2001. Технология ремонта вагонов Б.В.Быков, В.Е.Пигарев
Технология ремонта вагонов
Скачать книгу в формате «pdf» вы можете в конце описания.
Содержание:
Глава I. Износи деталей, виды и сроки технического обслуживания и ремонта вагонов
1.1. Виды и причины износов. Определение их величины. Понятие о надежности и долговечности деталей
1.2. Виды, сроки и нормы проведения технического обслуживания и ремонта вагонов
1.3. Техническая диагностика вагонов
1.4. Основы технологии ремонта вагонов
1.3. Методы ремонта
1.6. Техника безопасности при ремонте вагонов
1.7. Пожарная безопасность при ремонте пассажирских вагонов
Глава 2. Технология восстановления деталей вагонов
2.1. Подготовка вагона к ремонту
2.2. Очистка от загрязнений
2.3. Способы выявления дефектов
2.4. Сварочные работы при ремонте вагонов
2.4.1. Способы сварки вагонных деталей
2.4.2. Общие требования по выполнению сварочных работ
2.4.3. Подготовка деталей к сварке
2.4.4. Электроды и режимы выполнения дуговой сварки
2.4.5. Контроль качества сварочных работ
2.4.6. Особенности сварки при низких температурах
2.5. Восстановление деталей гальваническими покрытиями, металлизацией и полимерными материалами
2.6. Защитные покрытия вагонов и их деталей
2.7. Организация технического контроля и управление качеством продукции
2.8. Метрологическое обеспечение предприятий вагонного хозяйства
2.9. Неразрушающий контроль изделий
2.10. Организация и механизация производственных процессов при ремонте вагонов
Глава 3. Ремонт колесных пар
3.1. Неисправности колесных пар их причины и выявление
3.2. Обмер элементов колесных пар
3.3. Осмотр и освидетельствования колесных пар
3.4. Виды ремонта колесных пар
3.5. Неразрушающий контроль колесных пар
3.6. Приемка и клеймение колесных пар
Глава 4. Ремонт буксового узла
4.1. Неисправности буксовых узлов, их причины
4.2. Внешние признаки неисправностей роликовых букс
4.3. Порядок проверки роликовых букс в эксплуатации
4.4. Ревизии букс
4.5. Демонтаж букс. Промывка деталей буксового узла
4.6. Ремонт деталей буксового узла
4.7. Монтаж букс с роликовыми подшипниками
Глава 5. Ремонт рессорного подвешивания
5.1. Неисправности рессор и пружин, их причины
5.2. Ремонт листовых рессор
5.3. Ремонт пружин
5.4. Неисправности и ремонт фрикционных гасителей колебаний
5.5. Неисправности гидравлических гасителей
5.6. Ревизия гидравлических гасителей
5.7. Ремонт гидравлических гасителей
5.8. Подбор и установка рессорного подвешивания на тележку
5.9. Порядок работ при замене неисправных элементов рессорного подвешивания
Глава 6. Ремонт тележек грузовых вагонов
6.1. Неисправности грузовых тележек и их причины
6.2. Организация работ при ремонте тележек грузовых вагонов
6.3. Ремонт боковых рам
6.4. Ремонт надрессорных и соединительных балок
6.5. Сборка и приемка тележек
6.6. Техника безопасности при ремонте тележек
7.1. Требования к пассажирским тележкам в эксплуатации
7.2. Ремонт тележек пассажирских вагонов на поточно-конвейерной линии
7.3. Ремонт узлов и деталей пассажирских тележек
7.4. Проверка и регулировка тележек
Глава 8. Ремонт ударно-тяговых устройств
8.1. Неисправности автосцепных устройств в эксплуатации, их причины и выявления
8.2. Виды осмотра автосцепного устройства
8.3. Ремонт деталей автосцепного устройства
8.3.1. Проверка деталей автосцепного устройства шаблонами
8.3.2. Ремонт деталей автосцепки
8.3.3. Ремонт поглощающих аппаратов и деталей, передающих нагрузку от автосцепки на раму
8.3.4. Ремонт деталей центрирующего прибора, расцепного привода и амортизирующих устройств
8.4. Клеймение, окраска и установка на вагон автосцепного устройства
8.5. Техника безопасности при осмотре и ремонте автосцепного устройства
Глава 9. Ремонт приводов генераторов пассажирских вагонов
9.1. Техническое обслуживание приводов генераторов
9.2. Ремонт текстропно-карданных приводов (ТК-2) и текстропно-редукторно-карданных приводов (ТРК)
9.3. Сборка, регулировка и испытание приводов ТРК и ТК-2
9.4. Ремонт редукторно-карданных приводов от средней части оси типа ВБЛ-32/2, EUK-160-1M
Глава 10. Ремонт рам и кузовов вагонов
10.1. Неисправности рам вагонов, их причины
10.2. Ремонт рам вагонов
10.3. Неисправности кузовов вагонов
10.4. Ремонт кузовов универсальных платформ
10.5. Ремонт фермы и обшивки цельнометаллических вагонов
10.6. Ремонт кузовов крытых вагонов
10.7. Ремонт крышек разгрузочных люков и дверей полувагонов
10.8. Ремонт котлов цистерн
10.9. Ремонт оборудования кузовов пассажирских и рефрижераторных вагонов
10.10. Окраска отремонтированных вагонов
10.11. Техника безопасности при ремонте рам и кузовов вагонов
Глава 11. Техническое обслуживание и ремонт систем отопления, водоснабжения и вентиляции вагонов
11.1. Техническое обслуживание систем отопления, водоснабжения и вентиляции пассажирских вагонов и рефрижераторного подвижного состава
11.2. Диагностика систем отопления и вентиляции
11.3. Ремонт системы отопления, водоснабжения и вентиляции вагонов
11.3.1. Система отопления
11.3.2. Система водоснабжения
11.3.3. Система вентиляции
Глава 12. Техническое обслуживание и ремонт холодильного оборудования и установок кондиционирования воздуха
12.1. Техническое обслуживание холодильного оборудования
12.2. Диагностика холодильных машин
12.3. Объем и характер ремонта холодильных машин
12.4. Компрессоры
12.5. Автоматический запорный вентиль
12.6. Теплообменные аппараты и вспомогательное оборудование
12.7. Приборы автоматики
12.8. Сборка и испытание холодильных машин
12.9. Техника безопасности при ремонте холодильного оборудования
Глава 13. Техническое обслуживание и ремонт дизельного оборудования
13.1. Техническое обслуживание дизеля
13.2. Возможные неисправности дизеля
13.3. Диагностика технического состояния дизеля
13.4. Разборка дизеля и подготовка к дефектации
13.5. Ремонт блока цилиндров и картера дизеля
13.6. Ремонт головок цилиндров
13.7. Ремонт цилиндровых втулок
13.8. Ремонт кривошипно-шатунного механизма
13.8.1. Коленчатый вал
13.8.2. Шатуны
13.8.3. Поршневые пальцы
13.8.4. Поршни дизелей
13.8.5. Поршневые кольца
13.9. Механизм газораспределения
13.10. Ремонт системы охлаждения
13.11. Система смазки
13.12. Топливная система
13.13. Система пуска
13.14. Ремонт системы впуска, выпуска и наддува
13.15. Вспомогательное оборудование
13.16. Сборка и испытания дизелей
13.17. Техника безопасности при ремонте
Глава 14. Техническое обслуживание и ремонт электрооборудования вагонов
14.1. Техническое обслуживание электрооборудования
14.2. Диагностирование электрооборудования вагонов
14.3. Электрические машины
14.4. Электрическая аппаратура
14.5. Контрольно-измерительные приборы
14.6. Электрические цепи и междувагонные соединения
14.7. Аккумуляторные батареи
14.8. Техника безопасности при ремонте электрического оборудования
Источник
Технология ремонта вагонов быков б в пигарев в е
2001. Технология ремонта вагонов Б.В.Быков, В.Е.Пигарев
Технология ремонта вагонов
Скачать книгу в формате «pdf» вы можете в конце описания.
