УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ РЕВЕРСОРОВ РК-022Т И ТОРМОЗНЫХ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ ТК-8Б
1 УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ РЕВЕРСОРОВ РК-022Т И ТОРМОЗНЫХ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ ТК-8Б (Работа содержит 38 страниц, рисунков 5, список литературы)
2 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ ЦЕЛЬ РАБОТЫ 1 КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О РЕВЕРСОРАХ И ТОРМОЗНЫХ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯХ 1.1 НАЗНАЧЕНИЕ 1.2 КОНСТРУКЦИЯ РЕВЕРСОРОВ И ТОРМОЗНЫХ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ 1.3 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ РЕВЕРСОРА РК-022Т 1.4 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТОРМОЗНОГО ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ ТК- 8Б 2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА РЕВЕРСОРОВ И ТОРМОЗНЫХ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ 2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ 2.2 ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ 2.3 РАЗБОРКА 2.4 РЕМОНТ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ 2.5 СБОРКА 2.6 ИСПЫТАНИЯ ПОСЛЕ РЕМОНТА 2.7 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА 2.8 ОБОРУДОВАНИЕ, ИНСТРУМЕНТЫ, МАТЕРИАЛЫ 3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ СЛЕСАРНЫХ РАБОТ ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ ЭЛЕКТРОАППАРАТУРЫ БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ НАХОДЖЕНИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЛИТЕРАТУРА Изм. докум. Подпись Дата Разраб. Иванов Провер. Иванов Реценз. Иванов Н. Контр. Иванов Утверд. Иванов Устройство и ремонт реверсоров и тормозных переключателей Лит. 2 ПУ-1 гр. 1 ов 33
3 ВВЕДЕНИЕ. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗ — локомотив, приводимый в движение находящимися на нем тяговыми электродвигателями, которые получают электроэнергию от стационарного источника — энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых аккумуляторных батарей. Выпускаются также комбинированные контактноаккумуляторные электровозы, которые могут работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи. Подавляющее большинство находящихся в эксплуатации электровозов магистральных ж. д. являются неавтономными, т. е. не могут работать без контактной сети. На путях промышленных предприятий часто используются автономные электровозы, не зависящие от контактной сети. Для обеспечения маневровых работ наиболее подходящими являются контактно-аккумуляторные электровозы, которые используются также широко для обслуживания горных выработок, где прокладка контактного провода затруднена или невозможна. Таким образом, эксплуатируемые электровозы могут быть классифицированы по назначению, степени автономности, роду тока в тяговой сети; в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различных направлений. Первые электровозы появились на ж.-д. транспорте в конце 19 в. как локомотивы, альтернативные паровозам. Развитие электротехники позволило создать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели переменного трехфазного тока. Были решены также проблемы генерирования электроэнергии и ее передачи по контактной сети. Идея реализации электрического локомотива с автономным или неавтономным питанием была высказана в первой половине 19 в., но первые практические результаты были получены в 1880 г. В России инженер Ф. А. Пироцкий установил электриче- Изм. докум. Подпись Дата 3
4 ский двигатель на пассажирском вагоне и провел первые опыты; в 1880 г. в Санкт-Петербурге был проложен для электровагона рельсовый путь. В том же году Э. В. Сименс в Германии и Т. А. Эдисон в США предложили свои конструкции. Новые локомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических условиях эксплуатации ж. д.- в длинных тоннелях и на горных (перевальных) участках с большими уклонами. При этом проявились главные преимущества электровоза отсутствие выбросов отработанных газов, возможность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на руководящем уклоне, реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом энергии в тяговую сеть. Впоследствии область рационального применения электровозов существенно расширилась: их стали использовать и на равнинных участках с интенсивным движением поездов, где решающее значение имел высокий кпд самого электровоза (до 88-91%) и всей системы электрической тяги (до 30% при питании преимущественно от тепловых электростанций и до 50-60% при питании от гидроэлектростанций ). Первые электровозы на российских ж. д. появились в гг. в связи с электрификацией Сурамского перевала на Закавказской железной дороге (линия Баку-Батуми). На линии эксплуатировались закупленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кв, получившие обозначение С (с индексом, соответствующим странеизготовителю). В России было налажено производство электровозов на Коломенском заводе совместно с московским заводом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудование. В 1932 г. был выпущен первый отечественный грузовой электровоз сети Сс, впоследствии — ВЛ19 (цифра 19 указывает осевую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добавили букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном токе), Изм. докум. Подпись Дата 4
5 соответственно 6-осные и 8-осные локомотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль). Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная скорость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12- осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получила распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было формировать тяговые единицы из 2-4 секций (постоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения электрификации ж. д. наряду с грузовыми электровозами начался выпуск скоростных электровозов, параметры которых были приспособлены для тяги пассажирских поездов. Первый пассажирский электровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коломенским заводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Небольшие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались с измененным передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, что позволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной буквой П, например ВЛ60П). В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения перевозок; выпуск новых электровозов сократился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпускать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, в результате чего конструктивная скорость Изм. докум. Подпись Дата 5
