Технология ремонта тележек пассажирского вагона

Технологический процесс ремонта тележек

Ремонт тележек производится по способу замены неисправных узлов и деталей вагонов на новые соответствующего типа или отремонтированные, отвечающие требованиям конструкционных документов, техническим услови­ям и характеристикам данного типа тележек.

Ремонт тележек производится в тележечном участке деповского ремонта на 6 позициях поточно-механизированной линии и имеет в своем составе сле­дующие производственные участки:

— позиции ремонта тележек;

— участок магнитного испытания и испытания на растяжение деталей

— участок комплектовки пружин и испытания рессор;

— участок ремонта и комплектовки рычажных передач;

— участок ремонта и комплектовки подвесок тормозных башмаков с башмаками и колодками.

На листе 3 графической части проекта приведен план тележечного уча­стка с размещением технологического оборудования.

В вагоносборочном цехе слесарь подвижного состава отсоединяет тор­мозные тяги, затем вынимает шкворень и производит подъемку вагонов дом­кратами. Убираются тормозные башмаки из-под тележки, тележки выкатыва­ются из-под вагона, отсоединяются горизонтальные тяги тележек.

Слесарь по ремонту электрооборудования отсоединяет провода от клем­мой коробки и вывертывает из букс датчики контроля температуры и зазем­ляющие перемычки.

Тележку мостовым кран подают на первую позицию ремонта тележек.

Позиция оборудована приямками с крышками, которые открываются и закрываются автоматически, а так же гайковертами и пневмотолкателем теле­жек. На первой позиции выбивают шпинтоны из нижней части тележки, отво­рачивают гайковертами гайки шпинтонов и гайки предохранительных болтов центрального подвешивания тележек КВЗ-ЦНИИ.

Обмывку тележек производят 3% раствором каустической соды, подог­ретым до 70-80°С. Продолжительность обмывки тележки составляет 13 минут. После обмывки тележка при выходе из моечной машины, обдувается сжатым воздухом. Общее время обмывки и обдувки составляет 15 мин.

Подготовленные к ремонту и обмытые тележки транспортным тяговым устройством через поворотный круг для тележек поступают в транспортный коридор на позиции накопления.

Из транспортного коридора при помощи транспортировочного устрой­ства через поворотный круг тележки поочередно поступают на III ремонтную позицию.

На III позиции производят следующие работы: у тележек всех типов, кроме ЦМВ снимают гасители колебаний и поводки. После чего кран-балкой поднимают тележку и выкатывают колесные пары. С колесных пар снимают комплект пружин с фрикционными гасителями колебаний, устанавливают комплекты на специальные захваты и подают на участок комплектовки пру­жин. Колесные пары с буксами кран-балкой устанавливают на путь, идущий в колесный цех и направляют их для производства полной или промежуточной ревизии.

Раму тележки кран-балкой подают на IV или IVa позиции. Устанавли­вают на специальный стенд для разборки, тележки закрепляют шкворнями.

На IV или IVa позициях у тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ-I типа, II типа, КВЗ-ЦНИИ-М при помощи специального стенда производят сжатие цен­трального рессорного подвешивания тележек, снятие серег, тяги и валиков.

Серьги, тяги и валики подают на участок магнитного испытания и испы­тания на растяжение. После чего при помощи стенда распускают центральное подвешивание, выкатывают вручную поддон с пружинами на специальной те­лежке стенда из-под рамы тележки.

Пружины центрального рессорного подвешивания снимают с поддонов, осматривают, изломанные заменяют при необходимости сменяют шпинтоны, раму тележки с позиции IV или IVa подают на кантователь рам тележек кран-балкой с помощью захватного приспособления, оставляя при этом надрессор-ную балку на стенде.

На кантователе производят осмотр и ремонт рамы тележки (сварочные работы, смену шпинтонов на раме тележки, измерением расстояний между шпинтонами вдоль рамы тележки и измерением расстояний межшпинтонного пространства вдоль, поперек оси тележки и по диагоналям.)

Допускается производить смену шпинтонов на IV или IVa позициях, по­сле чего подавать раму тележки на кантователь для производства замеров. С кантователя отремонтированную раму тележки кран-балкой в обратном по­рядке устанавливают на надрессорную балку тележки (IV или IVa позиции) и производя сборку центрального рессорного подвешивания. При помощи стенда сжимают центральное рессорное подвешивание и производят его сбор­ку, т. е. Постановку тяг, валиков, серег.

На IV или IVa позициях у тележек ЦМВ снимают перекладину и предо­хранительную скобу надрессорной балки. С помощью захватного приспособ­ления кран-балкой вынимают надрессорную балку и устанавливают на кантватель для ремонта. Кран-балкой с помощью захватного приспособления вы­нимают элептическую рессору и направляют на участок испытания.

После чего производят разборку центрального рессорного подвешива­ния. Люлечные балки, подвески и валики подают на участок магнитного ис­пытания на растяжение при помощи кран-балки. Затем производят сборку центрального рессорного подвешивания, постановку перекладины и предо­хранительной скобы.

На IV или IVa позициях с тележек всех типов снимают траверсы, под­вески с башмаками и колодками.

При помощи различных захватных приспособлений подают траверсы на испытание на растяжение, а подвески с башмаками и колодками на участок разборки и ремонта. Производят замену комплектов рычажных передач на за­ранее отремонтированные, а так же постановку траверс и подвесок с башма­ками и колодками.

Разрешается ремонт рычажной передачи тележки производить непосредствен­но на тележках без подачи на специальную позицию.

На позиции V производят сборку буксового подвешивания и подкатку колесных пар. При подкатке колесных пар тележки переставляют кран-балкой с IV и IVa позициях и устанавливают на заранее подготовленные колесные пары, установленные на позиции V. шпинтонами вдоль рамы тележки и измерением расстояний межшпинтонного пространства вдоль, поперек оси тележки и по диагоналям.)