Содержание:
Глава I. Износи деталей, виды и сроки технического обслуживания и ремонта вагонов
1.1. Виды и причины износов. Определение их величины. Понятие о надежности и долговечности деталей
1.2. Виды, сроки и нормы проведения технического обслуживания и ремонта вагонов
1.3. Техническая диагностика вагонов
1.4. Основы технологии ремонта вагонов
1.3. Методы ремонта
1.6. Техника безопасности при ремонте вагонов
1.7. Пожарная безопасность при ремонте пассажирских вагонов
Глава 2. Технология восстановления деталей вагонов
2.1. Подготовка вагона к ремонту
2.2. Очистка от загрязнений
2.3. Способы выявления дефектов
2.4. Сварочные работы при ремонте вагонов
2.4.1. Способы сварки вагонных деталей
2.4.2. Общие требования по выполнению сварочных работ
2.4.3. Подготовка деталей к сварке
2.4.4. Электроды и режимы выполнения дуговой сварки
2.4.5. Контроль качества сварочных работ
2.4.6. Особенности сварки при низких температурах
2.5. Восстановление деталей гальваническими покрытиями, металлизацией и полимерными материалами
2.6. Защитные покрытия вагонов и их деталей
2.7. Организация технического контроля и управление качеством продукции
2.8. Метрологическое обеспечение предприятий вагонного хозяйства
2.9. Неразрушающий контроль изделий
2.10. Организация и механизация производственных процессов при ремонте вагонов
Глава 3. Ремонт колесных пар
3.1. Неисправности колесных пар их причины и выявление
3.2. Обмер элементов колесных пар
3.3. Осмотр и освидетельствования колесных пар
3.4. Виды ремонта колесных пар
3.5. Неразрушающий контроль колесных пар
3.6. Приемка и клеймение колесных пар
Глава 4. Ремонт буксового узла
4.1. Неисправности буксовых узлов, их причины
4.2. Внешние признаки неисправностей роликовых букс
4.3. Порядок проверки роликовых букс в эксплуатации
4.4. Ревизии букс
4.5. Демонтаж букс. Промывка деталей буксового узла
4.6. Ремонт деталей буксового узла
4.7. Монтаж букс с роликовыми подшипниками
Глава 5. Ремонт рессорного подвешивания
5.1. Неисправности рессор и пружин, их причины
5.2. Ремонт листовых рессор
5.3. Ремонт пружин
5.4. Неисправности и ремонт фрикционных гасителей колебаний
5.5. Неисправности гидравлических гасителей
5.6. Ревизия гидравлических гасителей
5.7. Ремонт гидравлических гасителей
5.8. Подбор и установка рессорного подвешивания на тележку
5.9. Порядок работ при замене неисправных элементов рессорного подвешивания
Глава 6. Ремонт тележек грузовых вагонов
6.1. Неисправности грузовых тележек и их причины
6.2. Организация работ при ремонте тележек грузовых вагонов
6.3. Ремонт боковых рам
6.4. Ремонт надрессорных и соединительных балок
6.5. Сборка и приемка тележек
6.6. Техника безопасности при ремонте тележек
7.1. Требования к пассажирским тележкам в эксплуатации
7.2. Ремонт тележек пассажирских вагонов на поточно-конвейерной линии
7.3. Ремонт узлов и деталей пассажирских тележек
7.4. Проверка и регулировка тележек
Глава 8. Ремонт ударно-тяговых устройств
8.1. Неисправности автосцепных устройств в эксплуатации, их причины и выявления
8.2. Виды осмотра автосцепного устройства
8.3. Ремонт деталей автосцепного устройства
8.3.1. Проверка деталей автосцепного устройства шаблонами
8.3.2. Ремонт деталей автосцепки
8.3.3. Ремонт поглощающих аппаратов и деталей, передающих нагрузку от автосцепки на раму
8.3.4. Ремонт деталей центрирующего прибора, расцепного привода и амортизирующих устройств
8.4. Клеймение, окраска и установка на вагон автосцепного устройства
8.5. Техника безопасности при осмотре и ремонте автосцепного устройства
Глава 9. Ремонт приводов генераторов пассажирских вагонов
9.1. Техническое обслуживание приводов генераторов
9.2. Ремонт текстропно-карданных приводов (ТК-2) и текстропно-редукторно-карданных приводов (ТРК)
9.3. Сборка, регулировка и испытание приводов ТРК и ТК-2
9.4. Ремонт редукторно-карданных приводов от средней части оси типа ВБЛ-32/2, EUK-160-1M
Глава 10. Ремонт рам и кузовов вагонов
10.1. Неисправности рам вагонов, их причины
10.2. Ремонт рам вагонов
10.3. Неисправности кузовов вагонов
10.4. Ремонт кузовов универсальных платформ
10.5. Ремонт фермы и обшивки цельнометаллических вагонов
10.6. Ремонт кузовов крытых вагонов
10.7. Ремонт крышек разгрузочных люков и дверей полувагонов
10.8. Ремонт котлов цистерн
10.9. Ремонт оборудования кузовов пассажирских и рефрижераторных вагонов
10.10. Окраска отремонтированных вагонов
10.11. Техника безопасности при ремонте рам и кузовов вагонов
Глава 11. Техническое обслуживание и ремонт систем отопления, водоснабжения и вентиляции вагонов
11.1. Техническое обслуживание систем отопления, водоснабжения и вентиляции пассажирских вагонов и рефрижераторного подвижного состава
11.2. Диагностика систем отопления и вентиляции
11.3. Ремонт системы отопления, водоснабжения и вентиляции вагонов
11.3.1. Система отопления
11.3.2. Система водоснабжения
11.3.3. Система вентиляции
Глава 12. Техническое обслуживание и ремонт холодильного оборудования и установок кондиционирования воздуха
12.1. Техническое обслуживание холодильного оборудования
12.2. Диагностика холодильных машин
12.3. Объем и характер ремонта холодильных машин
12.4. Компрессоры
12.5. Автоматический запорный вентиль
12.6. Теплообменные аппараты и вспомогательное оборудование
12.7. Приборы автоматики
12.8. Сборка и испытание холодильных машин
12.9. Техника безопасности при ремонте холодильного оборудования
Глава 13. Техническое обслуживание и ремонт дизельного оборудования
13.1. Техническое обслуживание дизеля
13.2. Возможные неисправности дизеля
13.3. Диагностика технического состояния дизеля
13.4. Разборка дизеля и подготовка к дефектации
13.5. Ремонт блока цилиндров и картера дизеля
13.6. Ремонт головок цилиндров
13.7. Ремонт цилиндровых втулок
13.8. Ремонт кривошипно-шатунного механизма
13.8.1. Коленчатый вал
13.8.2. Шатуны
13.8.3. Поршневые пальцы
13.8.4. Поршни дизелей
13.8.5. Поршневые кольца
13.9. Механизм газораспределения
13.10. Ремонт системы охлаждения
13.11. Система смазки
13.12. Топливная система
13.13. Система пуска
13.14. Ремонт системы впуска, выпуска и наддува
13.15. Вспомогательное оборудование
13.16. Сборка и испытания дизелей
13.17. Техника безопасности при ремонте
Глава 14. Техническое обслуживание и ремонт электрооборудования вагонов
14.1. Техническое обслуживание электрооборудования
14.2. Диагностирование электрооборудования вагонов
14.3. Электрические машины
14.4. Электрическая аппаратура
14.5. Контрольно-измерительные приборы
14.6. Электрические цепи и междувагонные соединения
14.7. Аккумуляторные батареи
14.8. Техника безопасности при ремонте электрического оборудования
Введение
Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях — с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность ведения погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации.
Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.
Настоящая книга является учебником для подготовки кадров для железнодорожного транспорта и содержит сведения анализа неисправностей, повреждений вагонов и оборудования, причин этих повреждений, способов и методов их устранения. Рассмотрены существующие системы технического обслуживания и ремонта вагонов, указаны виды и сроки проведения плановых видов ремонта для вагонов различного типа, даны сведения о средствах механизации, используемых при ремонте вагонов, освещены вопросы техники безопасности.
Учитывая особенности эксплуатации вагонов, в учебнике приведены прогрессивные методы объективной оценки фактического технического состояния оборудования вагонов — диагностика с прогнозированием оставшегося моторесурса, что является ключевым моментом в увеличении межремонтного срока службы вагонов, сокращения простоя их в плановых видах ремонта и ликвидации текущих ремонтов с изъятием вагонов из эксплуатации, что равносильно увеличению масштабов производства заводов-изготовителей без дополнительных затрат на их расширение.
Ремонтная индустрия железнодорожного транспорта — это сложная постоянно развивающаяся динамическая система с большим количеством предприятий. Номенклатура производства заводов и депо насчитывает несколько тысяч различных изделий.
Повышение эффективности производства на ремонтных предприятиях зависит, прежде всего, от технического перевооружения, совершенствования организации производства и технологии ремонта вагонов, изготовления запасных частей и замены морально устаревшего станочного парка, компьютеризации производственных процессов.
Вопросы, связанные с ремонтом вагонов подвижного состава, изложены в данном учебнике на основе опыта работы вагоноремонтных заводов, депо и пунктов технического обслуживания.
Износы деталей, виды и сроки технического обслуживания и ремонта вагонов
Виды и причины износов. Определение их величины. Понятие о надежности и долговечности деталей
Износом называется процесс постепенного изменения размеров поверхности детали при трении, т.е. разница между первоначальным и конечным состоянием ее поверхности. Различают следующие виды износа в зависимости от условий трения: механический — абразивный, гидроабразивный, газоабразивный, усталостный, эрозионный, кавитационный, молекулярно-механический; коррозионно-механический — окислительный, окислительно-механический.
Абразивный износвозникает при попадании между трущимися поверхностями твердых абразивных частиц: песка, продуктов износа, окислов различных материалов и т.д. Для этого вида износа характерна высокая скорость изнашивания сопряженных поверхностей деталей, наличие на них рисок, неровностей, которые возникают при взаимном перемещении деталей, в результате чего микроскопические выступы вступают в контакт между собой и препятствуют движению. В отдельных точках в местах контакта проявляется действие молекулярных сил, это в совокупности изменяет профиль сопряженных поверхностей, нарушает их первоначальную геометрию.
