Технология ремонта судовых систем

8 Система технического обслуживания и ремонта судов

7. Система технического обслуживания и ремонта судов

7.1.Основные понятия и определения.

Эффективность использования морских транспортных судов в большой степени зависит от принятой системы их ТО и ремонта. Систему ТО и ремонта судов можно опреде­лить как комплекс взаимосвязанных положений и норм, устанав­ливающих принципы организации, планирования и управления ТО и ремонтом, структуру производственной базы ТЭФ, стратегию ТО и ремонта, включая выбор номенклатуры, периодичности и объе­мов работ и сроков их выполнения.

В основу принятой на морском флоте системы ТО и ремонта заложены принципы планово-предупредительного ТО и ремонта, которые в основном сводятся к следующему: -планово-предупредительное ТО и ремонт предусматривают проведение работ для обеспечения исправного технического состо­яния судов и их элементов на предстоящий период до очередного планового ремонта;

-заводской ремонт судов производится через заранее планируе­мые, в основном равные промежутки времени (межремонтные пе­риоды);

-кроме периодических заводских ремонтов, предусматривает­ся ТО, при котором, наряду с планово-предупредительными меро­приятиями, проводимыми по определенному регламенту, восста­навливают или заменяют преждевременно изнашиваемые элемен­ты и устраняют повреждения и неисправности технических средств без вывода судов из эксплуатации.

Целевая функция системы заключается в обеспечении исправ­ного технического состояния судов при минимальной среднегодо­вой продолжительности ремонта. Система ТО и ремонта характе­ризуется показателями, отражающими ее целевую функцию. Та­кими показателями являются среднегодовые величины продолжи­тельности и трудоемкости ТО и ремонта. Среднегодовая продол­жительность ремонта — это среднегодовое время всех выводов су­дов из эксплуатации на ремонт за эксплуатационно-ремонтный цикл или другой период, превышающий его величину. Этот пока­затель наиболее полно отражает целевую функцию системы. Сред­негодовая трудоемкость ТО и ремонта — это средний по судну (се­рии судов, флоту) уровень трудозатрат на поддержание и восста­новление исправного состояния за определенный период времени.

Рекомендуемые файлы

Этот показатель имеет первостепенное значение для решения мно­гих практических задач ТЭФ.

Основными элементами системы являются:

-виды ТО и ремонта;

-схемы ТО и ремонта;

-содержание, периодичность и объем работ;

-эксплуатационно-ремонтные циклы судов;

-организация управления и планирование ТО и ремонта;

-структура производственной базы ТЭФ.

7.2. Виды технического обслуживания и ремонта.

Весь комплекс работ, выполняемых для поддержания и вос­становления работоспособности (исправности) судов, можно клас­сифицировать по: условиям выполнения, причинам возникновения, исполнителям.

В зависимости от условий выполнения весь комплекс работ подразделяется на работы, выполняемые в процессе эксплуата­ции (ТО) и во время вывода судна из эксплуатации (ремонт). ТО определяется как комплекс работ для поддержания исправности или только работоспособности изделий при подготовке и использовании по назначению, при хранении и транс­портировании. Ремонт определяется как комплекс работ для поддержания и восстановления исправности или рабо­тоспособности изделия. Применительно к морским транспортным судам можно дать следующие определения понятий техническое обслуживание и ремонт.

Техническое обслуживание судов — это комплекс работ, обес­печивающий поддержание их работоспособности и выполняемый судовыми экипажами, ремонтными бригадами в рейсах и на стоянках в портах без вывода судов из эксплуатации.

Ремонт судов — это комплекс работ, обеспечивающий поддер­жание и восстановление работоспособности, выполняемый судоре­монтными предприятиями с выводом судов из эксплуатации. Это определение, учитывающее специфику ТЭ морских транспортных судов, предусматривает разделение работ в зависимости от условий и технологических возможностей их выполнения. ТО и ремонт судов характеризуются также раз­личными формами организации и планирования работ, различной технологией, применяемым оборудованием и оснасткой. ТО и ре­монт делятся на плановые и вынужденные (неплановые).