Допускается производить смену шпинтонов на IV или IVa позициях, по­сле чего подавать раму тележки на кантователь для производства замеров. С кантователя отремонтированную раму тележки кран-балкой в обратном по­рядке устанавливают на надрессорную балку тележки (IV или IVa позиции) и производя! сборку центрального рессорного подвешивания. При помощи стенда сжимают центральное рессорное подвешивание и производят его сбор­ку, т. е. Постановку тяг, валиков, серег.

На IV или IVa позициях у тележек ЦМВ снимают перекладину и предо­хранительную скобу надрессорной балки. С помощью захватного приспособ­ления кран-балкой вынимают надрессорную балку и устанавливают на канто­ватель для ремонта. Кран-балкой с помощью захватного приспособления вы­нимают элептическую рессору и направляют на участок испытания.

После чего производят разборку центрального рессорного подвешива­ния. Люлечные балки, подвески и валики подают на участок магнитного ис­пытания на растяжение при помощи кран-балки. Затем производят сборку центрального рессорного подвешивания, постановку перекладины и предо­хранительной скобы.

На IV или IVa позициях с тележек всех типов снимают траверсы, под­вески с башмаками и колодками.

При помощи различных захватных приспособлений подают траверсы на испытание на растяжение, а подвески с башмаками и колодками на участок разборки и ремонта. Производят замену комплектов рычажных передач на за­ранее отремонтированные, а так же постановку траверс и подвесок с башма­ками и колодками.

Разрешается ремонт рычажной передачи тележки производить непосредствен­но на тележках без подачи на специальную позицию.

На позиции V производят сборку буксового подвешивания и подкатку колесных пар. При подкатке колесных пар тележки переставляют кран-балкой с IV и IVa позициях и устанавливают на заранее подготовленные колесные пары, установленные на позиции V

На V позиции на тележки устанавливают так же поводки, гасители коле­баний, датчики контроля температуры букс и заземляющие перемычки, уста­навливают редуктор привода ТРКП.

Затем тележку при помощи лебедки через поворотный круг перемещают на VI позицию.

VI позиция оборудована приямками с закрывающимися автоматически­ми крышками и гайковертами.

На позиции производят, при помощи гайковертов, закручивание гаек шпинтонов, гаек предохранительных болтов и постановку шпинтонов.

После окончания ремонта тележка выкатывается в вагоносборочный цех и мостовым краном устанавливается на второй путь для подкатки под вагон.

Источник

Технология ремонта тележек пассажирских вагонов

Основные задачи деятельности вагоноремонтного завода. Выполнение плана изготовления и ремонта деталей вагонов. Повышения морального и материального стимулирования работников предприятия. Соблюдение правил охраны труда на железнодорожном транспорте.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	13.03.2014
Размер файла	378,8 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://allbest.ru

Главное направление развития современного вагоноремонтного производства состоит в его дальнейшей индустриализации, основой которой служит система машин, обеспечивающая комплексную механизацию и автоматизацию технологических процессов ремонта вагонов и производства запасных частей.

Основные задачи деятельности вагоноремонтного завода (ВРЗ) следующие

— выполнение плана заводского ремонта вагонов, а также плана изготовления и ремонта деталей и узлов вагонов

— выполнение плана модернизации вагонного парка, а также обеспечение ремонта различного технологического оборудования, используемого на ВРЗ

— постоянное повышение производительности труда и обеспечение высокого качества, надежности, долговечности выпускаемой продукции (вагонов и запасных частей к ним) на основе внедрения и достижений науки и техники, прогрессивной технологии, а также улучшение организации производства и труда, повышения морального и материального стимулирования работников предприятия

— соблюдение строжайшего режима экономии, систематическое снижение себестоимости продукции, повышение рентабельности завода, выполнение установленного плана прибылей

— развитие рациональных связей с железными дорогами, а также с другими поставщиками и потребителями, своевременное и качественное выполнение договорных обязательств, соблюдение всех правил техники безопасности, улучшение условий труда и быта работников предприятия, повышение их культурного и технологического уровня.

Производственный процесс на ВРЗ характеризуется большим разнообразием достаточно сложных процессов, протекающих в различных организационных и технологических сочетаниях и формах. Он объединяет целый ряд цехов, агрегатов и механизмов с множеством операций.

Сложность процессов усугубляется тем, что в нем участвует значительная номенклатура материалов и полуфабрикатов, деталей и узлов.

Особенно характерным для производственного процесса ВРЗ является наличие различного рода ремонтных и ремонтно-сборочных операций, а также сопутствующих им моечных, дефектовочных, регулировочных и других операций. Наличие большого разнообразия процессов, протекающих в различных организационных и технологических сочетаниях, обуславливает необходимость многообразия специального технологического и транспортного оборудования.

Конструктивные особенности ремонтируемых вагонов, неравная износоустойчивость их элементов и особенности условий эксплуатации определяют характер и объем ремонта, потребность запасных частей и материалов для ремонта, а также характер и формы организации производственного процесса предприятия. Производственные процессы в условиях ВРЗ протекают одновременно на большом числе вагонов (фронт работ) с разной степенью износа и с различной трудоемкостью ремонтных работ, что намного усложняет управление, планирование и организацию производства.

Из других особенностей вагоноремонтного производства следует отметить большие габариты и большой вес вагонов и их частей (рама, кузов, тележки, колесные пары). Эта особенность обусловливает необходимость иметь значительные производственные площади, подъемно-транспортное оборудование большой грузоподъемности.

1. Назначение, характеристика вагоноремонтного завода

ВРЗ является современным предприятием, оснащенным высокопроизводительным оборудованием, позволяющим на базе передовых технологий производить основные виды капитальных ремонтов и выпускать новый подвижной состав с высоким качеством, в объемах, удовлетворяющих потребности железных дорог.

Применение ресурсосберегающих технологий позволяет обеспечить экономию материальных ресурсов, использование долговечных материалов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а также импортозамещающих изделий и технических средств.

Основной производственной деятельностью ВРЗ является ремонт пассажирских вагонов, электросекций, новое формирование и ремонт со сменой элементов колесных пар вагонов и электросекций всех типов, тяговых электродвигателей электросекций и электровозов, вспомогательных машин и аппаратов электросекций.