Наибольшие деформации возникают при сухом трении скольжения, величина которого пропорциональна нагрузке на трущиеся детали и зависит от степени шероховатости поверхностей, свойств материалов, фактической площади контакта трущихся тел и скорости их взаимного перемещения. Для снижения абразивного износа предусматривают использование соответствующих конструкционных материалов, определяют эксплуатационные режимы, подбирают соответствующие смазки, устраняют возможность попадания абразивных частиц в подвижные соединения элементов машин путем создания надежных уплотнений и др.
Абразивному износу подвержены следующие основные детали вагонов: втулки и валики рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи, автосцепного, дизельного, холодильного оборудования и т.д.
Гидроабразивный и газоабразивный износнаблюдается в результате воздействия твердых частиц, увлекаемых потоком жидкости или газов. В этих случаях механическое воздействие осуществляется твердыми частицами в условиях разупрочняющего действия жидкой среды. Характер разрушения и его интенсивность зависят от направления вектора скорости движущихся частиц по отношению к поверхности детали. Гидроабразивному и газоабразивному износу подвергаются детали водяных насосов и трубопроводов.
Контактно-усталостный износвозникает на поверхностях деталей при трении качения или многократных соударениях и характеризует изнашивание поверхности или отдельных участков в результате повторяющегося деформирования микрообъемов материала, приводящего к возникновению трещин и отделению частиц. Такой вид износа называютчешуйчатым или питингом.Он типичен для подшипников качения, зубьев зубчатых колес, бандажей колесных пар. Скорость контактно-усталостного износа зависит от контактных напряжений. Следует иметь в виду, что в действительности на поверхностях одних и тех же деталей могут возникать различные виды износа. Так, втулки цилиндров могут иметь одновременно абразивный, окислительный, молекулярно-механический и коррозионный износ при преобладании одного из них в зависимости от конкретных условий трения.
Особыми видами разрушения деталей являются кавитационные и коррозионные повреждения омываемых водой поверхностей или фретинг — коррозия.
Кавитациейназывают явление образования и последующего разрушения парогазовых пузырьков (пустот) в движущейся жидкости (воде, масле). При возникновении в воде зон с пониженным давлением в них образуются вакуумные парогазовые пузырьки. Причинами местного понижения давления могут быть разные изменения направления или скорости потока воды или срыва потока. При попадании в зону повышенного давления пузырьки разрушаются, и происходит микрогидравлический удар. При этом напряжение на поверхности деталей в зоне кавитации достигает 200-420 МПа. Это приводит к разрыхлению металла за счет циклической пластической деформации и выкрашиванию частиц. Кавитационному изнашиванию подвергаются колеса центробежных насосов, вентильные устройства трубопроводов.
Молекулярно-механический износпроисходит за счет микрокон- тактного схватывания (сваривания) отдельных точек поверхностей трущихся деталей при многократных нарушениях масляной пленки, переноса частиц материала с одной поверхности на другую и воздействия образовавшихся неровностей на сопряженную поверхность металла. Для него характерно образование окисных пленок с последующим их разрушением при взаимодействии поверхностей. Он постепенно нарушает геометрию детали, как правило, возникает при наличии между трущимися поверхностями слоя смазки или другой жидкости.
Под окислительно-механическим износомпонимают механический износ, усиленный окислением (коррозией) металла. Он возникает при попадании кислот на трущиеся поверхности, и характеризуется быстрым образованием непрочных окисных пленок и их последующим разрушением. Скорость коррозионного изнашивания выше окислительного, но ниже абразивного. Например, при сгорании топлива в цилиндре дизеля образуются отработанные газы, которые вступают в реакцию с имеющейся в цилиндре влагой и превращают их в серную, сернистую и муравьиную кислоты. Воздействуя на поверхность цилиндра, кислоты создают микроскопическую пленку разрушенного металла, срезаемую поршневыми кольцами. Фретинг-кор- розия, или коррозия при трении образуется в сопряжениях металлических деталей при их вибрации или возвратно-поступательном перемещении с амплитудой от 10 до 200 мкм. При этом частицы металла окисляются, превращаются в твердый абразив, увеличивающий износ. Фретинг-коррозия наблюдается в подступичных частях осей колесных пар, буксах, подшипниках коленчатого вала, в сопряжениях блока дизеля с втулками цилиндров.
Коррозия сокращает срок службы металлических деталей вагонов, способствует появлению в них механических повреждений.
Интенсивность атмосферной коррозии зависит от рода металла и температуры внешней среды (рис. 1.1); у коррозированных деталей
увеличивается масса Gи уменьшается толщина поперечного сечения. Процесс коррозии при низких температурах происходит медленнее. Так при -45°С окислительный процесс в металле практически отсутствует, но при этом металл становится хрупким. Наиболее благоприятными температурными условиями распространения коррозии является диапазон от +10 до -15°С (заштрихованная зона). Из графиков также видно, что окислительному износу подвержены больше мягкие стали, чем твердые.
Рис. 1.1. Графики распространения атмосферной коррозии в металлах:
1 — баббите марки БКА; 2 — чугуне СЧ12-28; 3— стали Ст 3
Для уменьшения коррозионной усталости в металлических деталях вагонов широко применяют защитные покрытия или их заменяют деталями на основе алюминиевых сплавов и пластмасс.
Износ от трения является одним из основных видов неисправностей деталей вагонов. Характерные закономерности изменения износа dот времени работы детали наглядно видны на графике (рис. 1.2). В период, когда идет взаимная приработка деталей (отрезок кривойОА),износ на короткое времяtдостигает большого значенияOAt;он характеризуется выделением большого количества тепла. Затем криваяАВподнимается плавно под некоторым углом а и в течение значительного времени работыt2износ составляет небольшую величинуА Читайте также: Ремонт айфона на окской
Количественной характеристикой одного или нескольких свойств, составляющих надежность объекта, является показатель надежности. Продолжительность или объем работы объекта называется наработкой. Наработка определяется в километрах пробега или временем эксплуатации.
Техническим ресурсом называется наработка объекта от начала эксплуатации до капитального ремонта или до наступления предельного состояния. Если ресурс определяется в календарных единицах (часах, днях, годах), то ресурс называется сроком службы.
К показателям надежности относят показатели: безотказности (вероятность безопасной работы, средняя наработка до отказа, интенсивность отказов, параметр потока отказов, наработка на отказ), долговечности (гамма процентный ресурс, средний ресурс до капитального ремонта, средний срок службы и т.д.), ремонтопригодности (вероятность восстановления в заданное время, среднее время восстановления), сохраняемости (гамма процентный срок сохраняемости, средний срок сохраняемости).
Показатели надежности определяются по формулам и зависимостям, которые выведены на основе теории вероятностей и математической статистики. Например, вероятность безотказной работы Р( t) статически определяется отношением числа объектовNt,безотказно проработавших до момента времениt(в пределах заданной наработки), к числу объектовNo,работоспособных в начальный момент времениt= 0:
Виды, сроки и нормы проведения
технического обслуживания и ремонта вагонов
В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других причин.
Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.
Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов понимают проводимые с определенной периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности оборудования. Основными видами работ являются: техническое обслуживание, текущий деповской и капитальный ремонты. Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания вагонов в исправности или только работоспособности при подготовке и использовании их по назначению.
Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов. Капитальный ремонт — для восстановления их работоспособности путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов и элементов. Деповской ремонт — для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами.
Для вагонов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического обслуживания и ремонта для вагонов парка МПС РФ и другого транспорта.
Нормативной документацией для системы технического обслуживания и ремонта вагонов является приказ № 9Ц от 4 апреля 1997 г. для пассажирских и приказ № 7/ЦЗ от 18 декабря 1995 г. для грузовых вагонов, для рефрижераторного подвижного состава приказ № 30-Ц с учетом указания МПС № 29у от 16 января 1989 г. и указания «О системе ремонта 5-вагонных рефрижераторных секций постройки АОБМЗ».
Техническое обслуживание (ТО) — контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей; выполнение необходимого ремонта:
текущий ремонт (ТР-1) вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути;
текущий ремонт (ТО-2) с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, а также сформированных составов.
Деповской ремонт (ДР) — для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизации отдельных узлов.
Капитальный ремонт (КР) — для восстановления ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов деталей, а также их модернизации.
Периодичность проведения деповского и капитального ремонта приведена в табл. 1.1.
Запрещается досрочная постановка вагона в плановый вид ремонта, а также подача под погрузку вагонов с просроченным деповским или капитальным ремонтом.
Разрешается производить отсрочку плановых видов ремонтов вагонов, обеспечивающих по своему техническому состоянию безопасность движения и сохранность перевозимых грузов на срок до 6 месяцев с обязательной простановкой на вагоне соответствующих шрифтов.