6 повысилась до 140 км/ч. Было предусмотрено электрическое отопление пассажирского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсальных — грузопассажирских. Основу эксплуатируемого парка пассажирских локомотивов составляют 6-осные электровозы ЧС2 и ЧС2Т постоянного тока, электровозы ЧС4 и ЧС4Т переменного тока, а также 8-осные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС200 постоянного тока и с такой же ходовой частью электровозы ЧС8 переменного тока. С середины 90-х гг. на магистральных ж. д. эксплуатируются скоростные пассажирские электровозы (1994 г.), 8-осные односекционные электровозы ЭП200, конструктивную скорость которых предполагалось довести до 250 км/ч, и упрощенная модификация такого электровоза на конструктивную скорость 160 км/ч. В 2001 г. в связи с развитием скоростного движения выпуск электровозов на максимальные скорости км/ч увеличился. Основные пассажиропотоки в высокоскоростном пассажирском сообщении реализованы моторвагонными электропоездами. В сер. 90-х гг. были изменены обозначения новых электровозов: в обозначение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1, Э2, ЭЗ и т.д.), а для пассажирских и универсальных — буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обозначение ЭП1, электровоз, выполненный на базе его механической части, с возможностью питания от сети как постоянного, так и переменного тока, ЭП10. ЦЕЛЬ РАБОТЫ Заданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено детально изучить назначение, конструкцию реверсоров и тормозных переключателей. А также, с учетом практических навыков, приобретенных во время прохождения производственной практики, описать технологический процесс их ремонта в объеме ТР-3, применяемый инструмент и оборудование, обращая особое внимание на соблюдения правил техники безопасности при работе в цехах депо. Изм. докум. Подпись Дата 6
7 1 КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О РЕВЕРСОРАХ И ТОРМОЗНЫХ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯХ 1.1 НАЗНАЧЕНИЕ Не каждый аппарат электровоза, включенный в электрическую цепь, должен разрывать ток. Часть аппаратов рассчитана на переключения в цепях без разрыва тока, т. е. в то время, когда по данной цепи ток не проходит. Такие переключения в силовых цепях электровозов выполняют реверсоры и тормозные переключатели. Реверсором называют аппарат, переключающий обмотки возбуждения или якорей тяговых двигателей для изменения направления движения электровоза. Тормозные переключатели устанавливают на электровозах с электрическим торможением для изменения электрических цепей при переходе с тягового режима на тормозной и обратно. На электровозах ВЛ10 установлены кулачковые переключатели с групповым приводом. В качестве реверсора используют по два переключателя типа РК-022Т; в качестве тормозных переключателей соответственно по два переключателя ТК-8Б. Реверсоры от тормозных переключателей отличаются числом кулачковых элементов и блокировочных пальцев. В остальном все эти переключатели имеют одинаковое устройство с незначительными непринципиальными отличиями. Тормозные переключатели имеют по десять кулачковых элементов, а реверсоры по четыре или шесть. Каждая пара элементов реверсора переключает обмотки двух последовательно соединенных тяговых двигателей. На большинстве электровозов реверсором переключают обмотки возбуждения в связи с тем, что между соседними контактами реверсора получается сравнительно небольшое напряжение, определяемое падением напряжения в Изм. докум. Подпись Дата 7
8 обмотке. Рисунок 1 — Тормозной переключателя ТК-8Б (общий вид) 1-пневматический привод; 2-шестерня; 3 электромагнитные вентили; 4- контакторный элемент; 5- кулачковый вал; 6,7 блокировочные контакты На электровозах ВЛ10 для упрощения электрической схемы переключают обмотки якорей. При этом напряжение между соседними контактами реверсора может достигать 3000 В. Различное положение контактов обеспечивает изменение тока в обмотке, показанное стрелками при движении электровоза Вперед (рис. 2, а) и Назад (рис. 2, б). Рисунок 2 Схема включения контактов реверсора при изменении тока в обмотке якоря Изм. докум. Подпись Дата 8
9 1.2 КОНСТРУКЦИЯ РЕВЕРСОРА И ТОРМОЗНОГО ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ Конструкцию данных аппаратов рассмотрим на примере тормозного переключателя, поскольку, как было сказано выше, они различаются только числом контакторных элементов. Тормозной переключатель ТК-8 имеет каркас 1 (рис. 3,а), состоящий из двух боковин и трех уголков. На нем установлены кулачковые элементы 2, кулачковый вал 3, привод 5 и блокировочное устройство 4. Кулачковый элемент собран на двух текстолитовых планках 6 (рис. 3,б), соединенных внизу и вверху распорками. На планки крепят кронштейны 7 и 12 с неподвижными контактами 8 и 13, а в средней части кронштейн 10 подвижных контактов. На нем шарнирно установлено коромысло 11 с верхним 9 и нижним 14 подвижными контактами. Рисунок 3 Тормозной переключатель а) и его контакторный элемент б) И далее, всего 38 страниц Изм. докум. Подпись Дата 9
Источник
Устройство и ремонт реверсоров РК-022Т и тормозных переключателей ТК-8Б
Устройство и ремонт реверсоров РК-022Т и тормозных переключателей ТК-8Б
| СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ ЦЕЛЬ РАБОТЫ 1 КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О РЕВЕРСОРАХ И ТОРМОЗНЫХ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯХ 1.1 НАЗНАЧЕНИЕ 1.2 КОНСТРУКЦИЯ РЕВЕРСОРОВ И ТОРМОЗНЫХ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ 1.3 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ РЕВЕРСОРА РК-022Т 1.4 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТОРМОЗНОГО ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ ТК-8Б 2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА РЕВЕРСОРОВ И ТОРМОЗНЫХ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ 2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ 2.2 ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ 2.3 РАЗБОРКА 2.4 РЕМОНТ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ 2.5 СБОРКА 2.6 ИСПЫТАНИЯ ПОСЛЕ РЕМОНТА 2.7 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА 2.8 ОБОРУДОВАНИЕ, ИНСТРУМЕНТЫ, МАТЕРИАЛЫ 3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ СЛЕСАРНЫХ РАБОТ ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ ЭЛЕКТРОАППАРАТУРЫ БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ НАХОДЖЕНИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЛИТЕРАТУРА |
| ЦЕЛЬ РАБОТЫ |
Заданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено детально изучить назначение, конструкцию реверсоров и тормозных переключателей. А также, с учетом практических навыков, приобретенных во время прохождения производственной практики, описать технологический процесс их ремонта в объеме ТР-3, применяемый инструмент и оборудование, обращая особое внимание на соблюдения правил техники безопасности при работе в цехах депо.