Плановое ТО и ремонт проводят заблаговременно до наступления отказа. Оно предусматривает систематическое вы­полнение работ, потребность в которых носит закономерный ха­рактер и вызвано старением, естественным износом и эксплуата­ционными отложениями. Работы должны быть предусмотрены нормативной документацией, осуществляться в плановом порядке в установленные сроки.

Вынужденное ТО и ремонт проводят после наруше­ния работоспособности. Оно предусматривает выполнение работ по восстановлению или замене вышедших из строя, внезапно от­казавших или предельно изношенных элементов судна.

Естественный износ — это изменение первоначальной формы или размеров деталей, структуры материалов, которое воз­никает в результате действия физических или химических явле­ний. Различают нормальный физический износ, возникающий в процессе эксплуатации от трения, коррозии, упругих и пластиче­ских деформаций, и ускоренный износ, возникающий в результате эксплуатации судна в тяжелых условиях, а также нарушений Пра­вил технической эксплуатации (несвоевременное и небрежное вы­полнение планово-предупредительных работ, плохая очистка сма­зочных масел и топлив, нарушение установленных зазоров и т. п.).

Эксплуатационные отложения образуются вследст­вие взаимодействия судна и его элементов с внешней средой (от­ложение осадков нефтепродуктов в танках; отложение солей на поверхностях охлаждения двигателей, нагрева котлов, теплообменных аппаратов; обрастание корпуса судна).

В зависимости от исполнителей, места и условий выполнения всей совокупности работ по поддержанию и восстановлению работоспособности судов можно выделить четыре основные формы обслуживания:

-ТО, выполняемое судовыми экипажами в рейсах и во время стоянки судов в портах;

-ТО, выполняемое различными оперативными береговыми база­ми (ремонтными бригадами) в рейсах;

-ТО, выполняемое оперативными базами во время стоянки суд­на в порту;

-ТО, выполняемое судоремонтным предприятием.

Указанные формы обслуживания отличаются между собой ор­ганизацией выполнения работ, технической оснащенностью и при­меняемой технологией, местом и временем их выполнения, систе­мой планирования и финансирования работ.

Существуют следующие виды ремонтов судов:

-ремонты, входящие в планово-предупредительную систе­му (ППС) (докование, навигационный);

-ремонты, не входящие в ППС (поддерживающий, аварийный, восстановительный).

ППС ремонтов применяется в течение расчетного срока служ­бы судна, по истечении которого, в зависимости от технического состояния, оно может быть исключено из системы.

Докование заключается в выполнении комплекса работ, обес­печивающих восстановление защитных покрытий корпуса от кор­розии и обрастания; проверку и восстановление исправного состо­яния движительно-рулевого комплекса, донной и забортной арма­туры. При доковании могут выполняться сопутствующие работы.

Навигационный ремонт заключается в выполнении работ, про­изводство которых не совместимо с грузовыми операциями и тре­бует краткосрочного вывода судна из эксплуатации.

Поддерживающий ремонт заключается в выполнении мини­мально необходимого объема работ, обеспечивающих возможность использования судов, выведенных из ППС, по своему назна­чению.

Аварийный ремонт заключается в выполнении работ с целью устранения повреждений судна и судовых технических средств, вызванных стихийными причинами, конструктивными недостатка­ми, неправильной загрузкой и разгрузкой судна, нарушением Пра­вил технической эксплуатации и других нормативных документов.

При аварийном ремонте, как правило, выполняют работы, связан­ные с ликвидацией последствий аварии.

Восстановительный ремонт заключается в проведении работ с целью восстановления работоспособности судна, выбывшего из со­става действующего флота из-за больших износов или значитель­ных повреждений, полученных при аварии. Восстановительный ремонт производят в исключительных случаях, в основном особо ценных и уникальных судов. Суда, прошедшие восстановительный ремонт, вводят в ППС.