Техническое обслуживание и ремонт пассажирских вагонов предусматривает:
техническое обслуживание (ТО-1) — вагонов в составах и поездах на пунктах технического обслуживания;
техническое обслуживание (ТО-2) — вагонов перед началом летних и зимних перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов;
Виды и периодичность технического обслуживания и ремонта
Календарный срок не более
Календарный срок не более
Цельнометалические пассажирские вагоны общесетевой эксплуатации
Вагоны-рестораны всех модификаций
Вагоны скоростных поездов
Купейные, некупейные, межобластные
Габарита РИЦ, мягкие и СВ
Багажные, почтовые, почтово-багажные, вагоны для специального контингента
Цельнометалические пассажирские вагоны специального назначения
Вагоны служебные МПС
Вагоны для перевозки высших должностных лиц Государства
Тормозоизмерительные, врачебносанитарные, вагоны-клубы, динамометрические вагоны, рельсошлифовальные вагоны и др.
пятни теп-трхничрскпт назначения
Вагоны дифекгоскопы, путеизмерители
Вагоны турные (для персонала обслуживающего путевую технику ж.д.)
Вагоны восстановительных и пожарных поездов, путеобследовательские, дорожные лаборатории службы пути
Вагоны-товаро раз возки, вагоны-лавки
Вагоны не парка МПС (организаций и промышленных предприятий)
Вагоны министерств и ведомств
Вагоны узкой колеи
Постройки по 1980 год включительно
Постройки с 1981 года
техническое обслуживание (ТО-3) — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов;
текущий ремонт (ТР) — с отцепкой вагонов от состава или поезда в пунктах формирования, оборота или в пути с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонные депо;
деповской ремонт (ДР) — плановый вид ремонта вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизации отдельных узлов;
капитальный ремонт (КР-1) — плановый ремонт вагонов для восстановления исправности и ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов и деталей, а также их модернизации;
капитальный ремонт (КР-2) — плановый ремонт для восстановления исправности и ресурса вагонов с частичным вскрытием кузова до металла с заменой теплоизоляции и электропроводки. При необходимости замены базовых систем, элементов конструкции и модернизации основных узлов;
КВР — ремонт пассажирских вагонов с использованием восстановленных существующих конструкций кузовов, тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера.
Производство работ при всех видах ремонта, технического обслуживания и модернизации вагонов производить на основании соответствующих руководств, конструкторской документации и инструкции.
Ремонт и техническое обслуживание скоростных пассажирских поездов производят в соответствии с требованиями инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения; утвержденной МПС России 12.06.96 № ЦРБ-393, которая устанавливает сроки проведения капитального, деповского ремонтов и технического обслуживания ТО-3 по пробегу после ввода в эксплуатацию новых вагонов или отремонтированных плановыми видами ремонта.
При выпуске из ремонта на торце кузова вагона наносится трафарет «по пробегу», дата проведения планового ремонта, дата следующего планового ремонта, место проведения ремонта, пункт приписки вагона, например:
10. 06. 97-99 «по пробегу»
Приписан ВЧД-3 Московской ж.д.
Разрешается производство деповского ремонта и единой технической ревизии с перепробегом не более 10% от норматива. Для вагонов, не используемых в пассажирских перевозках, деповской ремонт и единая техническая ревизия производятся перед вводом их в эксплуатацию. Ответственность за просрочку планового ремонта и технической ревизии ТО-3 возлагается на пункты формирования поездов.
Периодичность проверки капитального, деповского ремонтов и технического обслуживания ТО-3 приведены в табл. 1.2.
Техническое обслуживание и ремонт грузового рефрижераторного подвижного состава предусматривает:
ежедневное техническое обслуживание;
ТО-1 — после выгрузки груза;
ТО-2 — один раз в три месяца;
ТО-3 — при наступлении отопительного сезона;
ТО-4 — после окончания отопительного сезона.
Для автономных рефрижераторных вагонов (АРВ):
ТО-1 — на станциях погрузки перед погрузкой груза в вагон;
ТО-2 — в пути следования грузовых вагонов и при простое их на станции погрузки или выгрузки через 24-30 часов;
ТО-3 — на станции выгрузки при выгрузке груза из вагона.
Укрупненное техническое обслуживание (УТО-1) производится при наработке дизель-генераторами не менее 120 часов.
Укрупненное техническое обслуживание (УТО-2) — при наработке дизель-генераторами 480 часов, но не реже, чем через 6 месяцев после планового ремонта или предыдущего УТО-2.
Сроки проведения деповских и капитальных ремонтов рефрижераторного состава (в годах) приведены в табл. 1.3.
Новым положением о ремонте пассажирских вагонов в приказе МПС № 9-Ц является то, что вагоны ставятся в ремонт и на ТО-3 при достижении пробега или календарного времени эксплуатации. В календарный срок эксплуатации включается время нахождения вагона в рабочем парке.
Переход на двойной принцип нормирования постановки вагона в ремонт связан с длительным простоем вагонов. На основе нормы пробегов (периодов работы) вагонов между различными видами технического обслуживания и ремонта устанавливается структура ремонтного цикла различных типов вагонов.
Нормы простоя вагонов в ремонте. Нормативной документацией, утвержденной МПС, установлены следующие нормы простоя (нахождения в ремонте) пассажирских вагонов в рабочих сутках (табл. 1.4).
2 Технология ремонта вагонов
Таблица1.2. Сроки проведения деповского и капитального видов ремонта грузовых вагонов, курсирующих по пути общего пользования (в годах). Приложение к приказу МПС России от 18.12. 95 № 7/ЦЗ
Крытые универсальные постройки до 1985 г.
с деревянной и комбинированной
с цельнометадлическим кузовом
до 1-го капитального ремонта
с цельнометаллическим кузовом
после 1-го капитального ремонта Крытые универсальные постройки с 1985 г
Вагоны для перевозки: зерна
минеральных удобрений и сырья
минеральных удобрений апатитового концентрата, апатита автомобилей
до 1-го капитального ремонта
после 1-го капитального ремонта
до 1-го капитального ремонта
после 1-го капитального ремонта
до 1-го капитального ремонта
после 1-го капитального ремонта
гранулированных полимеров: до 1-го капитального ремонта
после 1-го капитального ремонта
до 1-го капитального ремонта
после 1-го капитального ремонта
Платформы для перевозки’.
крупнотоннажных контейнеров и колесной техники автомобилей двухъярусных
до 1-го капитального ремонта
после 1-го капитального ремонта
до 1-го капитального ремонта
после 1-го капитального ремонта
Универсальные с комплектом металлических стоек типа ВО-118: до 1-го капитального ремонта
после 1-го капитального ремонта
Полувагоны универсальные: постройки до 1985 г.
постройки с 1985 г.
Полувагоны для перевозки: окатышей и агломерата
сыпучих металлических грузов
до 1-го капитального ремонта
после 1-го капитального ремонта
до 1-го капитального ремонта
после 1 -го капитального ремонта
до 1-го капитального ремонта
после 1-го капитального ремонта
до 1-го капитального ремонта
после 1-го капитального ремонта
Цистерны-нефтебензиновые: постройки до 1985 г.
постройки с 1985 г.
для перевозки вязких нефтепродуктов
Цистерны 4- и 8-осные для перевозки:
кислоты (серной, слабой, соляной, фенола, суперфосфорной, уксусной, одеума)
улучшенной серной кислоты меланжа
спиртов и пищевых продуктов (спирта, виноматерналов, плодоовощных соков, молока) пропана, аммиака, углеводородных газов
хлора, этиловой жидкости, ацетальдегида, винохлорида, пентана. желтого фосфора, альфаолефина, метанола кальцинированной соды поливинилхлорида, капролактана, жидкого пека, пасты сульфанола, серы, расплавленной серы
ядохимикатов, бензола цемента
Вагоны специального назначения: рельсошлифовальных поездов восстановительных поездов пожарных поездов, передвижных и весовых мастерских, вагоны- раздатчики материально- технического снабжения, весоповерочные, путевых машинных станций, дистанций пути, щебеночных заводов, дистанций энергоснабжения
крытые вагоны, оборудованные под жилье, маслоочистительные станции, шефмонтажные летучки Двухосные вагоны
Деповской ремонт по техническому состоянию, но не чаще чем один раз в три года
Окончание таблицы 1.2
Примечания. 1. Тележки грузовых вагонов, находящихся в эксплуатации на приграничных дорогах, подвергаются деповскому ремошу один раз в два года, а находящиеся в запасе, — по указанию ЦВ МПС России.
Приватные вагоны, имеющие право выхода на пути общего пользования, проходят деповской и капитальный ремошы в сроки, не превышающие установленные настоящим приказом.
Приватные вагоны, не вошедшие в настоящий приказ, и вагоны, используемые для перевозки химических грузов, не поименованных в данном приказе, проходят плановые виды ремонта в сроки, согласованные владельцем вагона с Главным управлением вагонного хозяйства МПС России.
Служебным вагонам, используемым для сопровождения большегрузных транспортеров, деповской ремонт производить в сроки, установленные для транспортеров.
