидкий хладон вновь поступает в ресивер, и процесс повторяется. Хладон практически не расходуется, утечки могут возникнуть лишь вследствие негерметичности системы.

Части всасывающего и нагнетательного трубопроводов на вагоне смонтированы в непосредственной близости друг от друга и покрыты общим слоем изоляции.

Такое расположение трубопроводов, по одному из которых из ресивера в воздухоохладитель направляется сжиженный теплый хладон, а по другому, навстречу, — холодные пары хладона, создает своеобразный переохладитель, повышающий холодопроизводительность установки. Контроль за работой установки осуществляется по манометру всасывания, манометру нагнетания и манометру давления масла, смонтированных на панели, расположенной в служебном отделении. На этой же панели установлены реле высокого давления, запорные вентили манометров и дистанционный термометр, измеряющий температуру воздуха в нагнетательном канале воздуховода.

При нормальной работе установки манометр должен показывать давление кипения хладона — 0,215. 0,319 МПа (2,15. 3,19 кгс/см2), что соответствует температуре кипения хладона от 0 до 9 °С, манометр—давление конденсации хладона 0,66. 1,29 МПа (6,6. 12,9 кгс/см2), что соответствует температуре конденсации хладона от 30 до 55 °С, манометр — давление масла 0,3. 0,45 МПа (3. 4,5 кгс/см2). Показания манометра 77обязательно должны быть больше на 0,08. 0,13 МПа (0,8. 1,3 кгс/см2) показаний манометра 15. Если показания манометров отличаются незначительно, система принудительной смазки компрессора не работает и установку охлаждения воздуха необходимо отключить.

Реле высокого давления срабатывает при 1,7 МПа (17 кгс/см2), л восстанавливается вручную нажатием кнопки после устранения неисправности и понижения давления до 1,4 МПа (14 кгс/см2).

Ниже дается порядок управления установкой кондиционирования воздуха МАБ-И. В воздуховоде на пути приточного воздуха и в вагоне между четвертым и третьим купе установлены термостаты, каждый с четырьмя ртутно-контактными термометрами. Термометры термостата приточного

воздуха отрегулированы на температуру 20 °С, а термостата внутри вагона — на 28 °С. В режиме охлаждения воздуха и в переходном режиме электроотопления работа установки кондиционирования полностью автоматизирована. При подготовке установки к пуску все работы проводят так же, как и для вентиляционной установки: открывают заслонки всасывающей и нагнетательной вентиляции, закрывают окна, дефлекторы. Кроме того, поездной электромеханик должен открыть вентили напорных и всасывающих трубопроводов компрессорного и конденсаторного агрегатов. После включения главного переключателя на приборной панели распределительного шкафа вагона на один из режимов работы выключатель «Отопление и охлаждение» ставят в одно из положений: Переходное (отопление), Основное (отопление) 20 °С, Дежурное (отопление) 8 °С, Охлаждение.

Позиция Переходное обеспечивает работу электрического отопления от генератора тока вагона в переходное между сезонами время, когда система комбинированного отопления вагона не работает. В этой позиции вентиляционный агрегат работает на I ступени (с малой подачей воздуха), включены электрические печи. Электрический воздухоподогреватель автоматически включается при температуре нагнетательного воздуха ниже 18°С и отключается при температуре 22°С в соответствии с установкой термостатов, расположенных под диванами купе.

В позиции Основное работа вентиляции сочетается с работой основного отопления в вагоне. В этом положении переключателя включены: I ступень вентиляционного агрегата, высоковольтное отопление с установкой системы регулирования на 21°С, водяное отопление воздухонагревателя, дополнительное низковольтное отопление печей в купе и туалетах. Положение переключателя Дежурное предусмотрено для периода нахождения вагона в отстое в пунктах формирования и оборота поездов. Высоковольтное отопление регулируется в вагоне, вентиляционная установка при этом не работает.

В позициях Основное и Дежурное переключателем режимов отопления можно установить автоматическое регулирование или ручной режим работы высоковольтного отопления. Переход на ручное управление электроотоплением производится при неисправности термостатов, регулирующих температуру воздуха в вагоне, при неисправности термостата котла. В этом случае переключатель «Отопление» из положения Автоматика ставят в одну из позиций: Группа I, Группа ПИЛИ /И II группа. В этих положениях производится только автоматическое отключение котла, если температура воды в нем превысит 95°С.

В летнее время переключатель «Отопление и охлаждение» ставят в положение Охлаждение. Режимный переключатель «Охлаждение» ставят в зависимости от температуры наружного воздуха в одну из позиций автоматического регулирования работы холодильной установки. В позиции в вагоне автоматически поддерживается температура 2О. 22°С, в позиции — 23. 25°С.

Установку кондиционирования можно перевести на ручной режим управления. На панели щита аварийный переключатель холодильной установки включают специальным ключом, имеющимся внутри распределительного шкафа, а ручку режимного переключателя охлаждения ставят в одно из положений: 1/3 (работает один цилиндр компрессора), 2/3 (работают два цилиндра компрессора), 3/3 (работают четыре цилиндра).

В позиции 1 переключателя «Переходное отопление» работает вентиляция (1-я скорость); в позиции включен электрокалорифер; в позиции 3 включено дополнительное отопление в купе и туалетах.