Для элементов судна весь комплекс работ планового и вынуж­денного ТО и ремонта при всем их многообразии в зависимости от характера, содержания и объема можно разделить на три вида: технический уход, текущий и капитальный ремонты. Следует за­метить, что это деление не имеет четко выраженных границ и оп­ределяется главным образом внешними признаками (работы, вы­полняемые без разборки или с разборкой оборудования, с заме­ной или без замены основных, рабочих, базовых или вспомогатель­ных элементов оборудования).

Технический уход — это совокупность работ, обеспечивающих определение технического состояния, ограничение интенсивных из­носов и эксплуатационных отложений, предотвращение неисправ­ностей и отказов судовых технических средств. Общей особенно­стью таких работ является то, что их, как правило, выполняют без разборки оборудования. Эти работы характеризуются многократ­ным повторением. К работам по техническому уходу относятся: осмотр; очистка; смазка; контроль технического состояния; регу­лировка параметров работы механизмов; устранение течи масла, воды, топлива; мойка фильтров; проверка затяжки болтовых со­единений; опрессовка топливной аппаратуры; смена масла и т. д.

Текущий ремонт — это совокупность работ, обеспечивающих сохранение исправного состояния судовых технических средств, за­мену и восстановление сменных и рабочих элементов, а также час­тичное восстановление базовых элементов. Характерными работа­ми текущего ремонта являются: восстановление защитных покры­тий; устранение водотечности, деформаций; заварка, наплавка; переборка; замена и восстановление изношенных деталей.

Технический уход и текущий ремонт по своему характеру и содержанию относятся к работам, обеспечивающим поддержание работоспособности элементов судна. Эти работы можно выполнять в процессе эксплуатации и с выводом судов из эксплуатации. За­траты на их выполнение относят на эксплуатационные расходы.

Капитальный ремонт — это совокупность работ, обеспечива­ющих восстановление частично или полностью утраченной в про­цессе длительного использования работоспособности элементов судна. При капитальном ремонте производят полное восстановле­ние базовых и рабочих элементов судовых технических средств. Характерными работами капитального ремонта являются: замена элементов конструкций корпуса; восстановление и замена базовых и рабочих элементов механизмов; восстановление или замена от­ветственных узлов систем, агрегатов, устройств. Затраты на вос­становление или замену элементов судна производят из амортиза­ционных отчислений.

Научно-технический прогресс в судоходстве и судостроении сопровождается повышением надежности судовых технических средств и снижением нормативных сроков службы судов. Это приводит к уменьшению капитальных ремонтов механизмов и оборудования в общем объеме работ по ТО и ремонту судов.

7.3. Схемы технического обслуживания и ремонта.

Схема устанавливает последовательность и периодичность вы­полнения различных видов ТО и ремонта судна в течение норма­тивного срока службы. Основные принципы планово-предупреди­тельного ТО и ремонта позволяют применять различные варианты организации ТО судов, которые в основном могут быть сведены к двум схемам: периодической и непрерывной. Различие между периодической и непрерывной схемами состоит главным об­разом в объеме работ, выполняемых в процессе эксплуатации и во время вывода из эксплуатации, а также в периодичности заводских ремонтов. При периодической схеме ТО и ремонта ос­новной объем работ по поддержанию и восстановлению работоспо­собности выполняют с выводом судов из эксплуатации, а при не­прерывной — максимальный, технологически возможный объем ра­бот — в период эксплуатации.