Тип подвижного состава
после КР-2 или постройки
Тип пассажирских вагонов
Норма в ремонте, рабочие сутки
Капитальновосстановительный ремонт КВР
1. Пассажирские вагоны всех типов с принудительной вентиляцией (без КВ)
2. Пассажирские вагоны с кондиционированием воздуха
Техническая диагностика вагонов
Техническая диагностика—это объективное определение фактического технического состояния вагона или его составных частей без разборки с целью прогнозирования возможности его эксплуатации на определенный период или отправки в ремонт. Техническая диагностика — одно из прогрессивных направлений увеличения межремонтных сроков в обеспечении высокого качества ремонта оборудования подвижного состава при минимальных затратах труда, запасных частей и материалов.
Исследования различными средствами диагностики подлежащего ремонту вагона позволяют выявить скрытые дефекты, отказы и нарушения регулировки отдельных механизмов еще на стадии их зарождения, что очень важно для определения оставшегося моторесурса.
Заводы-изготовители еще на стадии проектирования предусматривают возможность подключения различных средств технической диагностики к агрегатам изделия, иными словами, обеспечивают его контролепригодность. Более того, готовые изделия должны быть обеспечены соответствующими средствами диагностики.
Согласно ГОСТ 20417-75 установлены следующие основные области применения систем диагностирования: при изготовлении изделия (в процессе отладки или приемки), при его эксплуатации (в процессе технического обслуживания, при хранении, применении, транспортировке, и т.д.) и ремонте (до и после ремонта).
Средства технической диагностики должны удовлетворять следующим основным требованиям:
давать исчерпывающую информацию о техническом состоянии агрегата при оценке минимального числа диагностических признаков;
обеспечивать высокую достоверность диагноза при оптимальной точности измерения параметров технического состояния;
обладать минимальной трудоемкостью выполнения основных и подготовительных операций диагностирования;
быть универсальными (пригодными для различных марок одноименных агрегатов), простыми и удобными в эксплуатации, обладать высокой надежностью;
иметь высокую помехоустойчивость, механическую прочность, вибро- и теплостойкость, устойчивость к воздействию паров и брызг жидкого топлива, масел и других веществ, используемых на подвижном составе;
иметь малую массу, быть компактными, простыми в монтаже, обеспечивать легкость считывания информации.
Диагностирование технического состояния элементов и систем подвижного состава может осуществляться различными способами и отличаться характером и сущностью используемых приемов. Например, стационарный и передвижной, разрушающий и неразрушающий, контактный и бесконтактный, автоматический и ручной, непосредственный или косвенный и т.д.
Проверяют качество ремонта вагонов в основном на заводах и в депо, на пунктах технического обслуживания и в эксплуатации.
При полноте охвата проверки уровня технического состояния вагонов различают сплошной контроль или выборочный, а по времени проведения — планово-периодический, внеплановый, повторный. При сквозном контроле проверка осуществляется в разном объеме по всей технологической цепочке ремонта или изготовления деталей.
Для определения качественного уровня изделий часто пользуются интегральным показателем, представляющим отношение суммарных ежегодных затрат на создание и эксплуатацию (текущих и единовременных) к суммарному годовому эффекту от эксплуатации системы у потребителя. Таким образом, интегральный показатель качества выступает как обобщенная результирующая величина.
Кроме внедрения новых эффективных организационных приемов воздействия на механизм получения готовой продукции значительно изменились и улучшились различные стендовые и диагностические методы проверки надежности вагонов. Например, созданы полигоны для обкаточных испытаний опытных типов подвижного состава, имеются катковые стенды и станции для изучения вопросов динамики, напряженного состояния, записи шума и вибрации, анализа перемещений, ускорений, давления, температуры и пр. Для многих ответственных составных частей вагонов созданы диагностические стенды и приборы, внедрены установки для проведения ресурсных испытаний, разработаны соответствующие методики, составлены программы обработки данных на ЭВМ.
С внедрением системы технического диагностирования уменьшаются количество и объемы ремонтов и технического обслуживания, так как работы по поддержанию и восстановлению работоспособности проводятся только на тех сборочных единицах, которые действительно в этом нуждаются. В результате сокращения разборок агрегатов снижается трудоемкость, повышаются ритмичность и качество ремонта.
Вагон как единица подвижного состава, может быть представлен в виде совокупности составных частей, играющих определенные роли и соединенных в единую конструкцию с помощью взаимодействующих связей. Необходимое взаимодействие частей вагона предусматривается при его конструировании и изготовлении (параметры, регулирование, взаимное расположение и т.д.).
В процессе эксплуатации агрегаты вагонов теряют свои первоначальные свойства из-за износа как отдельных их элементов, так и всего вагона в целом.
Таким образом, техническое состояние вагона является некоторой, как правило, медленно изменяющейся функцией времени в эксплуатации. Под техническим состоянием понимают степень пригодности или непригодности вагона быть использованным по своему назначению.
Для каждого вагона можно указать множество параметров (признаков), характеризующих его техническое состояние, как качественных, так и количественных. При диагностировании технического состояния вагонов используют в основном количественные параметры, которые получили название структурных.
Под средством технического диагностирования понимается комплекс технических средств, используемых при контроле технического состояния. Средства контроля технического состояния всегда содержат устройства, осуществляющие собственно операции контроля, хранящие нормы допуска на параметры технического состояния, устройства регистрации и отображения результатов контроля.
Различают средства аппаратурные и программные. К аппаратурным средствам относят различные устройства: приборы, пульты-стенды, специальные вычислительные машины и т.п.
Программные средства представляют собой программы, записанные, например, на перфоленте.
Аппаратурные средства диагностирования бывают встроенными и внешними, универсальными и специализированными.
Встроенные средства выполнены в общей конструкции с объектом. Например, в буксе пассажирского вагона установлен датчик нагрева подшипников, при срабатывании которого на распределительном щите включается звуковая и световая сигнализация. Встроенные средства применяются в следующих случаях: для непрерывного контроля узлов, отказы которых угрожают безопасности движения поезда; для непрерывного или периодического контроля агрегатов, состояние которых может быть определено только при рабочих нагрузках, а диагностирование их при помощи стационарных стендов в депо весьма затруднительно.
Внешние средства диагностирования выполняют в виде переносных приборов, передвижных и стационарных установок, которые подключают к вагону с помощью систем связи.
Универсальные технические средства предназначены для диагностирования вагонов различного конструктивного исполнения, а специализированные средства — для определения технического состояния однотипных объектов. К специализированным средствам, например, относят прибор для диагностики гидравлических гасителей колебаний всех типов.
Несмотря на разнообразие конструктивного исполнения, все типы вагонов можно рассматривать как обобщенный объект диагностирования в виде системы, состоящий из множества блоков вместе со всякими их признаками.
Анализ конструкций различных типов вагонов показывает, что в них можно выделить несколько ведущих подсистем. Такое расчленение обобщенного вагона как объекта диагностирования, приведено на рис. 1.3.
Вагон представляется в виде системы, состоящей из блоков, которые взаимосвязаны, но выполняют различные функции. Поэтому как объект диагностирования они могут рассматриваться обособленно с последующим учетом взаимного влияния.
Применительно к задачам диагностирования технического состояния ходовые части подвижного состава можно представить (рис. 1.4) в виде подсистемы, включающей следующие блоки: колесные пары 1,буксовые узлы2,буксовое рессорное подвешивание3,рама тележки4,центральное рессорное подвешивание5,система связи с
Рис. 1.3. Структурная схема вагона как объекта диагностирования:
1— ходовые части;2— автосцепное оборудование;3— тормозное оборудование;4— устройство для кондиционирования воздуха;5— энергосиловое оборудование;6—электрооборудование и системы автоматики; 7 — несущие конструкции
Рис. 1.4. Структурная схема ходовых частей вагона
Буксовое подвешивание. Буксовый узел предназначен для передачи нагрузок от рамы тележки на рельсы и фиксации расположения колесных пар относительно рамы. Поэтому буксовое подвешивание должно обеспечивать упругую передачу сил, действующих на колесную пару в вертикальной и горизонтальной плоскостях, осуществлять гашение всех основных видов колебаний тележки и ограничивать с оптимальной жесткостью относительные перемещения колесных пар и рамы тележки.
Основываясь на этом, при диагностировании буксового подвешивания в первую очередь контролируют работу упругих элементов, гасителей колебаний, связей и ограничителей. Наиболее простым методом является контроль структурных параметров. Например, если произошел излом опорного витка одной из буксовых пружин, то его можно определить, измеряя наклон рамы тележки.
Центральное подвешивание. Оно обеспечивает: смягчение толчков и гашение всех основных видов колебаний кузова вагона; упругое ограничение продольных смещений боковых рам; независимость поворота боковых рам при самоустанавливающихся рамах вокруг поперечной оси и вертикального взаимного смещения, а также снижение уровня высокочастотных вибраций, передаваемых на кузов вагона.
В связи с этим при диагностировании центрального подвешивания в первую очередь контролируют состояние упругих элементов, лю- лечного подвешивания, гасителей колебаний, поводковых связей и скользунов.