В состав ВРЗ входят следующие цеха

Вагоносборочный цех, в цехе производиться следующие операции разборка, ремонт, сборка, окраска, испытание пассажирских вагонов, ремонт электрических машин.

Деревообрабатывающий участок, на участке производиться следующие операции изготовление полуфабрикатов для ремонта подвижного состава, изготовление товаров народного потребления

Цех мотор-вагонных секций, в цехе производиться следующие операции разборка, ремонт, сборка, окраска, испытание мотор-вагонного подвижного состава (МВПС).

Аппаратный цех, в цехе производиться следующие операции ремонт, тормозного оборудования, испытание электрооборудование МВПС, восстановление гальванических покрытий деталей подвижного состава.

Электромашинных цех, в цехе производиться следующие операции ремонт, испытание тяговых двигателей, вспомогательных машин, силовых трансформаторов МВПС.

Колесный цех, в цехе производиться следующие операции ремонт и новое формирование колесных пар подвижного состава.

Тележечный цех, в цехе производиться следующие операции ремонт тележек подвижного состава, редукторов, автосцепки, ударных приборов, тормозного оборудования.

Кузнечно-механический цех, в цехе производиться следующие операции изготовление запасных частей для подвижного состава, ковка, штамповка, литье.

Инструментальный цех, в цехе производиться следующие операции изготовление инструмента, пресс-форм, штампов для ремонта подвижного состава.

Ремонтно-механический цех, в цехе производиться следующие операции ремонт и изготовление оборудование, в том числе нестандартного для ремонта подвижного состава, ремонт зданий и сооружений.

Энергосиловой цех, в цехе производиться следующие операции производство тепла, пара, горячей воды, сжатого воздуха, кислорода, ацетилена

Автотранспортный цех, в цехе производиться следующие операции Ремонт путей, маневровые работы, ремонт автомобильного оборудования, автотранспортные работы.

2. Назначение, конструкция и технические данные тележек пассажирских вагонов

Тележки — ходовые части вагона. Они должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению.

Тележки КВЗ-ЦНИИ выпускались трех типов

КВЗ-ЦНИИ-I подкатывается под кузова вагонов с массой брутто до 60 .

КВЗ-ЦНИИ- II под кузова вагонов с массой брутто от 60 до 72 т. Такую массу имеют вагон-ресторан, почтовые, багажные и специализированные вагоны.

КВЗ-ЦНИИ-М это модернизированная тележка КВЗ-ЦНИИ-I. Конструкция рессорного подвешивания тележки КВЗ-ЦНИИ-М выполнена с увеличенной поперечной гибкостью для повышения плавности хода вагона при его извилистом движении.

Тележки состоят из следующих основных частей (Рисунок 1) колесных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания, рамы, надрессорной балки с опорами кузова, тормозной рычажной передачи.

1- рама, 2- две колесные пары, 3- два комплекта центрального подвешивания, 4- четыре комплекта буксового подвешивания, 5- тормозная рычажная передача с двусторонним нажатием колодок.

Основные технические данные тележек пассажирских вагонов приведены в таблице 1.

Допускаемая скорость, км/ч

Масса тележки, кг

Высота от уровня головок рельсов до опорной поверхности тележки, м

Прогиб рессорного комплекта под статической нагрузкой, м

Гибкость рессорного комплекта, м/МН

3. Основные неисправности, причины возникновения и способы их предупреждения

При повышенных скоростях движения наблюдаются трещины в балках, в сварных швах рамы, в деталях рессорного и люлечного подвешивания, ограничение доступа для визуального контроля при осмотре вагонов или в видимой зоне, трещины предохранительных скоб и неисправности их крепления, трещины поддонов центрального подвешивания трещины в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления, трещины в продольных поводках тележек.

Активно подвергаются истиранию шарнирные соединения деталей люлечного подвешивания (цапфы опорных балок, стенки отверстий подвесок) и тормозной рычажной передачи. Интенсивно изнашиваются поверхности шпинтонов, втулок и сухарей фрикционных гасителей колебаний. Установлено, что с увеличением зазоров в шарнирных соединениях значительно возрастают действующие на них динамические нагрузки и соответственно увеличивается темп нарастания износов трущихся деталей. Очень важно за время стоянки состава в парке и на станции успеть осмотреть все узлы и детали вагона, где чаще всего наблюдаются изломы, износы и другие неисправности. Своевременному обнаружению повреждений и износов способствует знание слабых мест деталей, узлов и вагона в целом.

Не допускается эксплуатация вагонов, в деталях тележек которых имеются трещины и неисправности крепления деталей или их предохранительных устройств. На вагоне с тележками КВЗ-ЦНИИ всех модификаций кузов опирается на горизонтальные скользуны. Для тележек этого типа возвышение кромки чугунного вкладыша скользуна В над коробкой скользуна должно быть не меньше 11 миллиметров а зазор между опорной кромкой пятника и подпятником — не менее 9 миллиметров.

Несоответствия зазоров установленным нормам ухудшают плавность хода тележек, приводят к ударам деталей друг о друга, вызывают преждевременные износы и создают угрозу безопасности движения поездов.

В фрикционном гасителе колебаний не допускается зазор между шпинтоном и втулкой. Зазор может образоваться при отсутствии или неправильной установке тарельчатой пружины или ослаблении гайки крепления.

При правильной установке тарельчатая пружина меньшим диаметром должна упираться во втулку, а гайка должна быть зашплинтована. Частой неисправностью пассажирских тележек является ослабление затяжки резинометаллических пакетов продольных поводков, необходима их просадка. Как следствие этого, нарушаются зазоры между вертикальными скользунами.

Для устранения неисправности гайки поводков подтянуть до исчезновения вогнутости или до появления выпуклости не более 3 мм. У поводков с резьбовым соединением конструкции ИВФД Дергачева необходимо проверить детали и сварные швы на отсутствие трещин и изломов, которые не допускаются. Следует также проверить исправность стопорных шайб и плотность затяжки резьбовых соединений (размер 110ч1 мм). Расстояние между рамой тележек КВЗ-ЦНИИ всех типов и корпусом буксы должно быть не менее 56 мм.