В течение длительного времени ТО и ремонт флота осущест­влялись по периодической схеме. Сущность ее заключалась в том, что все суда независимо от назначения и возраста, ежегодно вы­водили из эксплуатации и ставили на судоремонтное предприятие. В процессе эксплуатации судов ТО проводилось в минимальном объеме, и постепенно накапливавшиеся на судах работы выполняли, как правило, во время периодических заводских ремонтов. Применяемая схема вела к частым и продолжительным выводам судов из эксплуата­ции на заводские ремонты. При этом односторонне развивалась производственная база ТЭФ, снижалась ответственность плавсо­става за техническое состояние судов и, главное, периодическая схема вызывала большие потери времени, связанные с выводом судов из эксплуатации на ремонт.

Привлечение судоремонтных предприятий к работам, связанным с ревизией механиз­мов, определением их технического состояния, снижало эффектив­ность судоремонта. Работы, проводимые при участии судового эки­пажа, освоившего особенности технических средств, выполняются, как правило, быстрее, качественнее и не требуют затрат эксплуа­тационного времени.

Организация ТО по периодической схеме в определенной степе­ни объяснялась большим количеством устаревших судов в соста­ве транспортного флота в послевоенный период, большой их раз­нотипностью, а также недостатком береговых ремонтных предприятий. К началу 60-х го­дов произошли резкие изменения в составе флота — значительно уменьшился средний возраст судов, улучшилось их техническое состояние, основное ядро флота уже составляли суда серийной постройки.

Комплексные исследования эксплуатационной надежности большого числа транспортных судов различного назначения пока­зали, что судовые технические средства имеют различные значения показателей долговечности и безотказности. Поэтому их потреб­ность в ТО и ремонте наступает не в одно время, а практически распределяется непрерывно, в течение всего срока службы судна. Это обстоятельство явилось основной предпосылкой для разработ­ки и внедрения непрерывной схемы ТО, которая базируется на следующих основных принципах: непрерывность, дифференцированность, регламентность. Эти принципы составляют организаци­онно-техническую основу непрерывной схемы ТО флота и означа­ют следующее:

-максимально возможный объем работ по ТО (включая класси­фикационные освидетельствования) должен проводиться непре­рывно в процессе эксплуатации;

-номенклатура, периодичность и объем планово-предупредитель­ного ТО должны назначаться по каждому агрегату отдельно, ис­ходя из показателей его надежности, и проводиться по регламен­ту, установленному технической документацией.

Преимущество непрерывной схемы ТО и ремонта заключается в том, что она позволяет устранять дефекты и неисправности су­дового оборудования по мере их выявления. При этом уменьша­ется суммарная трудоемкость восстановительных работ, так как периодичность, состав и объем подлежащих выполнению работ в целом по судну и судовому оборудованию назначаются дифферен­цированно, с учетом их надежности и условий эксплуатации. Все это приводит к сокращению объема и сроков заводских ремонтов, особенно капитальных ремонтов оборудования, обеспечивает рав­номерное распределение ремонтных работ по времени, не допуская накопления их в большие объемы, для выполнения которых потре­бовался бы вывод судов из эксплуатации на длительный срок, и создает предпосылки для изменения системы ремонта для основ­ных серий сухогрузных судов, в том числе отказа от деления за­водских ремонтов на большие и малые и увеличения периодично­сти заводских ремонтов. Увеличение межремонтных периодов ста­новится возможным благодаря увеличению удельного веса работ по ТО, выполняемому в процессе эксплуатации.

Основной схемой ТО транспортных судов с высоким и средним уровнем надежности является схема ТО и ремонта по четырех­летним эксплуатационно-ремонтным циклам, включающая завод­ской ремонт, выполняемый один раз в 4 года; докование, выпол­няемое с периодичностью, установленной нормативами, и один или два навигационных (межрейсовых) ремонта. Конкретную схе­му ТО должны разрабатывать для каждой серии судов в отдель­ности на базе комплексного анализа трудозатрат всех исполнителей ТО и ремонта, выполняемого в процессе эксплуатации и вне экс­плуатации.

По каждой серии судов разрабатывают документацию на ТО и ремонт, которая содержит нормы трудоемкости и периодичности работ, выполняемых в процессе эксплуатации; перечень основных работ и трудоемкость заводского ремонта; нормы среднегодового бюджета ремонтного времени.