Гасителями колебаний называют устройства, обеспечивающие уменьшение колебаний частей вагона (гашение колебаний) путем превращения кинетической энергии колебаний в тепловую. По принципу работы гасители колебаний можно разделить на фрикционные, в которых кинетическая энергия превращается в тепловую за счет сил сухого трения, и гидравлические, реализующие силы жидкостного трения. Главной их характеристикой является количество поглощенной (рассеянной) энергии. Причем у фрикционных основным параметром является сила трения, а у гидравлических — параметр сопро
тивления. Эти параметры контролируются средствами технического диагностирования.
В качестве средств технического диагностирования для гидравлических гасителей колебаний применяют: механические сигнализаторы, шумомеры, радиометры, ультразвуковые приборы и механические силомеры.
Для диагностирования гидравлических гасителей колебаний при динамических воздействиях используют различные стенды. Наибольшее распространение на ремонтных предприятиях получили стенды с эксцентриковым приводом (рис. 1.5). Приводной механизм стенда в виде эксцентрика 1и ползуна 2 передает на гаситель колебаний3гармоническое вибрационное воздействие. Гаситель колебаний 5 закрепляют на Рис — 1.5. Схема стенда станине стенда через регистрирующий меха- япя гидравлических^ низм4,который записывает диаграмму силы гасителей колебаний сопротивления — деформация гасителя. По диаграмме определяют не только параметр сопротивления гасителя колебаний, но и возможные неисправности сборочных единиц.
Например, на стенде при испытании гидравлического гасителя КВЗ была получена диаграмма 2 (рис. 1.6), которая отличается от эталонной 1(штриховая линия) только своими размерами. Следовательно, гаситель работает не нормально, но точно указать его неисправность не возможно. Такое снижение параметра сопротивления гасителя может произойти из-за увеличения кольцевого зазора между штоком и направляющей втулкой, разгерметизации соединения цилиндра с направляющей или с днищем и других неисправностей.
По другим диаграммам можно определить неисправности гасителя колебаний: самоотвинчивание гайки корпуса, неправильная сборка, перекос гасителя, слабая затяжка пружины разгрузочного устройства.
Рис. 1.6. Диаграммы испытания гидравлического гасителя колебаний
После обнаружения неисправного гасителя колебаний его направляют на разборку для поиска и устранения дефекта.
Динамические испытания гасителей проводят в режимах близких к эксплуатационным. Имитируют совместное действие вертикальных с частотой 1-3 Гц, горизонтальных с частотой 1-6 Гц и угловых с частотой 0,5-2 Гц деформаций рессорного комплекта.
Диагностирование автосцепного устройства состоит в том, что сначала проверяют его общую характеристику, а затем выполняют углубленный контроль технического состояния отдельных элементов. При этом учитывают, что несущие части автосцепного устройства, представляющие собой литые или штампованные детали без последующей механической обработки, при неблагоприятном сочетании допусков могут приводить к возникновению значительных (до 50 мм) продольных зазоров в упряжи. В результате снижается эффективность действия поглощающего аппарата, и увеличиваются продольные динамические силы в поезде. Кроме того, увеличенные зазоры в элементах автосцепного устройства усиливают ударные взаимодействия и износы деталей.
В настоящее время контроль структурных параметров головы автосцепки выполняют вручную с помощью целого набора шаблонов.
Рис. 1.7. Схема измерения структурных параметров фрикционного поглощающего аппарата
Диагностирование поглощающих аппаратов проводят как по структурным, так и по силовой характеристикам. Контроль структурных параметров позволяет не только прогнозировать силовую характеристику аппарата, но и его ресурс, прочность отдельных элементов. Например, измеряя толщину Астенок корпуса1аппарата (рис. 1.7), оценивают его прочность, а при неравномерном износе — техническое состояние фрикционной части. Аналогично контролируют толщину фрикционных клиньев 2, состояние нажимного конуса3,стяжного болта4.Измеряя выходВклиньев и конуса (размерQ, можно оценить общий ход аппарата.
При диагностировании поглощающий аппарат устанавливают на стенд и испытывают фактически также, как гасители колебаний. Например, при испытании поглощающих аппаратов с фрикционной частью их сначала подвергают притирочному нагружению (несколько циклов сжатия — отдача),
азатем записывают диаграмму «сила—деформации» (рис. 1.8). При расшифровке диаграммы определяют величину предварительного поджатая пружин, ход аппарата, максимальную силу сжатия, силу трения на ходе сжатия и отдачи, эффективности аппарата, характер процесса трения и т.д. Таким образом, при испытании аппарата на стенде получается большая диагностическая информация, которая позволяет дать достаточно точную оценку его технического состояния. Иногда, кроме статического нагружения, фрикционные поглощающие аппараты подвергают динамическим испытаниям. Динамические испытания предусматривают циклическое нагружение аппарата с частотой 1 -3 Гц или периодическое ударное воздействие. Поглощающие аппараты с гидравлической частью в основном испытывают при динамическом воздействии, так как развиваемая ими сила неупругого сопротивления зависит от частоты и амплитуды действующей на них нагрузки.
При диагностировании поглощающих аппаратов производится сравнение экспериментальных диаграмм, полученных на стенде, с нормативными. Сравнение ведется как по развиваемой аппаратом максимальной силе, так и по поглощаемой энергии, форме диаграммы и другим параметрам. Если разница превысит установленное значение (обычно 10-30%), то аппарат бракуют и подвергают более углубленному контролю (поэлементному).
Рис. 1.8. Структурная схема автосцепного устройства вагонов
Функциональное диагностирование эффективности действия автотормозов проводят во время движения поезда (после отправления со станции) в основном на равнинном прямом участке пути при скорости движения 40-60 км/ч. Для этого машинист выполняет пробное торможение поезда, обычно снижением давления в тормозной магистрали на 0,03-0,04 МПа. Если достаточный тормозной эффект не будет получен в течение 10 с в пассажирском и 20-30 с в грузовом поездах, то производят экстренное торможение и принимают другие меры к остановке поезда, так как тормоза функционируют неправильно. Опытные машинисты по темпу замедления поезда могут определить его тормозной коэффициент. В зарубежной практике находят применение специальные диагностические приборы, встроенные в системы управления локомотивом, которые точно определяют эффективность действия тормозов в процес
се обычных торможений в эксплуатации. В вагонном хозяйстве на пунктах технического обслуживания широко применяют квазифунк- циональное диагностирование тормозного оборудования по структурным параметрам, которое получило название полного и сокращенного опробования тормозов.
Воздухораспределители. Методику диагностирования воздухораспределителей можно рассмотреть на примере испытания приборов грузовых вагонов. На испытательном стенде контролируют четыре параметра функционирования магистральной части воздухораспределителя и три — главной части.
Причем испытания диагностируемой магистральной части проводят вместе с главной эталонной частью одного и того же типа воздухораспределителя. Подкомплекты, используемые в качестве эталонов, должны по всем параметрам отвечать требованиям заводских инструкций. При испытании проверяют работу магистральной части на равнинном груженом режиме: по времени зарядки золотниковой камеры; мягкости действия; четкости функционирования при ступени торможения и отпуске, а также при полном служебном торможении и отпуске. Главную часть воздухораспределителя проверяют на горном порожнем и груженом режиме. При этом основное внимание уделяется контролю зарядки запасного резервуара, исправности действия обратного питательного клапана, за наполнением и отпуском тормозного цилиндра (время и давление). В настоящее время на автотормозных контрольных пунктах внедряют испытательный стенд с автоматическим программным управлением типа СтВРГ-ПУ (Ст-стенд, ВРГ— воздухораспределителей грузовых, ПУ — с программным управлением).
Стенд работает следующим образом. Испытуемую и эталонную части воздухораспределителя устанавливают на привалочные фланцы стенда и закрепляют пневматическими прижимами. Производят зарядку стенда и включают программный блок управления. Шаговые искатели программного блока, находящиеся в исходном положении, включают соответствующие электропневматические клапаны, измерительные приборы и начинают испытание воздухораспределителя по безусловному алгоритму диагностирования. Электроконтактные манометры измеряют давление в резервуарах и камерах воздухораспределителя, а счетчики временных интервалов фиксируют время (в секундах) наполнения или опорожнения резервуаров. Блок памяти запоминает информацию и хранит ее до окончания проверки.
Если на каком-либо этапе диагностирования измеряемые параметры выйдут за пределы установленных норм, то испытания автоматически прекращаются, и загорается красная сигнальная лампа. На блоке индикации указывается, на какой операции выявлен брак. Это позволяет быстро определять, какой узел воздухораспределителя неисправен.
Электровоздухораспределитель № 305-000 пассажирских вагонов также испытывается на стенде, где проверяется плотность соединений, чувствительность, время наполнения и отпуска тормозного цилиндра, работе электромагнитных вентилей, плотность переключательного клапана.
На станциях применяют комплексную систему диагностирования за проходящими поездами типа ПОНАБ.