1 КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О РЕВЕРСОРАХ И ТОРМОЗНЫХ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯХ
1.1 НАЗНАЧЕНИЕ
Не каждый аппарат электровоза, включенный в электрическую цепь, должен разрывать ток. Часть аппаратов рассчитана на переключения в цепях без разрыва тока, т. е. в то время, когда по данной цепи ток не проходит. Такие переключения в силовых цепях электровозов выполняют реверсоры и тормозные переключатели.
Реверсором называют аппарат, переключающий обмотки возбуждения или якорей тяговых двигателей для изменения направления движения электровоза.
Тормозные переключатели устанавливают на электровозах с электрическим торможением для изменения электрических цепей при переходе с тягового режима на тормозной и обратно.
На электровозах ВЛ10 установлены кулачковые переключатели с групповым приводом. В качестве реверсора используют по два переключателя типа РК-022Т; в качестве тормозных переключателей — соответственно по два переключателя ТК-8Б.
Реверсоры от тормозных переключателей отличаются числом кулачковых элементов и блокировочных пальцев. В остальном все эти переключатели имеют одинаковое устройство с незначительными непринципиальными отличиями.
Тормозные переключатели имеют по десять кулачковых элементов, а реверсоры — по четыре или шесть. Каждая пара элементов реверсора переключает обмотки двух последовательно соединенных тяговых двигателей. На большинстве электровозов реверсором переключают обмотки возбуждения в связи с тем, что между соседними контактами реверсора получается сравнительно небольшое напряжение, определяемое падением напряжения в обмотке.
На электровозах ВЛ10 для упрощения электрической схемы переключают обмотки якорей. При этом напряжение между соседними контактами реверсора может достигать 3000 В. Различное положение контактов обеспечивает изменение тока в обмотке, показанное стрелками при движении электровоза Вперед (рис. 2, а) и Назад (рис. 2, б).
1.2 КОНСТРУКЦИЯ РЕВЕРСОРА И ТОРМОЗНОГО ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ
Конструкцию данных аппаратов рассмотрим на примере тормозного переключателя, поскольку, как было сказано выше, они различаются только числом контакторных элементов.
Тормозной переключатель ТК-8 имеет каркас 1 (рис. 3,а), состоящий из двух боковин и трех уголков. На нем установлены кулачковые элементы 2, кулачковый вал 3, привод 5 и блокировочное устройство 4. Кулачковый элемент собран на двух текстолитовых планках 6 (рис. 3,б), соединенных внизу и вверху распорками. На планки крепят кронштейны 7 и 12 с неподвижными контактами 8 и 13, а в средней части — кронштейн 10 подвижных контактов. На нем шарнирно установлено коромысло 11 с верхним 9 и нижним 14 подвижными контактами.
На коромысле 11 находятся два ролика (шариковых подшипника) 16, которые перекатываются на поверхности кулачковых шайб 15. При повороте кулачкового вала кулачок 15 подходит выступающей частью под ролик и поворачивает коромысло 11. Подвижной контакт упирается в неподвижный. Дальнейший поворот коромысла вызывает сжатие пружины 18 и нажатие подвижного контакта на неподвижный. Ток к подвижным контактам подводится от кронштейна по гибким медным шунтам 17, шунтирующим все шарнирные узлы. К неподвижным контактам ток подходит от кронштейнов через медные шины.
Так как переключение силовых цепей происходит при отсутствии тока, дугогасительной системы кулачковые элементы не имеют. Переключатели имеют два положения. В одном из них выступ кулачковой шайбы нажимает на верхний ролик коромысла, замыкая подвижной контакт с верхним неподвижным, во втором положении подвижной контакт замыкается с нижним неподвижным.
Кулачковый вал состоит из стального стержня квадратного сечения, на который насажены кулачки из прессмассы АГ-4. Он вращается в шариковых подшипниках, установленных в боковинах каркаса, от двухпозиционного электропневматического привода через зубчатую передачу. Этот привод состоит из пневматического цилиндра с двумя поршнями, соединенными между собой зубчатой рейкой, и двух электромагнитных вентилей включающего типа. При подаче напряжения на катушку одного из вентилей сжатый воздух по трубам проходит в соответствующую полость цилиндра и перемещает поршни с рейкой в одно из крайних положений, поворачивая через шестерню кулачковый вал.
Изменения в схеме цепей управления при переключении кулачковых элементов выполняет блокировочное устройство, состоящее из пальцедержателя 1 (рис. 4) с блокировочными пальцами 2 и блокировочного вала 7, установленных на кронштейне 8. На блокировочном валу тормозного переключателя укреплена изоляционная пластина 3 с медными контактными пластинами.
Блокировочный вал 7 при повороте кулачкового вала на 76° поворачивается на 60°. В связи с такими малыми углами поворота валы связаны не зубчатой передачей, как это делают при больших углах поворота, а тягой 5, соединяющей проушину 4, укрепленную на кулачковом валу, и рычаг 6 блокировочного вала. При работе блокировочные контакты размыкаются до размыкания силовых контактов и замыкаются до их замыкания, обеспечивая переключение силовых контактов без тока.