7.4. Содержание, периодичность и объем работ.

В результате воздействия на суда и их элементы различных нагрузок, характеризуемых режимами использования, условиями эксплуатации и влиянием внешней среды, изменяется их работо­способность (исправность) и может наступить такое состояние, при котором судно не будет соответствовать одному или несколь­ким требованиям, установленным для основных параметров, характеризующих нормальное выполнение заданных функций. Ра­ботоспособность и исправность судна и его элементов можно со­хранять и восстанавливать только путем проведения последова­тельных, периодических, взаимно увязанных операций, в совокуп­ности представляющих собой комплекс работ по ТО и ремонту. Общий характер изменения работоспособности (технического со­стояния) предопределяет содержание, периодичность и объем ра­бот по ТО и ремонту судов и их элементов.

ТО и ремонт заключаются в своевременном выполнении работ по сохранению и восстановлению технико-эксплуатационных ха­рактеристик и работоспособности технических средств, утрачивае­мых в период эксплуатации из-за естественного изнашивания и отказов судового оборудования. Оно включает в себя осмотровые, профилактические и восстановительные работы. Их содержание, периодичность и объем устанавливаются на базе статистической обработки фактических данных.

Широкая номенклатура судовых технических средств вызывает большое разнообразие работ, поэтому для возможности примене­ния методов математической статистики для обработки фактиче­ских данных необходимо разделить суда на определенные функ­циональные и конструктивные группы.

Современное морское транспортное судно представляет собой сложный комплекс взаимосвязанных элементов, включающих раз­личные агрегаты, устройства, механизмы, аппараты, различающие­ся между собой по принципу действия, напряженности, конструк­тивному исполнению. Оно может рассматриваться как сложная многокомпонентная техническая система, состоящая из отдельных систем, подсистем, конструктивных групп.

Система — это конструктивно-функциональная часть судна, обеспечивающая выполнение заданных функций.

Подсистема — это часть системы, включающая агрегаты, уст­ройства, комплекс оборудования с общим целевым назначением.

Конструктивная группа — это взаимосвязанный комп­лекс механизмов и элементов, предназначенный для выполнения самостоятельных задач в подсистеме.

Элементом можно назвать часть конструктивной группы, вы­полняющей определенные функции и не подлежащей дальнейшему расчленению. Понятие «элемент» является весьма относительным. Одно и то же техническое средство в различных случаях может рассматриваться как система и как элемент в зависимости от ре­шаемой задачи.

Морское транспортное судно, как комплексная система, может быть разделено на четыре конструктивно-функциональные части (системы): корпусную, механическую, электротехническую, элек­трорадионавигационную. Каждая из перечисленных систем состоит из подсистем. Так, корпусная часть включает в качестве подси­стем металлический корпус, судовые устройства и оборудование, дерево и пластмассы в составе корпуса; механическая — главный двигатель, движительный комплекс, вспомогательные механизмы, трубопроводы. Подсистемы судна в свою очередь состоят из конст­руктивных групп.

В качестве примера рассмотрим содержание и объем работ по корпусной части судна, выбор которых обоснован следующим.

Во-первых, в соответствии с Уставом, техническая эксплуатация корпуса и всех других технических средств возложена на единую техническую службу судна, возглавляемую старшим механиком.

Во-вторых, эти вопросы по другим частям судна (механиче­ская, электротехническая и электрорадионавигационная) в той или иной степени рассматриваются в специальных курсах.

Корпусная часть является важнейшей конструктивно-функцио­нальной, обеспечивающей мореходные качества судна. Корпус не­сет на себе груз, пассажиров, судовой экипаж, оборудование, уст­ройства, энергетическую установку, запасы топлива, воды, прови­зии и т. д.