В зависимости от вида повреждения, неисправности тележки устраняют в составе поезда или при текущем ремонте с отцепкой вагона и подачей его на специализированный путь, где есть необходимые средства механизации. При осмотре рам обнаруживают ослабление сварных швов, а также трещины. Обнаруженные неисправности должны быть устранены. У тележек типа КВЗ-ЦНИИ-М следует внимательно осматривать поперечные балки, в которых имеют место случаи появления трещин.

Проверяют состояние пружин, подвесок центрального подвешивания, предохранительных скоб, поводков, деталей фрикционного гасителя. Неисправные детали заменяют.

Проверяют и регулируют зазоры вертикальных скользунов, которые должны составлять в сумме с одной стороны тележек КВЗ-ЦНИИ всех типов не более 25 мм.

При зазорах более нормы накладки вертикальных скользунов срезают и приваривают новые, изготовленные из стали 45. Все проверочно-регулировочные работы выполняют на тележках под тарой вагона на прямом (выверенном) участке железнодорожного пути.

Зазор между предохранительной скобой и крюком поддона должен быть для тележки КВЗ-ЦНИИ М 50-60 мм. Зазор между подпятником и пятником должен быть не меньше 13 миллиметров для тележек типа КВЗ-ЦНИИ, а между поддоном и опорной шайбой предохранительного болта — 1-4 мм.

Проверяют плотность крепления фрикционного гасителя, при ослаблении которого производят подтягивание гаек шпинтонов до полного выпрямления тарельчатых пружин, установленных конусом вверх.

Износ вкладышей горизонтальных скользунов допускается до толщины 35 мм. Задиры на поверхности должны устраняться механической обработкой. Пружины, в случае замены, подбирают и устанавливают по определенным схемам для каждого типа вагона.

4. Периодичность ремонта и технического обслуживания тележек пассажирских вагонов

Виды ремонта для пассажирских вагонов

ТО-1 — проводится перед каждой отправкой в рейс на ПТО и в пути следования.

ТО-2 — проводится перед началом летних и зимних перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов.

ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирского вагона. Проводится через 6 месяцев после последнего планового ремонта.

Текущий (ТР) — отцепка вагона от состава в пунктах формирования, оборота или в пути и ремонт на специализированных путях или в вагонном депо.

Деповской ремонт (ДР) — для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей.

Капитальный ремонт первого объема КР-1 для восстановления ресурса вагонов, наиболее близкого к полному.

Капитальный ремонт второго объема КР-2 с частичным вскрытием кузова до металла, заменой теплоизоляции и электропроводки

Капитально-восстановительный ремонт (КВР) — с восстановлением существующих конструкций кузова и тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера.

Ремонт тележек пассажирских КВЗ-ЦНИИ производится в соответствии с требованиями руководящей технической документации, в которой установлены объемы и характеристики работ по восстановлению всех узлов тележек.

Тележки пассажирских вагонов ремонтируются либо стационарным, либо поточным методам.

Заводской или капитальный ремонт бывает двух видов

I — через 4 года после изготовления вагона

II — все последующие через 16 лет, если не понадобится внеочередной.

5. Разработка технологического процесса ремонта тележек пассажирских вагонов

Ремонт тележек пассажирских вагонов в соответствии с настоящим технологическим процессом обеспечивает высокое качество ремонтных работ с наименьшей затратой времени на их выполнение.

Ремонт тележек пассажирских вагонов должен осуществляться при полном и строгом соблюдении следующих условий замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми, механизации и автоматизации всех, трудоемких работ за счет применения специальной технологической оснастки и последовательности выполнения ремонтных операций, выполнения требований Инструкции по ремонту и обслуживанию тележек пассажирских вагонов, проведения диагностики технического состояния узлов и деталей.

Выкаченные из-под вагонов тележки мостовым краном устанавливаются на путь тележечного участка. При помощи разворотного круга тележки устанавливаются на путь, по которому они поступают к моечной машине. На позиции дефектации и очистки колесных пар тележки мостовым краном снимаются с колесных пар и подаются в моечную машину. Обмывка производится при температуре 60-70 С 3-5% раствором каустической соды. После обмывки тележка устанавливается на позицию дефектоскопирования.

Продефектоскопированная тележка мостовым краном устанавливается на стойло для ремонта. Ремонт тележек заключается в разборке, дефектации и дефектоскопировании деталей, производстве слесарных, сварочно-наплавочных работ, сборке тележки. Рама тележки, пружинно-фрикционный комплект, рычажная передача тележки ремонтируются в соответствующих отделениях и участках. Колесные пары ремонтируют согласно требованиям «Инструкции по осмотру, освидетельствовании, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ/3429. Тормозная рычажная передача разбирается полностью для ремонта в соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-292. Детали и узлы тележки подвергаются испытанию на растяжение, дефектоскопированию, согласно руководящих документов по неразрушающему контролю РД 32.174-2001, РД 32.149-2000, РД 32.159-2000, Методики испытания на растяжение деталей грузовых и пассажирских вагонов № 656-2000 ПКБ ЦВ.

Контроль технического состояния тележек производится после постановки вагонов на ремонтные позиции.