1.3 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ РЕВЕРСОРА РК-022Т
Номинальное напряжение………………………………………….……..3000 В
Номинальный ток силовых контактов…………………………………….500 А
Номинальное давление сжатого воздуха для работы пневматического привода……………………………………………………………………..5 кг/см2
Номинальное напряжение цепи управления………………..……………..50 В
Номинальный ток блокировочных контактов………………………………5А
Число кулачковых элементов………………………………………………. 4
Разрыв контактов, не менее…………………………….…………………17 мм
Провал контактов………………………………………………………11-14 мм
Контактное нажатие……………………………………………………..12-16 кг
Контактное нажатие блокировочных пальцев…………….…………. 1-2,5 кг
Масса……………………………………………………………….………92,5 кг
1.4 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТОРМОЗНОГО ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ ТК-8Б
Номинальное напряжение ……………………………………………..….. 3000В
Номинальный ток кулачковых элементов ……………………….…….…. 500А
Номинальное давление сжатого воздуха для работы пневматического привода …………………………………………………………………………….…5кгс/см2
Номинальное напряжение цепи управления …………………………..……. 50В
Номинальный ток блокированных контактов ………………………..……… 5А
Число кулачковых элементов ………………………………………..…………10
Разрыв контактов, не менее ………………………………………………….17мм
Провал контактов ………………………………………………….………10-14мм
Контактное нажатие блокированных пальцев высоковольтных …….. 1-2,5кгс
Суммарная длина линии блокировочных пальцев, не менее ……………… 80%
Наименьшее давление сжатого воздуха для нормальной работы аппарата ……………………………………………………………………………3,75 кгс/см2
Масса …………………………………………………………….………… 136,5 кг
2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА РЕВЕРСОРОВ И ТОРМОЗНЫХ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ
2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом МПС России от 30 декабря 1999 г. N ЦТ-725 и положением № 3р от 17.01.2005г.
Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ:
— технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;
— техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;
— техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:
в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги -ТО-5а;
в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;
— текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.
— капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.
Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.
Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС (рис.5)
Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаются начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемки электровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных электровозов.
2.2 ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
У тормозного переключателя ТК-8Б и реверсора РК-022Т возникают следующие основные неисправности: заклинивание кулачкового вала, излом зубьев сектора, срезы и выпадение притирающей пружины, оплавление силовых контактов, перегрев шунтов, излом блокировочных пальцев.
1. Отвернуть накидные гайки, крепящие трубки.
2. Отсоединить трубки, соединяющие вентиль с пневматическим приводом.
3. Отвернуть два болта М10х25 и два М10х80.
4. Снять распределительную коробку с вентилями.
5. Отсоединить два вентиля.
6. Снять две паронитовые прокладки.
7. Снять четыре трубки диаметром 8мм.
8. Передать вентили на участок ремонта вентилей.
9. Отвернуть 60 болтов Ml0x35 крепление шин и подводящих проводов.
10. Отсоединить шины.
11. Отвернуть 20 гаек М10.
12. Снять 20 болтов Ml0x70.
13. Снять 20 пластин.
14. Снять с переключателя 10 кулачковых элементов.
15. Отогнуть и выбить шплинт 3×20.
16. Снять тяги шарнирных соединений блокировки.
17. Отвернуть болты М10х20 крепящие блокировку.
18. Снять блокировку.
19. Ослабить гайку М24, крепящую шестерню.
20. Отвернуть четыре болта М12х30 крепящие пневматический привод.
21. Отсоединить от рамы цилиндр пневматический.
22. Отвернуть гайку М24.
23. Спрессовать шестерню с вала.
24. Отвернуть шесть болтов Ml0х30.
25. Впрессовать корпуса подшипников из каркаса.
26. Вынуть вал кулачковый из каркаса.
27. Отогнуть шплинт 3×20 и выбить.
28. Вынуть ось шарнирного соединения.
29. Отсоединить рычаг от шарнирной стойки.
30. Отогнуть и выбить шплинт 3×20.
31. Снять притирающие пружины.
32. Вынуть стержень.
33. Снять подвижные контакты.
34. Отвернуть болты М8х25.
35. Освободить неподвижные контакты от стоек.
36. Отвернуть 6 болтов М8х60.
37. Последовательно снять с пластинок контактные стойки.
38. Снять шарнирную стойку с рычага.
39. Снять кронштейн.
40. Отвернуть гайку М30.
41. Снять последовательно шайбы кулачковые
42. Высверлить штифт цилиндрический размером 8×82.
43. Выбить штифт цилиндрический 8×82.
44. Снять с вала кольцо
45. Отогнуть шплинт 3×20 и выбить.
46. Снять тягу.
47. Отвернуть гайки М6.
48. Снять пальцы контактные в сборе.
49. Отвернуть винты Мбх18.
50. Снять блокировочные контакты.
51. Отогнуть и выбить шплинт.
52. Снять с каркаса валик.
53. Отвернуть винты М5х12.
54. Снять пальцы с пальцедержателей.
55. Вывернуть болты Ml0x30.
56. Снять крышки и прокладки.
57. Отвернуть гайки Ml6.
58. Снять шайбы и поршни.
59. Отвернуть болты Ml0x25.
60. Вынуть рейки с упором.
61. Снять упор с рейки.