Корпус. В процессе эксплуатации под влиянием естественного износа и повреждений происходит изменение работоспособности корпусных конструкций. Все повреждения можно разделить на две категории: эксплуатационные и аварийные.

Под термином эксплуатационные повреждения понимают де­фекты и отказы корпуса судна, возникшие в процессе эксплуата­ции в результате недостаточной общей и местной прочности, не­правильной погрузки и выгрузки судов, а также воздействия льда и интенсивного волнения при плавании в штормовых и ледовых условиях.

В понятие аварийное повреждение корпуса включены отказы, возникшие из-за нарушений Правил технической эксплуатации и других нормативных документов, вызвавшие потерю мореходности, на восстановление которой требуется длительное время.

Основными эксплуатационными и аварийными повреждениями корпуса являются: трещина, разрыв, вмятина, гофрировка, про­боина.

Основным видом естественного износа корпуса является элек­трохимическая коррозия. Интенсивность и характер ее зависят от района и дальности плавания, рода перевозимых грузов, скорости хода, качества покрытий, соблюдения технологии окрасочных ра­бот и т. п.

В среднем около 80% общей трудоемкости ТО и ремонта корпуса составля­ют работы, связанные с восстановлением защитных покрытий. В эту группу работ включена также очистка балластных и топ­ливных междудонных отсеков.

Удельный вес работ по замене изношенных элементов и уст­ранению водотечности составляет в среднем 12%. Сюда входят: замена элементов набора и обшивки, испытание междудонных от­секов, заварка трещин, наплавка сварных швов и т. п.

Судовые устройства и оборудование. Судовые устройства и обо­рудование можно рассматривать как подсистему корпусной части, включающую рулевое, якорное, грузовое, швартовное и шлюпочное устройства, люковые закрытия грузовых трюмов, двери, иллюмина­торы, трапы, леерные и тентовые устройства и т.п. Ра­ботоспособность и техническое состояние всех перечисленных уст­ройств и оборудования во многом определяют надежную работу судна в ходовом режиме, а также при выполнении грузовых, бук­сировочных, спасательных и других операций.

Судовые устройства работают в сравнительно тяжелых усло­виях и, кроме естественного износа (коррозия, истирание), в зна­чительной мере подвержены различным повреждениям, возникаю­щим при недостаточной прочности конструктивных узлов, особен­но при воздействии интенсивного волнения и льда. Наиболее характерными повреждениями для всех судовых устройств и обору­дования являются: погибы, трещины, разрывы, поломки, скручи­вания и истирания.

Многочисленные операции по ТО и ремонту судовых устройств и оборудования могут быть сгруппированы в следующие виды ра­бот: технический уход; восстановление защитных покрытий; реви­зия и замена дефектных деталей; устранение деформаций, разры­вов, трещин и истираний.

Наибольший удельный вес (в среднем 36%) по обследованным судам составляют работы, связанные с ревизией и заменой дефект­ных деталей. Это в основном работы, выполняемые при очередных заводских ремонтах и докованиях судов. По своей трудоемкости выделяются работы, связанные с восстановлением исправности грузовых устройств и люковых закрытий. Их удельный вес в этой группе работ составляет в среднем 41%.

К техническому уходу отнесены часто повторяющиеся работы, выполняемые судовыми экипажами: очистка; осмотр; частичная разборка стопоров, роульсов, вьюшек, блоков, вертлюгов, скоб и талрепов; проверка стрел в работе и т.д. Суммарный объем работ по техническому уходу составляет около 33% общей трудоемкости ТО и ремонта судовых устройств и оборудования.

На восстановление защитных покрытий приходится около 19% объема работ. Из них значительными по трудоемкости являются очистка и окраска мачт, грузовых кранов, якорных цепей.

В среднем по обследованным сериям судов на ТО и ремонт корпуса, включая надстройки и рубки, приходится 54%, а на ТО и ремонт судовых устройств и оборудования — 37% общей трудоемкости ТО и ремонта корпусной части.