При этом проверяется

— наличие дефектов и износов колесных пар, не допускаемых ЦВ/3429

— положение деталей пружинно-фрикционного рессорного комплекта, завышение опорной поверхности фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки, наличие свободного перемещения фрикционного клина и пружин рессорного комплекта до подъемки вагона

— проверяется состояние деталей тормозной рычажной передачи

— зазоры между скользунами тележки и рамы вагона

После выкатки тележки проверяют состояние узла пятник-подпятник. Результаты обследования тележек заносят в дефектную ведомость и используют при ремонте деталей и узлов, сборке и подкатке отремонтированной тележки под вагон. Проверяют срок службы литых деталей тележки. Результаты входного контроля заносят в журнал учета работы тележечного участка, которые подписываются бригадиром или мастером участка. Разборка тележки производится после обмывки и дефектоскопирования и установки ее на ремонтное стойло. Обмывка тележек производится в моечной машине с применением 3-5% раствора каустической соды при температуре моющего раствора 60-70 градуса С, время обмывки 5 минут. Снимают пружинные комплекты. Осматривают и проверяют фрикционные устройства гасителей колебаний. Проверяют плотность прилегания фрикционных планок к поверхностям боковин, расстояние между планками, а также при помощи шаблона их параллельность в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Снятые детали центрального подвешивания тележек укладывают в кассеты и транспортируют на специализированную поточную линию ремонта и комплектов узлов. Раздвижка боковин тележек. Литые боковины отсоединяют от надрессорной балки с помощью специального приспособления, поворачивают на кантователях, осматривают места возможного образования трещин, обмеряют рессорный проем, фрикционные планки, отверстия в кронштейнах боковин для валиков подвески тормозных башмаков. Надрессорная балка проворачивается на кантователе для осмотра и обмера шаблоном поверхностей трения в местах соприкосновения с фрикционными клиньями. Провести магнитный и феррозондовый контроль боковин и надрессорной балки. При необходимости наплавляют изношенные поверхности, заваривают трещины, наплавляют подпятник в соответствии с техническими указаниями на производство сварочных и наплавочных работ при ремонте тележек. Рассверливают отверстия в кронштейнах боковых рам, перепрессовывают изношенные волокнитовые втулки в отверстиях для валиков подвесок тормозных башмаков, заменяют: фрикционные планки, неисправные заклепки фрикционных планок, скользуны.

Дефектоскопирование тележек производится, согласно руководящих документов по неразрушающему контролю РД 32.174-2001, РД 32.149-2000 Феррозондовый метод контроля, РД 32.159-2000 Магнитопорошковый метод контроля, РД 32.150-2000 вихре токовый метод контроля. Дефектоскопирование боковых рам и надрессорных балок осуществляется дефектоскопами Ф-205.30, ДФ-103 с применением намагничивающих систем МСН-10, МСН-14. После наплавки подпятника надрессорной балки дефектоскопирование осуществляется на установке МСН-31. Для настройки приборов применяются отраслевые стандартные образцы ОСО-НО-021. Для проверки зоны буксового проема при ранее наплавленной опорной поверхности применяется дополнительно вихретоковый контроль дефектоскопом ВД-12НФ.

Контроль шкворня, подвески тормозного башмака, валика подвески тормозного башмака осуществляется дефектоскопом МД-12ПШ мокрым способом. В качестве индикатора применяется концентрат КМС «Диагма-1200» ТУ 2662-003-41086427-97. Приготовление магнитной суспензии 30±5 гр. диагмы на 1 литр воды. Проверка намагничивающих свойств магнитной суспензии осуществляется с помощью прибора МФ-10 СП. Дефектация составных частей и деталей тележек пассажирских вагонов производится после их дефектоскопии. Дефектацию проводит бригадир сборочного цеха визуальным и инструментальным способами. Наличие трещин во всех деталях тележек не допускается, помимо трещин, которые устраняются при ремонте в соответствии с действующей ремонтной документацией. Литые детали тележек, имеющие износы, превышающие допустимые, подлежат ремонту сваркой и наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров (кроме опорных поверхностей буксовых проемов боковой рамы). Нетиповые чеки крепления тормозных колодок, шайбы крепления рычажной передачи тележек заменяют типовыми, а шплинты — новыми. Шарнирные соединения рычажной передачи смазывают в соответствии с требованиями, изложенными в ЦВ-ЦЛ-292. Зазор в шарнирном соединении в рычагах рычажной передачи допускается не более 3 мм. Шкворни, имеющие трещины, подлежат замене. Износ шкворней по диаметру допускается не более 3 мм, а изгиб не допускается. Разница баз боковых рам допускается не более 2 мм. Ремонту подлежат фрикционные клинья (с удлиненной вертикальной поверхностью). Для контроля размеров и профиля рабочих поверхностей клина применяется шаблон по черт. Т 914.09.000 ПКБ ЦВ ТУ 32 ЦВ 2430-96. Стальные фрикционные клинья, имеющие износы вертикальной и наклонной плоскостей при заводском ремонте более 3 мм, ремонтируют наплавкой с последующей механической обработкой или заменяют новыми. Восстановлению подлежат наклонные и вертикальные поверхности до чертежных размеров. Ремонт стальных клиньев допускается производить не более одного раза.

Вертикальные плоскости фрикционных клиньев допускается ремонтировать при-варкой планок с последующей механической обработкой в соответствии с «Техническими указаниями на ремонт клиньев тележки КВЗ-ЦНИИ» № 529 ПКБ ЦВ. Острые кромки и заусенцы на рабочих плоскостях фрикционного клина не допускаются. Длина основания (полнота) фрикционного клипа, должна быть не менее 227 мм при выпуске из ремонта для клина, (с удлиненной вертикальной поверхностью) полнота клина должна быть не менее 228 мм при выпуске из деповского ремонта. Расстояние от вертикальной плоскости клина до задней плоскости упорного ребра во всех случаях не должно быть более 72 мм и не менее 66 мм. При проведении ремонта рекомендуется производить подбор фрикционных клиньев по размеру «а» (полнота клина) в зависимости от размеров «Б» (расстояние между фрикционными планками в боковой раме) и размера «в» надрессорной балки. Чугунные и стальные клинья при ремонте разрешается заменять новыми чугунными клиньями, в соответствии с ТУ 3183-061-01124328-97. Трещины в ребрах жесткости клина при выпуске из ремонта не допускаются. Разрешается ремонтировать при ремонте трещины в ребрах жесткости стального клина суммарной длиной не более 15 мм или одну трещину длиной не более 15 мм. Пружины очищают и осматривают. Ремонт пружин заключается в проверке диаметров прутков, числа витков, высоты пружин в свободном состоянии. Пружины, имеющие дефекты, к установке в рессорной комплект при всех видах ремонта не допускаются. Запрещается постановка пружин в одном комплекте с разницей по высоте более 5 мм. Из числа пружин, подобранных для рессорного комплекта, под фрикционные клинья устанавливают пружины, имеющие наибольшую высоту. Запрещается устанавливать пружины, не имеющие клейм завода-изготовителя, при выполнении ремонта всех рядов вагонов.