2.4 РЕМОНТ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ
2.4.1 Каркас
Очистить каркас от старой краски с помощью шабера и металлической щетки. Обнаруженные трещины заварить электросваркой и зачистить. После сварки поверхность должна лежать в одной плоскости.
Не параллельность допускается не более 2мм. Прогнать метчиком Ml0 резьбы в отверстиях. Замерить размеры между установочными отверстиями. Они не должны превышать более 1мм от чертёжных. При отклонении размеров отверстия заварить электросваркой и просверлить новые. После осмотра (ремонта) каркаса окрашивают серой эмалью ГФ-92ХС.
2.4.2 Элемент кулачковый
При осмотре гетинаксовых планок их поверхности, должны быть окрашены электроизоляционной эмалью, и не иметь трещин, вмятин, выпучен. При наличии трещин и отколов, в планках расклёпанные части распорок надсверлить, планки разобрать и негодные детали заменить. Допускаются сколы по кромкам размером 15×15 на глубину 5мм. Повреждённые участки покрытия зачистить шкуркой шлифовальной и покрыть эмалью ГФ-92ХС красной.
Трещины на контактных и шарнирных стойках заварить и обработать напильником.
Прогнать метчиком М8 резьбу в отверстиях. Проверяются диаметры отверстия в шарнирной стойке. Диаметр отверстия не должен превышать 12,5мм. Разработанные отверстия просверлить сверлом на 12,5мм и с дальнейшей постановкой нового валика на 0 12,5. Контактные стойки оцинковать.
Подвижные контакты, имеющие, толщину менее 10мм заменяются новыми. Замерить длину неподвижных контактов и проверить качество пайки в месте соединения шины с контактом. При ослаблении соединения подклепать, при невозможности — высверлить её сверлом 0 8, установить новую и произвести пайку с припоем ПОССу 30-2.
Неподвижные контакты при толщине менее 43мм заменяются новыми, выработанные и оплавленные места обработать напильником. Их после замены или ремонта оловянируют 9МК. Шунты с обрывом проволок более 5% « 180+230 штук заменяют.
При осмотре рычага обнаруженные следы коррозии, трещины и вмятины глубиной более Змм, площадью более 1мм и количеством более 4 штук на щеках, производят разборку рычага. Погнутость щек рычага определяют постановкой на плоскость щеки линейки. Замеряют зазор между линейкой и плоскостью щеки с помощью набора щупов №4, он должен быть не более 2мм. Если зазор больше 2мм по возможности щеки отрихтовывают без разборки так же щеки с вмятинами глубиной до З мм и площадью до 1 см2 отрихтовывают без разборки рычага. При невозможности рычаг разбирают, щеки отрихтовывают с глубиной более З мм и площадью более 1 см2 с помощью молотка.
Замерить высоту бурта и диаметр расклёпанной части заклёпки. Высота бурта должна быть не менее 0,7мм, диаметр не менее 10мм. При наличии трещин на втулках, ослабление заклёпочного соединения, несоответствие размеров бурта и диаметра расклёпанной части техническим требованиям заклёпки высверливают сверлом и выбивают. Торцы новых заклёпок развальцовывают и снова замерят высоту бурта и диаметр заклёпки, затем торцы окрашивают серой эмалью ГФ-92ХС. При развальцовке заклёпок на прессе необходимо руководствоваться указанными мерами безопасности по паспорту пресса и инструкции по технике безопасности при работе на пресса.
Осматриваем и замеряем шип, при высоте менее 4мм высверливается и заменяется. Новый устанавливается в нагретом состоянии, после расклёпки в горячем виде опустить в воду.
Проверить характеристики пружин согласно чертежам в случаи несоответствии чертёжным данным заменить. Годные пружины цинковать. Разрешается восстанавливать стальные пружины с последующей термической обработкой.
2.4.3 Вал кулачковый
При ремонте кулачкового вала в первую очередь осматривают его резьбу. Обнаруженную сорванную резьбу необходимо наплавить и нарезать вновь. Проверяется диаметр шеек вала под подшипники. При отклонении от размеров, износе и задирах шейки наплавляют и обрабатывают на токарном станке.
Кольцо не менее 7,2 мм при трещинах заварить и обработать. При не соответствии размеров его заменить согласно тех. процессу.
Подшипники промыть в керосине, обдуть сжатым воздухом и обтереть салфеткой. Проверить их на легкость вращения, обращая внимание на заедание и торможение. В случаи ненормального вращения подшипника промыть повторно с повторной проверкой. Подшипники, имеющие механические повреждения деталей (сколы, трещины, надломы, радиальное биение, и заусенцы на сепараторах), коррозию на дорожках качения, следы перегрева подлежат замене. Строгий контроль так же ведётся за кулачковыми шайбами. Имеющие трещины отколы и износ рабочей поверхности более 2мм кулачковые шайбы заменяются новыми.
Неисправность шпоночного паза при отклонении его размеров от чертёжных более 8+0,013 мм заваривается электросваркой и обрабатывается на фрезерном станке.
2.4.4 Блокировка
Осмотреть каркас блокировки. Замерить толщину планок каркаса, которая должна быть не менее 9,2мм, при несоответствии толщины, произвести замену планок по техническому процессу. Обнаруженные трещины разделать заварить и обработать. Так же замеряется толщина планки у тяги, при размерах планки менее 7,2мм её необходимо заменить, трещины заварить и обработать.