Аналогично определяется содержание и объем работ по меха­нической и электротехнической частям.

В среднем по обследованным сериям судов на ТО и ремонт корпусной части приходится 48%, механической — 36% и элек­тротехнической 15% общей трудоемкости ТО и ремонта судна в целом.

Статистические данные по содержанию и трудоемкости ТО и ремонту систематизируют и приводят к удельным среднегодовым значениям и обрабатывают, используя метод корреляционного анализа. В результате получают функциональные зависимости удельных среднегодовых трудоемкостей ТО и ремонта для конструктивно-функциональных частей судна.

Для предотвращения отказов время между профилактически­ми операциями должно назначаться меньшим, чем среднее время (наработка) между отказами для определенных технических средств. Недостатком этого метода является, как правило, более частое, чем это объективно необходимо, назначение периодичности планово-предупредительных мероприятий, что приводит к завыше­нию трудовых и материальных затрат на ТО и ремонт судов.

Оптимизация периодичности ППР может быть осуществлена при использовании методов и средств технической диагностики, на базе которых межпрофилактические периоды устанавливаются по фактическому техническому состоянию каждого конкретного тех­нического средства.

7.5. Распределение работ между исполнителями.

Эффективность применяемой схемы ТО и ремонта судов в большой степени зависит от распределения работ между исполни­телями, на основе которого устанавливаются соотношения в раз­витии производственной базы ТЭФ, установление численности судовых экипажей. Непрерывная схема ТО и ремонта позволяет применять различные формы ТО, в том числе выполняемого судовыми экипажами, постоянными и перио­дически направляемыми на суда ремонтными бригадами. Такое многообразие форм обслуживания предопределило важность решения задачи опти­мального распределения работ между исполнителями. Эта задача приобрела особую остроту в связи с пополнением флота автомати­зированными судами, имеющими большие потенциальные возмож­ности для сокращения численности судовых экипажей и повыше­ния производительности труда на перевозках.

Под оптимальным понимается такое распределение состава и объема работ, которое обеспечивает максимальный эксплуатационный период судов и минимальные затраты на ТО и ремонт. Следует отметить, что оптимальное распределение работ между исполнителями является весьма сложной задачей и зависит от множества факторов. Из них прежде всего следует выделить продолжительность рейсов, частоту заходов в базовый порт, соотношение ходового и стояночного времени, продолжительность стоянок в портах, надежность судового оборудования, производительность труда различных исполнителей и т.д.

Основные методические положения оптимального распределения работ заключаются в следующем. Все работы по ТО и ремонту подразделяются на три группы:

— 1) работы, обязательные для выполнения судовыми экипажами;

— 2) работы, которые должны выполнять судоремонтные предприятия;

— 3) работы, которые могут выполнять все исполнители.

Распределение работ первой и второй групп должно производиться исходя из их содержания, технических возможностей различных исполнителей и располагаемого бюджета времени. Работы третьей группы следует распределять, исходя из критерия экономической эффективности (минимальные затраты эксплуатационного времени судов и средств на ТО и ремонт). Объем работ, который должен выполняться только данным исполнителем, рассматривается как минимальный.

Судовые экипажи, как правило, должны выполнять работы по уходу за судовыми техническими средствами; работы, связанные с оценкой технического состояния элементов судна; работы, периодичность выполнения которых меньше расчетной продолжительности рейса. Кроме того, судовые экипажи выполняют основной объем работ по ликвидации последствий отказов, а также осмотровые и восстановительные, обеспечивающие безопасность мореплавания и безаварийную работу судового оборудования в течение рейса. Во всех случаях объем работ, возлагаемый на экипаж, не должен превышать эффективного бюджета времени экипажа для их выполнения.