Ремонт деталей тормозного оборудования тележки при ремонте производится по требованиям «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-292 1994 г. На сборку поступают отремонтированные и скомплектованные узлы и детали тележек, проверенные бригадирами соответствующих участков, где производится ремонт. Надрессорная балка устанавливается на ремонтное стойло, боковины надвигают на надрессорную балку при помощи кантователя и навешивают на концы надрессорной балки. Устанавливают в рессорные проемы боковой рамы скомплектованные пружины, фрикционные клинья на наиболее высокие пружины, опускают надрессорную балку на пружинно-фрикционный рессорный комплект. Затем в пазы тормозных башмаков необходимо установить отремонтированные или новые подвески, подвесить триангели на раму тележки. Установить скобы, поставить валики, на них шайбы, валики зашплинтовать шплинтами, концы шплинтов развести под углом 900. Установить вертикальные рычаги и соединить их триангелями, валиками и шайбами и шплинтами. Соединить вертикальные рычаги с серьгой мертвой точки, вставив валик и установить шайбу и шплинт. Шплинт развести. Установить тормозные колодки. Вставить чеки тормозных колодок в перемычки тормозных башмаков и колодок. Установить распорную тягу, соединить вертикальные рычаги с распорной тягой, поставить валики, шайбы, шплинты. Установить колпаки скользунов, вставить болт, шайбу, болт закрепить гайкой, установить и развести шплинт.

Установить балку опорную на резинометаллические комплекты, планки регулировочные и контактную, установить болт, шайбу, гайку. Подкатываемые под раму тележки колесные пары с буксами должны соответствовать требованиям «Инструкции по осмотру, ремонту, освидетельствованию и формированию колесных пар» ЦВ/2329 и «Инструктивным указаниям по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК 2001 г. Ремонт корпусов букс производится согласно технологического процесса ремонта корпусов букс. При ремонте наружные изношенные поверхности корпуса буксы — опорная и боковые восстанавливаются до чертежных размеров.

Запрещается подкатывать колесные пары тележки с разницей диаметров по грузу катания у одной двухосной тележки более 20 мм, двух двухосных тележек более 40 мм.

6. Проверка испытание после ремонта

Все проверочно-регулировочные работы на тележках производят под тарой вагона, на выверенном участке железнодорожного пути, состояние которого должно проверяться через каждые 6 месяцев. Выверенным участком железнодорожного пути считается путь длиной не менее 30м колеи 1520 мм, на котором допускается превышение одной рельсовой нитки по отношению к другой не более 1 мм и уклон не более 4мм. Зазоры между выступающими частями рамы и тележек вагона должны быть не менее 75мм по концам тележки и не менее 50мм в середине.

На вагонах постройки Германии с прямыми балками тележек зазоры по концам и в середине должны быть не менее 50мм. В тележках КВЗ-ЦНИИ типа I, II, зазор между надрессорной балкой и боковой продольной балкой рамы или приваренной к ней планкой должен быть не менее 20мм и не более 100мм под тарой вагона. В тележках КВЗ-ЦНИИ-М зазор между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса должен быть не менее 25мм и не более 115мм под тарой вагона. Разрешается перекос надрессорной балки по ширине не более 6мм в сторону увеличения этого зазора (измерять необходимо в середине пружины). Зазор между рамой тележки и потолком буксы должен быть у тележек типа КВЗ-ЦНИИ тип I и КВЗ-ЦНИИ-М не менее 64мм под тарой вагона, у тележек КВЗ-ЦНИИ тип II не менее 56мм под тарой вагона.

Разница высот надбуксовых пружин одной буксы допускается не более 3мм для тележек типа ЦМВ и не более 4мм для тележек КВЗ-ЦНИИ тип I, II, КВЗ-ЦНИИ-М. Зазор между крылом буксы и опорным кольцом под пружины для тележек всех типов должен быть не менее 5мм. Суммарный зазор между торцовыми скользунами надрессорной балки и скользунами продольных балок рамы тележки должен быть 70+- 5мм. Разность высот концов рамы тележки от головок рельсов поперек вагона должна быть не более 10мм и вдоль вагона не более 15мм.

Разность высот секций в эллиптической рессоре под вагоном допускается не более 10мм. У собранных тележек КВЗ-ЦНИИ типов I и II, КВЗ-ЦНИИ-М, после подкатки под вагон проверяют и регулируют зазор между подпятником тележки и пятником вагона. Этот зазор должен быть не более 16 мм. Регулируют этот зазор регулировочными прокладками, укладываемыми под съемные скользуны тележки, при этом скользуны должны быть опущены в коробке не менее чем на 17мм. После проверки высоты автосцепок на вагоне проверяют правильность установки предохранительных стержней тележки КВЗ-ЦНИИ типа I.

При установке предохранительных стержней необходимо следить за тем, чтобы после шплинтования гаек остался зазор от 1 до 4мм между набором опорных шайб и сферой дна поддона. Для этого следует завинтить гайки предохранительных стержней до соприкосновения (без натяжения) опорных шайб с дном поддона, затем соответственно отпустить эти гайки и зашплинтовать. Проверяют правильность установки продольных поводков, которую осуществляют под тарой вагона в соответствии с документом «Вагоны пассажирские. Поводок тележки. Руководство по эксплуатации» НТ-0200РЭ. Правильная установка поводков должна обеспечивать длину поводка, соответствующую расстоянию между осями кронштейнов крепления поводка.

Проверяют смазку и надежность затяжки резьбовых соединений поводка. Контролируют положение надрессорной балки и установку гидравлических гасителей колебаний и одновременно регулируют поводки. При регулировании положения надрессорной балки необходимо, чтобы зазор был не менее 5мм, а суммарный — не более 20мм. Суммарный зазор должен быть 85±5мм. Зазор должен регулироваться путем подбора по толщине накладок, привариваемых на продольных балках рамы тележки. При установке гидравлических гасителей колебаний необходимо отрегулировать боковые зазоры, которые должны быть не менее 7мм.