Осмотреть и замерить диаметр валика в месте установки на каркасе, диаметр не менее 19мм. Толщина планки установленной на этом валике не менее 7,2мм, при несоответствии заменить. Шейки валика, имеющие износ, а так же смятые концы восстанавливают наплавкой и последующей обработкой. Контактные пальцы и пластины осмотреть и при толщине пальцев в рабочей части менее 1мм и с трещинами, и пластины толщиной менее 2,5 мм заменить.
Пальцедержатели и держатели контактов, имеющие задиры и забоины необходимо зачистить и отполировать.
2.4.5 Барабан
Все детали барабана очистить от грязи и осмотреть. При наличии прожогов и трещин бакелитовый цилиндр заменить. Небольшие поверхностные подгары цилиндра глубиной до 1 мм зачистить шкуркой шлифовальной на тканевой основе.
При толщине пластинчатых силовых и блокировочных сегментов менее 4мм, сегменты заменяются. Толщина изоляционных сегментов должна быть меньше толщины контактных сегментов на 1,5-К2 мм. При замене сегментов отверстия в барабане под шурупы для крепления сегментов заделать деревянными пробками на эмали ГФ-92ХС. При замене всех сегментов на
цилиндре необходимо начальную линию разметки сдвинуть так чтобы шурупы не попадали в прежние отверстия. Отверстия под шурупы сверлятся сверлом 0 2,5 на глубину 15мм. Барабан окрасить эмалью ГФ-92ХС серой.
2.4.6 Привод пневматический
Все детали привода промыть в керосине. Осмотреть. Цилиндр с трещинами, в том числе заваренными заменить. Внутренний диаметр цилиндра более 100,4мм заменяется. Зубчатая рейка с трещинами и изломом зубьев, а так же с толщиной зубьев менее 6мм на высоте 4мм заменяется.
Шестерни с трещинами зубьев, и толщине зубьев менее 6мм на высоте 4,12мм заменяют.
При длине упора меньше чертёжных размеров произвести наплавку и обработку.
Трубки воздухораспределителя цинковать и трубки имеющие трещины и вмятины заменить.
Смазать цилиндр привода с резиновыми манжетами смазкой ЖТ-79Л ТУ 0254-002-01055954-04 допускается смазывать смазкой ЖТКЗ-65 ТУ 32-ЦТ-546-78, в количестве 120 грамм на привод.
Пневматический привод снаружи окрашивается серой эмалью ПФ-115.
После замены и ремонта деталей произвести сборку рычага, соединив щеки рычага между собой вставкой. Рычаг оцинковать, затем установить заклёпки, втулки и подшипники между щеками. Заклёпки развальцевать, контролируя размеры бурта и диаметр.
Собрать рычаги с подвижными контактами. По очереди надеть контактные стойки на планку. Надеть кронштейны и скрепить их болтами. После сборки линия касания должна быть не менее 80% ширины контактов, и смещение контактов относительно друг друга не более 1,5мм. Подшипники смазываются ЦИАТИМ-201, только те которые не имеют защитных шайб.
Сборка кулачкового вала после ремонта:
1. Напрессовать на вал кольцо в сборе.
2. Вставить штифт и расклепать.
3. Надеть на вал кулачковые шайбы в последовательности, соответственно чертежу, поставив между ними прокладки из электрокартона и закрепить их гайкой. Прокладки устанавливаются только при
необходимости для устранения свисания ролика с кулачковой шайбы.
После ремонта блокировки её необходимо собрать. Совместить отверстия держателя и закрепить их винтом М5Х12. Установить блокировочные пальцы, на своё место, совместив их отверстия с отверстиями пальце держателей и закрепить их винтами М5х12.
Вставить валик в отверстие каркаса. В отверстия валика вставить шплинты и загнуть.
Совместить отверстия пальцедержателей с отверстиями валика и закрепить их винтами М 6х12. Совместить отверстие тяги с отверстием валика. Вставить тягу на валик. Фиксируем, тягу устанавливая, в её отверстие шплинт и загибаем.
1. После осмотра и ремонта тормозного переключателя ТК-8Б собираем, сперва собранный вал вставляем в отверстия каркаса. Затем запрессовываем в отверстия каркаса собранные корпуса подшипников с каждой стороны и закрепляем болтами.
2. Установка шестерни на вал. После установки шпонки в шпоночной канавки вала, напрессовываем шестерню поз. 1 и закрепляем её гайкой М24 с постановкой пружинной шайбы.
3. Сборка и установка пневматического привода. Ввести вовнутрь цилиндра упор и закрепить его двумя болтами Ml0x25 с постановкой
пружинных шайб. После установки упора смазать его поверхность смазкой ЖТ-79Л ТУ0254-002-01055954-01. На зубчатую рейку устанавливаем поршни и шайбы. Надеть на поршни новые манжеты со
сроком не более двух лет со дня изготовления. Закрепить поршни и шайбы на
противоположных концах рейки гайками Мб с постановкой пружинной
шайбы. Поршни не должны выходить за пределы цилиндра. Наложить
прокладки по торцам цилиндра для ликвидации утечек воздуха в процессе
работы. Затем необходимо совместить четыре отверстия крышек с
отверстиями фланцев по торцам цилиндра и закрепить болтами Ml0x30. Для
крепления пневматического привода на каркас совмещаем четыре отверстия
крепления цилиндра с отверстиями каркаса и закрепляем болтами Ml2*30 с
постановкой пружинных шайб.
Совместить четыре отверстия распределительной коробки с вентилями, с отверстиями каркаса, вставить трубки направляющие, закрепить болтами Ml0х80 наложение новых паронитовых прокладок. Ввернуть ниппели в цилиндр и в распределительную коробку, соединить трубками распределительную коробку и цилиндром. При сборке концы новых трубок развальцевать до 0 12мм на длине 10мм. Новые трубки гнуть по месту при установке воздухопровода.