В номенклатуру работ, выполняемых судоремонтными предприятиями, следует включать работы, для выполнения которых требуются оборудование и технологические возможности современного промышленного предприятия; работы повышенной трудоемкости, для выполнения которых требуется время, превышающее возможную продолжительность стоянки судна в порту под грузовыми операциями. Безусловно, по своим технологическим возможностям судоремонтное предприятие в состоянии выполнять любые работы по ТО и ремонту, но если работы не требуют специального оборудования и оснастки, то их выполнение на предприятии приведет к увеличению общей продолжительности стоянки судна в ремонте.

После установления обязательной номенклатуры работ для судовых экипажей и судоремонтного предприятия остается еще достаточно большой объем работ, который может быть выполнен как с выводом судов из эксплуатации, так и в процессе эксплуатации оперативными береговыми бригадами во время стоянки судов в портах, направляемыми периодически в рейс ремонтными командами и судовыми экипажами. Причем часть из этих работ может быть выполнена только во время стоянки, а часть – на ходу и на стоянке судна.

Критерием для распределения этой группы работ между исполнителями должна быть экономическая эффективность. В основу расчета следует принять затраты эксплуатационного времени и фактическую стоимость человеко-часа с учетом производительности труда различных исполнителей. Эта величина будет характеризовать приведенные затраты на выполнение сопоставимых работ каждым исполнителем.

Выбор исполнителя производится по минимальному значению совокупных затрат на выполнение ТО и ремонта. Затраты судовых экипажей, ремонтных команд и оперативных бригад, приходящиеся на 1 чел.-ч, ниже, чем затраты судоремонтного предприятия, главным образом из – за различной величины накладных расходов.

Однако при анализе разрыва этих затрат необходимо иметь в виду следующее:

— при выполнении работ судовыми экипажами и ремонтными командами необходимо также относить накладные расходы компании. В этих затратах следует учитывать повышение строительной стоимости судов из – за увеличения жилых и служебных помещений;

— в перспективе в связи с опережающими темпами роста заработной платы плавсостава затраты судовых экипажей и ремонтных команд, приходящиеся на 1 чел.-ч, будут расти быстрее, чем береговых исполнителей;

уровень производительности труда, определяемый технической оснащенностью труда (инструмент, средства механизации, обору­дование), квалификацией, интенсивностью труда, по наиболее тру­доемким видам работ у рабочих береговых бригад выше, чем у чле­нов судовых экипажей.

С увеличением в составе флота количества специализирован­ных судов и с развитием линейного судоходства резко сократится продолжительность стоянок судов в порту и эффективность форм ТО будет определяться главным образом сроками выполнения ра­бот. Возможности береговой бригады в этом отношении значительно шире.

С учетом всех этих факторов, исходя из экономической основы организации ТО и ремонта судов, могут быть сформулированы следующие принципы распределения работ третьей группы. Мак­симально возможный объем работ должен выполняться в процес­се эксплуатации. Из этого объема работы, которые могут быть выполнены во время стоянки судов в портах в процессе грузовых операций, должны выполняться береговыми бригадами, остальные — командами, пе­риодически направляемыми в рейс от береговых предприятий.

Эти принципы определяют основные направления совершенст­вования форм ТО и развитие производственной базы ТЭФ.

Анализ структуры, трудоемкости и периодичности ТО и ре­монта, изучение условий эксплуатации судов, включая частоту приходов в порты и продолжительность стоянок, показывает, что наибольший объем составляют работы третьей группы, которые могут быть выполнены различными исполнителями.

Для основных серий сухогрузных судов минимальный объем работ, обязательных для выполнения судовыми экипажами, со­ставляет 30 — 35% общей трудоемкости ТО и ремонта судов. Мак­симальный объем работ, который по техническим возможностям может быть возложен на судовой экипаж, составляет около 70% общих трудозатрат.

Исходя из сформулированных принципов распределения работ между исполнителями, объем работ, выполняемый судоремонтными предприятиями и береговыми бригадами, включая направляемые в рейс команды, в перспективе может быть доведен до 65 — 70% общего объема ТО и ремонта судов.

Источник