Основы технологии ремонта вагонов
Основой деятельности вагонных депо и вагоноремонтных заводов является производственный процесс.
Производственный процесс — это совокупность взаимосвязанных действий людей и функций производства, необходимых орудий производства для получения готовой продукции.
Представляет собой систему основных, вспомогательных и обслуживающих процессов, в результате которых исходный материал превращается в готовые изделия.
Основные производственные процессы — это процессы изготовления изделий, составляющих программу выпуска.
Технологический процесс — это часть производственного процесса предприятия, которая отражает действия работников, совокупность и способы применения соответствующих орудий производства для ремонта вагонов или отдельных деталей и узлов для восстановления их работоспособности, т.е. оптимальная (наиболее рациональная) последовательность выполнения ремонтных операций и испытаний, предусмотренная соответствующей документацией и обусловленная фактическим техническим состоянием объекта.
В соответствии с действующими государственными стандартами при ремонте вагонов, его узлов и деталей могут применяться следующие виды технологических процессов:
перспективный процесс, выполняемый по рабочей технологической и конструкторской документации;
маршрутно-операционный технологический процесс, выполняемый по документации, в которой содержание отдельных операций получается без указания переходов и режимов обработки;
маршрутный технологический процесс, выполняемый по документации, в которой содержание операции излагается без указания переходов и режимов обработки;
типовой технологический процесс, характеризуемый единством содержания и последовательности большинства технологических операций и переходов для группы изделий с общими конструктивными признаками;
единый технологический процесс, относящийся к изделиям одного наименования, типоразмера и испытания независимо от типа производства.
Государственными стандартами определены также основные термины и определения, используемые в технологических процессах:
технологическая операция — законченная часть технологического процесса, выполняемая на одном рабочем месте;
установка — часть технологической операции, выполняемая при неизменном закреплении обрабатываемых заготовок или сборочной единицы;
обработка — заданное изменение формы размеров, чистоты поверхности или свойств заготовки при выполнении технологического процесса;
технологический переход — законченная часть технологической операции;
позиция — фиксированное положение, занимаемое закрепленной обрабатываемой заготовкой или собираемой (разбираемой) сборочной единицей совместно с приспособлением относительно инструмента или неподвижной части оборудования для выполнения определенной операции.
Каждый технологический процесс имеет свои характеристики:
цикл технологической операции — интервал календарного времени периодически повторяющейся технологической операции независимо от числа одновременно ремонтируемых изделий;
такт выпуска — интервал времени, через который периодически производится выпуск из ремонта изделий определенного наименования;
ритм выпуска — число изделий определенного наименования, выпускаемого из ремонта в единицу времени.
При разработке технологических процессов необходимо применять термины и определения основных понятий в области сборки, разборки деталей и узлов вагонов:
сборка — образование разъемных и неразъемных соединений составных частей (сваркой, пайкой, клепкой);
деталь — изделие, изготовленное из однородного по наименованию и марке материала без применения сборочных операций;
сборочная единица — изделие, составные части которого подлежат соединению между собой сочленением, сваркой и т.п.;
сборочная операция — технологическая операция установки и образования составных частей изделия;
схема расчленения — схема разделения изделия на сборочные единицы и детали с изображением их относительно расположения;
схема сборки изделия — графическое изображение в виде условных обозначений последовательности сборки изделия или его составной части;
сопряжение — относительное положение составных частей изделия при сборке, характеризующееся соприкосновением их поверхностей с зазорами между ними, заданными в конструкторской документации;
сопрягаемая деталь — одна из деталей, имеющая сопряжение с другими деталями;
сопрягаемая поверхность детали — поверхность детали, образующая сопряжения при сборке;
разборка — разделение изделия на детали и сборочные единицы; демонтаж — снятие изделия или его составной части с места установки;
монтаж — установка изделия или его составной части на место использования;
электромонтаж — монтаж электрического изделия или его составных частей, имеющих токоведущие элементы;
разъемное соединение — соединение, разборка которого происходит без нарушения целостности составных частей изделия;
подвижное соединение — соединение, в котором имеется возможность относительного перемещения составных частей изделия;
неподвижное соединение — соединение, в котором отсутствует возможность относительного перемещения составных частей изделия.
Для выполнения технологического процесса используются различные средства:
технологическое оборудование — орудия производства, в которых для выполнения определенной части технологического процесса размещаются материалы или заготовки, средства воздействия на них и, при необходимости, источник энергии (станки, прессы, испытательные стенды и т.п.);
3 Технология ремонта вагонов
технологическая оснастка — средства производства, добавляемые к технологическому оборудованию для выполнения определенной части технологического процесса (приспособления, инструмент, штампы, калибры и т.п.).
При разработке технологического процесса используется следующая исходная информация:
технологическое задание на разработку технологического процесса;
стандарты на технологические процессы и методы управления ими, оборудование и оснастку;
документация на перспективные технологические процессы ремонта аналогичных изделий;
документация на перспективные технологические процессы; документация по технике безопасности и промышленной санитарии. Помимо исходной информации, при разработке технологического процесса, используется также справочная информация, содержащаяся в описаниях прогрессивных методов ремонта, каталогах, паспортах, справочниках, планировках производственных участков.
К технологическим документам, применяемым при ремонте изделий относятся графические и текстовые документы, которые отдельно или в совокупности определяют технологический процесс ремонта вагона или его составных частей:
маршрутная карта (МК) — документ, содержащий описание технологического процесса ремонта и изготовления изделий, включающий контроль по операциям в технологической последовательности с указанием данных об оборудовании, оснастке материальных и трудовых нормативах;
карта технологического процесса ремонта (КТПР) — предназначена для разработки технологического процесса ремонта вагона, его узлов и деталей по операциям с привязкой к имеющимся дефектам;
карта технологического процесса дефектации (КТПД) — служит для разработки технологического процесса дефектации детали или сборочной единицы вагона, определения дефектов, описания выполняемых работ с указанием контролируемых параметров и применяемых средств измерений;
сводная операционная карта (СОК) — содержит описание операций, выполняемых в технологической последовательности одного вида ремонта или изготовление изделий с указанием вида переходов, режимов обработки и средств технологического оснащения (включая контроль и перемещение);
операционная карта наплавки (ОКН) — предназначена для описания технологической операции наплавки и разрабатывается для деталей, в которых отдельная поверхность вследствие износа восстанавливается наплавкой. ОКН применяется совместно с КТПР или МК и др.;
карта эскизов (КЭ) — документ, содержащий эскизы, схемы, таблицы, необходимые для выполнения технологического процесса операции;
технологическая инструкция (ТИ) — содержит описание приемов работы технологических процессов, правил эксплуатации средств оснащения, описание физических и химических явлений, возникающих при отдельных операциях;
ведомость технологических документов (ВТД) — определяет состав и комплектность технологических документов, необходимых для ремонта или изготовления изделия.
В комплекте технологических документов различают форму документов общего назначения (маршрутная карта, карта эскизов, технологическая инструкция, ведомость технологических документов) и специального назначения (карта технологического процесса ремонта, карта дефектации, операционная карта сварки, наплавки).
Если технологический процесс охватывает весь маршрут восстановления или изготовления изделий, то в этом случае разрабатывают карты технологического процесса, которые полностью заменяют маршрутные карты.
Вновь разрабатываемые и пересматриваемые технологические процессы согласовываются и утверждаются в установленном порядке.
Существует несколько типов технологических процессов, которые классифицируют по определенным признакам. Например, типовой технологический процесс характеризует единство содержания и последовательности большинства технологических операций для определенного типа вагона или группы изделий с общими конструктивными признаками. Как правило, типовые технологические процессы разрабатываются для определенных типов вагонов и распространяются по вагоноремонтным предприятиям, а на местах (в вагонных депо и вагоноремонтных заводах) технологические процессы корректируются с учетом местных условий работы предприятия, производственной базы, оборотных фондов и специфики технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава, квалификации персонала и т.д.
Вместе с тем технологический процесс должен базироваться на основных положениях перспективной технологии, методы и средства осуществления которых полностью или частично предстоит освоить на предприятии, определить способы выполнения типовых технологических операций. Технологические операции предусматривают последовательность технологических переходов, единство их содержания для группы изделий с общими конструктивными признаками. Таким образом, отдельные операции позволяют разработать и внедрить такой технологический процесс, при котором время его выполнения на протяжении всего производственного цикла будет минимальным за счет оптимизации последовательности и способа выполнения данных операций. Оптимизация предусматривает ликвидацию нерациональных приемов, движений, замену малопроизводительной технологической оснастки более совершенной и т.п. Непременным условием является создание неисчерпаемого технологического запаса основных деталей и материалов. Успешному выполнению требований технологических процессов способствует также специализация предприятий на ремонте определенных типов вагонов, например: рефрижераторных секций, полувагонов, цистерн и т.д., кооперирование их по ремонту запасных частей (приборов тормозного оборудования, автосцепного устройства, рессор, пружин и др.). Организация и оборудование рабочих мест обеспечивают эффективность использования производственных помещений, сокращение переходов исполнителей, поточность и параллельность выполнения работ. Это достигается применением межпозиционных транспортировочных средств, оснащением рабочих мест средствами сигнализации и информации, обеспечивающими постоянную связь между производственными подразделениями, а также созданием благоприятных санитарно-гигиенических условий труда.