Блокировку в сборе установить и закрепить болтами Ml0*20 каркасу и подсоединить к валу.
Установить и прикрепить болтами M 10х70 к каркасу кулачковые элементы и соединить шинами согласно схеме.
После установки всех элементов, тормозного переключателя ТК-8Б, на каркасе, смазываем шестерню и зубчатую рейку пневматического привода смазка ЦИАТИМ -201.
2.6 ИСПЫТАНИЯ ПОСЛЕ РЕМОНТА
Проверить соединение кулачковых элементов и порядок их включения по схеме. На выводных шинах кулачковых элементов согласно схеме написать обозначения выводов с помощью черного лака БТ-99, трафарета с шрифтом №7 и художественной кисти.
Подсоединить к распределительной коробки воздух от магистрали с давлением воздуха 6 кг/см2.
Проверить пневматический привод в правом положении рейки привода. Метка «0» на шестерни должна находиться на одной линии с меткой «0» на рейке. Зазор между рейкой и упором цилиндра, при крайних положениях поршня и зафиксированным положением кулачкового элемента во впадине шайбы, устранить путем наварки на упор пластин.
Отрегулировать повороты кулачкового вала. При поворотах кулачкового вала на 76° блокировочный должен поворачиваться на 60° и блокировочные контакты должны размыкаться до размыкания силовых контактов, а замыкаться после замыкания силовых контактов.
При регулировке параметров тормозного переключателя ТК-8Б, как разрыв, провал, давление силовых контактов, используются измерительные инструменты. Разрыв силовых контактов должен быть не менее 17мм измеряется с помощью шаблона М-082.Провал силовых контактов должен быть 10-14мм., которые контролируются размером 7-10мм между контактом и вставкой рычага, и измеряется шаблоном МЫЗ. Регулировку разрыва и провала силовых контактов и устранение заклинивания.
кулачковых элементов разрешается производить постановкой прокладок толщиной 1мм., между планками и каркасом. При регулировке допускается подгибка вставки рычага. Давление силовых контактов измеряется динамометром ДПУ-0.02.
2.7 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА
Эксплуатируемое оборудование должно быть в полной исправности. Ограждение или защитные устройства должны быть установлены на место и соответствующим образом закреплены. Работать на неисправном оборудовании и при отсутствии или неисправном ограждении запрещается.
Вновь установленное или вышедшее из капитального ремонта оборудование может быть пущено в работу только после его комиссионной приемки с участием начальника цеха и инженера по охране труда.
Верстаки, столы и стеллажи должны быть прочными, устойчивыми и безопасными для работы и надежно закреплены на полу. Ящики верстаков должны иметь стопоры.
Поверхность верстаков должна быть обита гладким материалом, столы и стеллажи не должны иметь выбоин, заусенцев, трещин и др. дефектов.
Полки стеллажей должны иметь наклон внутрь во избежание падения хранящихся предметов.
При обивке верстака нельзя допускать выступающих кромок и острых уголков. Ширина верстака должна иметь не более 0.75м. Расстояние между тисами на верстаках должно соответствовать размеру обрабатываемых деталей и быть не менее 1м между осями тисов.
Для защиты рабочих от отлетающих осколков на верстаке должны быть установлены сетки высотой не менее 1м с ячейками не более 3-х мм.
Детали и материалы, поступившие на обработку, должны размешаться на специальных и четко обозначенных местах.
Передачи (ременные, канатные, цепные, шарнирные и др.) должны иметь прочные предохранительные ограждения. Вращающиеся элементы оборудования и механизмов, находящиеся на высоте ниже 2,5м от пола, должны быть ограждены.
Для каждого работающего должно быть обеспечено удобное рабочее место, не стесняющее его действий во время исполняемой работы. Рабочее место должно быть обеспечено достаточной площадью для размещения вспомогательного оборудования, а так же необходимым инвентарем для хранения инструмента, оснастки заготовок и обрабатываемых изделий (стеллажи, столы, ящики, тумбочки и т.п.).
На рабочем месте под ногами рабочего должен быть исправный деревянный решетчатый настил, у которого расстояние между планками должно соответствовать 25-30мм.
Рабочее место должно быть достаточно освещенным и содержатся в чистоте.
Уборка рабочего места должна производиться в течение рабочего дня и после каждой смены по мере накопления на рабочих местах готовой продукции и отходов.
2.8 ОБОРУДОВАНИЕ, ИНСТРУМЕНТ, МАТЕРИАЛЫ
Вспомогательный инструмент
1.Ключ гаечный: 32×36; 22×24; 46×50; 14×17; 27×30; 12×14. ГОСТ 2839-71.
2. Плоскогубцы, комбинированные ГОСТ 5547-75.
3. Шкивосъёмник Б/Ч.
4. Молоток 7850-0051 ГОСТ 2310-70.
5. Бородок 7851-0171 ГОСТ 7214-72.
6. Ключ торцевой 7812-0378 ГОСТ 11737-74.
7. Отвертка 7810-0330 ГОСТ 17199-71.
8. Шабер.
9. Щетка металлическая СМ-088-00.
10. Щиток ГОСТ 1361-69.
11.Станок сверлильный НС-12.
12. Генератор сварочный ПСО-300.
13. Станок фрезерный 6Н-81Г.
14. Стол ремонтный цеховой.
15. Кисть малярная КФП-10 СМ-048.
16. Верстак слесарный К2-130.