Независимо от положения выключателя климатической установки во время поездки происходит принудительное включение вентиляционного агрегата в ступени 1 при температуре в воздушном канале выше 16 °С. Прежде всего нужно ввести в эксплуатацию электрическую установку при помощи главного выключателя, после чего загораются сигнальные лампы. Температура подаваемого в вагон воздуха регулируется автоматически термостатом в канале приточного воздуха в пределах от 18 до 20°С, а температура в купе термостатом примерно 22 °С.

Избранная на переключателе режимов работы холодильного агрегата температура должна быть ниже температуры наружного воздуха:

на 8. 12 °С при температуре наружного воздуха выше 30 °С;

на 4. 6 °С при температуре наружного воздуха ниже 30°С.

Например, при температуре наружного воздуха 26 °С режимный переключатель охлаждения следует поставить в положение Охлаждение 1 (2О. 22°С в купе), а при температуре наружного воздуха 35 °С и выше — в положение Охлаждение (23. 25°С в купе).При включении компрессора и вентиляционного агрегата загораются сигнальные лампы.

Работа холодильной установки контролируется по показаниям манометров на приборном щите в служебном отделении. Проводник должен знать, что при всех обнаруженных отклонениях в работе холодильной установки ее следует отключить и вызвать поездного электромеханика.

Для контроля работы холодильной установки следует не реже двух раз в день проверять показания манометров, расположенных на приборной панели над шкафом для посуды в служебном купе.

Ручные запорные вентили под манометром следует открывать только при считывании показания и затем тотчас закрывать.

Манометр на стороне всасывания (низкого давления) показывает давление в испарителе и позволяет также определить соответствующую температуру испарения. Манометр на стороне нагнетания (высокого давления) показывает давление в конденсаторе и позволяет определить соответствующую температуру конденсации.

Если при работающей холодильной установке показания манометров отличаются от указанных выше значений, то установку следует немедленно выключить, поставив переключатель климатической установки в нулевое положение. Холодильную установку можно включить только после проверки и устранения возможного дефекта. Особо следует следить за тем, чтобы перепад давления между показаниями масляного манометра и манометра на стороне всасывания не был ниже 0,8 кг/см2, так как в противном случае компрессор может выйти из строя. Указания по уходу за установкой ограничиваются только теми работами, которые должна выполнять поездная бригада. Во избежание возникновения неисправностей следует строго соблюдать сроки обслуживания.В отличие от купейных вагонов и вагонов габарита РИЦ прежних лет постройки с кондиционированием воздуха система кондиционирования вагонов габарита РИЦ 1990-х гг. претерпела определенные изменения. В холодильной системе используются двигатели переменного тока. Это объясняется тем, что на этих вагонах применяется централизованное электроснабжение, имеются преобразователи тока и напряжения и отсутствуют подвагонный генератор, привод генератора и большая по емкости аккумуляторная батарея. Наличие преобразователя тока дало возможность вместо термоавтоматики отдельно для кондиционирования и комбинированного отопления создать единую систему автоматического регулирования температуры, связанную с отоплением и охлаждением воздуха в вагоне. На вагоне устанавливается электронный регулятор температуры ETR, управляемый с передней панели распределительного шкафа, кнопки пуска «Главный выключатель» и «Температура помещения».

На четырехзначном цифровом дисплее ETR отсчитываются и показываются все значения температур, параметров внутреннего регулирования, а также рабочее состояние установки для кондиционирования воздуха. Имеется также согласующее устройство, которое обеспечивает считывание или распечатывание всех рабочих и диагностических данных.

Управление и регулирование установки кондиционирования воздуха после включения главного выключателя установки происходит автоматически электронным регулятором температуры. Он определяет в зависимости от установленного заданного значения температуру внутренних помещений и температуру внешней среды, а также необходимость отапливать, охлаждать или только вентилировать вагон.

Задача ETR — регулировать производительность установки кондиционирования воздуха, чтобы удовлетворить потребность в кондиционированном воздухе купе с максимальным количеством пассажиров и минимальным заданным значением температуры.

В других купе ETR должен с помощью элементов дополнительного отопления «уравновешивать» меньшее число пассажиров и (или) более высокое установленное заданное значение температуры.

На передней панели светодиодами указывается выбранный режим и отклонение от центрального заданного значения температуры.

При включении главного выключателя установки кондиционирования электронный регулятор ETR в зависимости от температуры воздуха внутри и снаружи вагона включает холодильную установку или основное или дополнительное отопление. При обязательном включении установки в любом режиме работает вентиляция. Предусмотрены четыре ступени мощности и холодопроизводительности: I — 25. 60%, II — 45%, III — 45. 70%, IV- 70. 100% номинальной (28 000 К-кг). При работе основного отопления (котла) мощностью 48 кВт могут работать одна группа (24 кВт) или обе (48 кВт).

Работу систем контролирует термостат приточного воздуха в воздуховоде над первым купе с регулировкой воздуха (14 + 0,5) °С (включение кондиционера). Купейными термостатами можно изменить температуру в купе на +2 «С или -1 °С по сравнению с температурой, заданной ETR. Наружный термостат при температуре выше 12 °С позволяет включать дополнительное отопление, а при температуре ниже 12 °С — основное отопление (электрический котел).

7. Сборка, проверка и испытание комплекта, сборочной единицы

Cистема кондиционирования с холодильной установкой типа МАВ.

На дорогах Советского Союза основная часть купейных вагонов и вагонов-ресторанов оборудована установками кондиционирования воздуха типа MAB-II. Серийному выпуску этих вагонов предшествовал выпуск опытных партий с менее мощными кондиционерами МАВ-0 и MAB-I.

Источник