Оборудование для проверки и испытания тележки пассажирского вагона (Таблица 2)

Штанген базового размера для измерения расстояния между наружными направляющими буксовых проемов рамы тележки грузового вагона. Предел измерения, мм 2180-2195

Штанген “ФП” для измерения расстояния между фрункционными планками боковой рамы тележки грузового вагона и проверки их не параллельности. Предел измерения, мм 620-650

Шаблон буксового проема для контроля ширины буксового проема и ширины буксовых направляющих вновь изготавливаемой боковой рамы тележки Т914.009 при капитальном и заводском ремонте

Шаблон буксового проема для контроля ширины буксового проема и ширины буксовых направляющих вновь изготавливаемой боковой рамы тележки Т914.009 при капитальном и заводском ремонтах

Штанген подпятника для контроля глубины опорной поверхности подпятника.

Шаблон направляющих буртов для контроля расстояния между направляющими буртами надрессорной балки тележки ЦНИИ-Х3

Штанген базового размера для контроля базового

размера при измерении расстояния между наружными направляющими буксовых проемов рамы тележки грузового вагона

Штанген подпятника и пятника соединительной

балки для контроля размеров подпятника и пятника при ремонте соединительных балок 4-х-осных тележек

Приспособление для измерения величины износа центральных скользунов при ремонте соединительных балок 4-х-осных тележек

Приспособление для измерения пропеллерности плоскостей крайних скользунов по отношению плоскости центральных скользунов соединительных балок 4-х-осныхтележек

Приспособление для измерения величины износа пятников соединительных балок 4-х осных тележек на

Шаблон для определения положения клина

относительно надрессорной балки на

Шаблон для определения положения клина относительно надрессорной балки в эксплуатации

Калибр стакан-пробка. Контроль допустимых размеров внутреннего диаметра наружных пружин и наружного диаметра внутренних пружин рессорного комплекта тележки 18-100 грузовых вагонов при всех видах ремонта и в эксплуатации

Калибр стакан. Контроль допустимых размеров наружного диаметра внутренних пружин. Рессорного комплекта тележки 18-100 грузовых вагонов при всех видах ремонта и в эксплуатации

Шаблон для определения зазора между вертикальными стенками пятника и подпятника

Приспособления для контроля размеров корпуса буксы при ремонте тележек модели 18-100 на, ВРЗ

Контрольное приспособление для калибровки Т1328.000

Калибр для контроля конусности упорной поверхности подпятника 1:12,5

Шаблон R55 для контроля опорной поверхности буксового проема.

Приспособление для контроля несимметричности направляющих буртов призм надрессорной балки

Ответственным за состояние техники безопасности при ремонте тележек является мастер тележечного цеха. Мастер обязан в совершенстве знать безопасную эксплуатацию всех механизмов и приспособлений, применяемых при ремонте тележек, следить за их исправностью и правильной эксплуатацией.

Слесаря по ремонту тележек осуществляют постановку тележек на ремонтные позиции, их снятие после ремонта, зацепление деталей тележек при их разборке и сборке и устанавливают на кантователь боковые рамы и надрессорные балки, все эти работы выполняются работниками, имеющими право на выполнение стропальных работ.

Не допускать к работе работников с механизмами, необученных и не сдавших соответствующие экзамены.

Привести в порядок спецодежду застегнуть обшлага рукавов, заправить одежду и застегнуть ее на все пуговицы, надеть каску. Осмотреть рабочее место, убрать все, что может помешать при работе. Рабочее место не должно быть загромождено деталями тележек, тормозными колодками и другими материалами. В начале рабочей смены перед постановкой на кантователи боковин или надрессорных балок следует их осмотреть, убедиться в исправности фиксаторов, ограничителей механизма поворота кантователя, а также крепежных устройств на них.

Разборку и сборку тележек производить только на оборудованных позициях. При разборке тележек запрещается бросать на пол снимаемые детали для ремонта. При разборке рессорного комплекта не допускать выпадения внутренней пружины из комплекта, разборку делать с помощью специального приспособления, с захватом одновременно обеих пружин.

При зачистке мест на постановке клейм на боковинах и надрессорной балке и обработке наплавленных поверхностей использовать защитные очки. Категорически запрещается хранение запасных частей возле электрощита. При развороте тележек с колесными парами в сборе и при развороте колесных пар отдельно запрещается становиться на разворотный круг. Управлять ремонтными машинами, осуществлять раздвижку боковин, приклепывание фрикционных планок, производить мойку тележек в моечной машине имеют право только работники, обученные и проверенные в знании правил техники безопасности, при эксплуатации данных механизмов.

Запрещается выполнять слесарные работы на тележке во время производства электросварочных работ. Сборку тележек на колесные пары производят группой из 4-х человек, причем команду на выполнение работ крановщику подает один из них. При сборке тележек на колесные пары не вводить руки в область буксового проема боковины тележки.

Перекатку колесных пар при сборке тележек производить только от себя, а не на себя. Приямки для размещения тары для мусора и металлолома содержать закрытыми, открывать только при их загрузке. При транспортировке тележек и их деталей мостовым краном запрещается, работникам находиться под грузом, в зоне возможного его падения. При выполнении электросварочных работ на ремонте тележек для предупреждения воздействия лучей дуги на слесарей. Рабочее место должно быть ограничено переносной ширмой или щитком.

При любой неисправности механизмов, угрожающих безопасности труда работников обрыва заземления, при повреждении подводящих кабелей и других неисправностях произвести выключение механизма доложить мастеру и не приступать к работе до устранения неисправности.

Соблюдение безопасности движения поездов — важнейшее требование к организации перевозочного процесса. Нарушение этого требования может привести к крушениям поездов или авариям, в результате которых железные дороги несут не только материальный ущерб, но и жертвы среди людей. Строгое соблюдение безопасности движения достигается в первую очередь точным выполнением Правил технической эксплуатации железных дорог, а также инструкций по сигнализации и по движению поездов и маневровой работе.