17. Тара для эмали Х2-138. П
18.Ацетиленовый генератор АНВ-1,25.
19. Циатин-201 ГОСТ 6261-1 А.
20. Ванна Б/Ч.
21. Трафарет цеховой.
22. Установка АМИ-60.
23. Урна. Б/Ч.
24. Тара для металлических отказов П 229 000.
25. Тара для мусора К2.243.000.
Режущий инструмент
1.Метчики Ml0 2620-1433 ГОСТ 3266-77. М8 2820-1219 ГОСТ 3220-71.
2.Сверла 012,5 ГОСТ 886-64. 0 8 ГОСТ 886-64. 0 2,5 ГОСТ 10902-64.
3.Напильник 2820-0026 ГОСТ 1465-69.
4.Фреза шпоночная 2234-0007 ГОСТ 9140-68.
5.Шкурка шлифовальная на тканевой основе Э3760 50Ш ГОСТ 5009-75.
Измерительный инструмент
1.Линейка измерительная 1-500 ГОСТ 427-75.
2.Штангенциркуль ШЦ 0-250-0.05 ГОСТ 166-73.
3. Пробка на 012 A3 8133-1013A3 ГОСТ 14811-69.
4.Шуп Н-4 ГОСТ 884-64.
5.3убомер кордовый НЦ-1 ГОСТ 5368-73.
6.Пробка листовая М-198.
7. Мерник ТЗ-017-01.
8.ШаблонМ-083.
9.Динамометр ДПУ-0.02 ГОСТ 13837-68.
10.Щуп №1 ГОСТ 882-64.
3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
Требования техники безопасности при слесарных работах
Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки изготовляют из стали марки 50 или У7. Рукоятки, на которых надежно укрепляют молотки и кувалды путем расклинивании заершенными металлическими клиньями, изготовляют из вязких и прочных пород дерева (граб, клен, рябина, кизил, ясень, бук, молодой дуб, береза). Они не должны иметь сучков, трещин, бугров и отколов. Чтобы поверхность рукояток была гладкой, их пропитывают олифой или покрывают бесцветным лаком. Рукоятки делают слегка конусными с уширением к свободному концу. Слесарные зубила, крейцмейсели, бородки, керны, обжимки изготовляют из инструментальной стали с термической обработкой рабочей и ударной частей. Они должны иметь слегка выпуклые гладкие затылки без скосов и заусенцев. Длина зубила, крейцмейселя и бородка — не менее 150 мм, а оттянутой части зубила 60 — 70 мм. Режущая кромка инструмента должна представлять собой ровную или слегка выпуклую линию. Угол заточки рабочей части зубила и крейцмейселя определяется в зависимости от твердости обрабатываемого материала. Напильники и отвертки не должны иметь трещин, изломов. На деревянные рукоятки их со стороны насадки надевают металлические бандажные кольца. При работе не разрешается наращивать один гаечный ключ другим, а также применять прокладки между гайкой и ключом.
Всех рабочих, занятых обработкой деталей ударным инструментом, обеспечивают защитными очками, а место работы ограждают сетками или щитами.
Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работы потребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения.
Техника безопасности при ремонте электрических аппаратов
Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами.
Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение «Заземлено», выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.
Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением («занулением» или устройством защитного отключения).
Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление («зануление» или устройство защитного отключения).
Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран) должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде), имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующие устройства.
Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица.
Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены.
Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух.
Пересоединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей.
Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря.
При пайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС (кране) должен использоваться надежно закрепленный тигель, исключающий выплескивание из него припоя.
При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на напряжение 0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании и электрических цепях ТПС запрещается.
Перед испытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС (крана) все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены, входные двери на ТПС (кране) закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки «Внимание! Опасное место».
Перед подачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить по громкоговорящей связи: «На локомотив (кран), стоящий на такой-то канаве, подается напряжение». Управлять испытательным агрегатом должен руководитель работ, проводить испытания — персонал, прошедший специальную подготовку.
Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС необходимо заземлить.
После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:
все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью
закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;
в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;
закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу;
с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;
машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.
После этого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: «Поднимаю токоприемник», подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции.
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:
заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения;
протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы:
заменять предохранители в обесточенных цепях управления;
заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста:
осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС — только на смотровой канаве, на электросекциях — не залезая под кузов:
проверять на ощупь нагрев букс;
настраивать электронный регулятор напряжения;
продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;
заправлять песочные бункера электропоездов;
контролировать подачу песка под колесную пару;
вскрывать кожух и настраивать регулятор давления. Кроме того, на электровозах дополнительно разрешается:
обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне ВВК;
проверять цепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике и в диэлектрических перчатках;
контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в ВВК;
включать автоматы защиты;
обтирать нижнюю часть кузова;
осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов;
проверять давление в масляной системе компрессора;
регулировать предохранительные клапаны воздушной системы;
производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.
Другие работы на ЭПС при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещаются.
Безопасность при нахождении на железнодорожных путях
Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью «Переход».
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5—6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.
При выполнении письменной экзаменационной работы я изучил назначение, конструкцию и технические данные реверсоров и тормозных переключателей электровоза, узнал технологический процесс их ремонта. Я узнал, какие инструменты, материалы и приспособления используются при ремонте данных аппаратов, какие требования предъявляются к их содержанию и техническому состоянию.
При ремонте реверсоров и тормозных переключателей я соблюдал технику безопасности и электробезопасность. Я научился безопасным приемам труда, ознакомился с передовыми методами ремонта.
Источник