Следует учитывать, что любые, даже самые незначительные на первый взгляд недоработки и ошибки могут привести к нежелательным последствиям. Как показывают анализ и разборы происходящих случаев нарушения безопасности, они чаще всего являются следствием не одиночной ошибки или разового отступления от действующих правил. Обычно безопасность нарушается при сочетании нескольких ошибочных действий и упущений, в том числе и рассредоточенных иногда по времени и месту их допущения. Это требует создания защиты от отдельных ошибок и несовершенств конструкции и технологии работ, а также их различного сочетания, в том числе и наиболее неблагоприятного.

Безопасность движения — основное условие эксплуатации и бесперебойной работы железнодорожного транспорта. При крушении и браках в поездной и маневровой работе нередко происходят несчастные случаи с людьми, в том числе с железнодорожниками. Работники, связанные с движением поездов, несут по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения.

Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации и безопасность движения. Ответственность за соблюдение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений. Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения.

Надежность и качество перевозочного процесса — практически главное в производственной деятельности компании «РЖД». Важнейшими компонентами здесь являются, во-первых, качество составления графика движения поездов всех категорий, во-вторых, своевременность его адаптации к изменениям спроса на перевозки и, в-третьих, надежность его выполнения. Последняя задача вовсе не ограничивается достижением высоких средних процентов соблюдения графика движения поездов разных категорий, как это принято считать обычно. Можно привести немало примеров, когда при высоких процентных показателях выполнения графика грузовых поездов имели место низкие показатели использования подвижного состава и несвоевременная доставка грузов.

При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности. Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно обслуживать на вокзалах, в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении со всеми лицами, пользующимися услугами железнодорожного транспорта, и одновременно требовать от них выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил.

Работники железнодорожного транспорта должны содержать в порядке рабочее место и вверенные технические средства. Работники, для которых установлены форма одежды и знаки различия, должны быть в соответствии с Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации одеты по форме. Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы.

Российские Железные Дороги занимают первое место по минимизации ущерба. Безопасность при плохой организации работ держится за счёт контроля. Безопасность движения является функцией состояния техники, объёма перевозок, состояния финансов, квалификации персонала, материально-технического обеспечения, системы управления и технологий.

Классификация нарушений безопасности движения

— Особые случаи (браки в работе)

К крушениям относятся столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или были повреждены локомотивы или вагоны до степени извлечения их из инвентаря.

К авариям относят столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий характерных для крушения, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны в объёмах текущего ремонта или более сложного ремонта. вагоноремонтный железнодорожный транспорт

Столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами, или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий характерных для крушения, но в результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов до степени их капитального ремонта, изъятия их из инвентаря.

Столкновения и сходы подвижного состава при манёврах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди или получили повреждения локомотивы или вагоны до степени извлечения их из инвентаря.

К особым случаям брака в работе относят столкновение пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом. Сходы подвижного состава (например, одной колёсной пары) в пассажирских или грузовых поездах на перегонах или станциях, не имеющие последствия крушения или аварии.

— Приём поезда на занятый путь.

— Отправление поезда на занятый перегон.

— Приём поезда по неготовому маршруту

— Отправление поезда по неготовому маршруту.

— Проезд запрещающего сигнала или предельного столбика.

— Перевод стрелки под поездом.

— Изломы деталей подвижного состава.

— Уход подвижного состава на маршрут приёма, отправления или перегон.

— Отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами.

— Отцеп вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей.

— Отсутствие ограждений сигналами опасного места при производстве работ. Ложное появление на напольном светофоре разрешающего сигнала.

— Перекрытие разрешающего сигнала на запрещающий, вызвавшее проезд запрещающего сигнала.

К случаям брака относят Отцеп вагона грузового поезда из-за нагрева букс взрез стрелки неисправность устройств АЛСН (автоматической локомотивной сигнализации). Падение на путь деталей подвижного состава. Неисправности пути, локомотива и подвижного состава, устранение которых превышало 1 час.

1 Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации.- Федеральный закон. Сборник основных федеральных законов о железнодорожном транспорте. М., Юридическая фирма «Юртранс», 2003.

2 Быков Б.В., Пигарев В.Е. Технология ремонта вагонов. — М.: Желдориздат, 2001.

3 Клочкова Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте. М., 2004.

4 Крутиков В.С. Охрана труда на железнодорожном транспорте. М., 2003.

5 Типовой технологический процесс заводского ремонта вагонов. М., Транспорт. 2003.

6 Вагоны пассажирские. Руководство по заводскому ремонту.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Технологический процесс ремонта тележек грузовых вагонов в вагонном депо. Организация работы тележечного цеха. Неразрушающий контроль составных частей и деталей тележек, дефектация составных частей и деталей. Выполнение операций по ремонту тележек.

отчет по практике [2,2 M], добавлен 04.05.2019

Перечень нормативно-технических документов, используемых при ремонте тележек пассажирских вагонов. Организация работ тележечного цеха, выбор оборудования, рабочей силы. Технологический процесс ремонта надрессорной балки тележки пассажирского вагона.

курсовая работа [2,1 M], добавлен 29.04.2019

Виды ремонта грузовых вагонов. Производственная структура предприятия. Формы специализации цехов. Генеральный план вагоноремонтного предприятия. Параметры поточной линии, ритм выпуска вагонов из ремонта. Технологический процесс ремонта тележки 18-100.

курсовая работа [2,8 M], добавлен 26.12.2013

Назначение тележечного цеха. Должностные обязанности мастера, бригадира цеха. Обеспечение запасными частями и материалами. Требования к оборудованию и технологической оснастке. Организация ремонта тележек грузовых вагонов. Порядок ремонта деталей.

дипломная работа [525,0 K], добавлен 14.05.2013

Уровень эффективности железных дорог, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям. Структурные реформы на железнодорожном транспорте. Система ремонта вагонов и структура вагоноремонтной базы магистрального железнодорожного транспорта.

дипломная работа [67,8 K], добавлен 09.06.2009

Источник