В технологических процессах ремонта вагонов, их деталей и сборочных единиц предусматривают рекомендации по организации бесперебойного снабжения при ремонте запасными частями и материалами. Эти рекомендации основаны на обеспечении взаимосвязи ремонтно-комплектовочных участков и отделений предприятия с кладовыми. Размеры неснижаемого технологического запаса деталей и материалов устанавливают на основании фактического расхода их за предыдущий период. Немаловажное значение имеет правильная организация инструментального хозяйства.
Основой технологии ремонта также является планирование и управление производственными процессами. Современные технологические процессы предусматривают внедрение поточно-конвейерного и крупноагрегатного методов ремонта.
Современная система ремонта предусматривает совершенные методы ремонта, основными из которых являются: стационарный, поточный, поточно-конвйерный, индивидуальный, агрегатный и обезличенный.
Стационарный метод заключается в том, что вагоны, поданные в ремонт, находятся на одной и той же позиции от начала и до конца работ. Стационарная форма организации производства в зависимости от положения рабочих относительно предметов труда подразделяется на разновидности: стационарно-бригадную или индивидуальную форму организации производства, при которых ремонт вагонов от начала и до сдачи осуществляет комплексная бригада, занимаясь ремонтом только одного объекта. Этот метод способствует сокращению простоя вагонов в ремонте вследствие замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными. Основные операции по восстановлению деталей выполняет комплексная бригада самостоятельно при помощи простой оснастки. Более сложные работы осуществляются на механическом или других специализированных участках.
При таком методе ремонта сосредоточение большого количества ремонтных операций на одной позиции затрудняет механизацию трудоемких работ из-за перенасыщения рабочего места технологической оснасткой, требует большого количества механизмов и приспособлений на каждой позиции. Кроме того, механическая несовместимость некоторых операций (производство сварочных и малярных работ) затрудняет параллельное ведение работ. Коэффициент использования оснастки при стационарном методе очень низок. Кроме того, переходы рабочих с одного вагона на другой по всему фронту работ вызывают значительные потери рабочего времени.
Поточный метод ремонта является более высокой формой организации ремонта по сравнению со стационарным методом. Он характеризуется разделением комплекса операций, закрепленных за отдельными рабочими, позициями, размещенными последовательно в соответствии с технологическим процессом. Ремонтируемый объект постепенно перемещается с одной позиции на другую. Значительное сокращение количества технологических операций, выполняемых на каждой позиции, создает возможность внедрения высокопроизводительной специализированной стационарной технологической оснастки и существенного повышения производительности труда.
В зависимости от типа вагоносборочного цеха вагоны могут перемещаться в процессе ремонта в одном направлении или П-образно (при вагоносборочном цехе тупикового типа). На каждой позиции могут находиться один или несколько вагонов в зависимости от принятой технологии ремонта.
Совокупность рабочих мест, расположенных в последовательности выполнения операций технологического процесса и предназначенных для производства закрепленных за ними операций, образует поточную линию.
Поточно-конвейерным метод является усовершенствованной разновидностью поточного метода. Он отличается временем пребывания ремонтируемого объекта на каждой позиции, более высоким ритмом передвижения по позициям. Перестановка объекта с позиции на позицию осуществляется механически с помощью конвейера. Этот метод организации ремонтного процесса требует четкого взаимодействия всех производственных подразделений депо или завода.
Поточный метод нашел широкое применение не только при ремонте вагонов, но и при ремонте узлов и деталей, например, поточноконвейерная линия ремонта тележек, колесных пар, букс, автосцепок, тормозных приборов и т.д.
Основными параметрами поточного производства применительно к вагоносборочному участку депо являются ритм выпуска вагонов из ремонта, который показывает какое количество вагонов выходит из ремонта в единицу времени.
Для поточно-предметной формы организации производства имеем:
Ф Р = СП п П *’ ‘в= С Ф-
Тогда производственная мощность вагоносборочного участка:
При проектировании поточно-предметной организации производства для условия реконструкции существующих депо, когда заведомо известно количество поточных линий лли число вагонов на одной позиции п^такт выпуска вагонов из ремонта может быть найден из условия выполнения планируемой годовой программы по формуле:
Фронт работы вагоносборочного участка или количество одновременно ремонтируемых вагонов, находящихся на позициях поточных линий, определяется по формуле:
где ta— норма простоя вагона в ремонте, ч.
Фронт работы поточной линии:
где с— количество позиций на поточной линии;пъ— количество вагонов на одной позиции.
Количество позиций на поточной линии принимается исходя из опыта работы передовых депо и рекомендаций ПКБ ЦВ и составляет пять-шесть для ремонта грузовых и шесть-восемь для ремонта пассажирских вагонов в депо с учетом разборочной и малярной по- зициц.
Количество поточных линий, необходимых для освоения заданной программы:
Тактом выпуска вагонов называется интервал времени между выпусками с последней позиции поточной линии вагонов. Величина такта выпуска определяется как:
В процессе расчета получаемые дробные значения фронта работ и количества поточных линий округляют до ближайшего большего целого числа. Продолжительность такта выпуска вагонов из ремонта округляют до ближайшего меньшего числа, укладывающегося целое число раз в продолжительность смены. При продолжительности смены 8 ч такт поточной линии ремонта вагонов может быть равен 8; 4; 2,66; 2; 1,6; 1,3; 1,14 ч и т.д. Обеденный перерыв устанавливается через интервал времени, равный целому числу тактов. При таком подходе бригады будут заканчивать работу на вагонах и осуществлять передвижку конвейера.
За счет округлений, производимых в процессе расчета, получаемые параметры не обеспечивают точного совпадения производственной мощности вагоносборочного участка и плановой годовой программы ремонта вагонов. Поэтому производят расчет производственной мощности участка по формуле:
Рассчитывая производственную мощность вагонного депо, следует помнить, что трудоемкость ремонта вагонов разного типа неодинаковая. Поэтому мощность определяют в приведенных единицах. В качестве единицы приведения принят деповской ремонт четырехосного полувагона с нормальным износом, а ремонт вагонов других типов и контейнеров приводится с учетом коэффициентов.
Общий простой грузового вагона в деповском ремонте нормируется департаментом вагонного хозяйства МПС и составляет примерно 40 ч с момента отцепки до выпуска из ремонта: в ожидании подачи в депо — около 11 ч, от подачи в депо до выпуска из ремонта — 29 ч, в том числе непосредственно в ремонте — 8 или 12 ч.
Общий простой вагонов в текущем отцепочном ремонте также нормируется и составляет примерно 20 ч, а непосредственно в ремонте — 3,5 ч.
Индивидуальный метод ремонта характерен тем, что ремонтируемый объект разбирается на отдельные сборочные единицы, а они, в свою очередь, на детали. При этом все сборочные единицы и детали, за исключением заменяемых, не обезличиваются, а остаются принадлежностью данного агрегата и после ремонта устанавливаются по месту. Сборка агрегата в таком случае возможна только после готовности всех деталей. Индивидуальный способ ремонта отличается высокой стоимостью работ.
Агрегатный метод — вид обезличенного ремонта, при котором неисправные агрегаты заменяют новыми или заранее отремонтированными. Под агрегатом понимается сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определенной функции в изделиях различного назначения (топливный насос, электродвигатель и т.д.).
Снятые с вагона агрегаты ремонтируют в специализированных цехах и на участках. В этих ремонтных подразделениях предприятия необходимо иметь оборотный фонд агрегатов. Оборотный фонд данного вида агрегатов состоит из двух частей: технологического запаса и переходящего фонда.
Преимущество агрегатного метода заключается в том, что можно, не ожидая окончания ремонта снятых агрегатов, вести сборочные работы по технологическому графику. Это создает наилучшие условия для ритмичной работы, сокращает простой вагонов в ремонте и повышает производительность труда. Недостатком является необходимость в наличии дополнительных агрегатов.
Обезличенный метод ремонта заключается в том, что после разборки все сборочные единицы и отдельные детали обезличенно передают для ремонта в цех, а на сборку поступают заранее отремонтированные. Такой способ применим в условиях полной взаимозаменяемости деталей, которые должны ремонтироваться по категорийным размерам. Чтобы избежать нарушения ритма работ, необходимо на складе иметь постоянно пополняемый и достаточный запас деталей любых категорийных размеров. Обезличенный метод позволяет организовать работу по принципу потока.
Перечисленные способы организации ремонтного процесса применяются в специализированных депо и на заводах. Примером этому может служить ремонт автономных рефрижераторных вагонов в депо. По принятому технологическому процессу кузова вагонов ремонтируют поточным методом, тележки — поточно-конвейерным, холодильное и дизельное оборудование — агрегатным. Во всех видах ремонта применяют систему допусков и градаций на размеры отдельных деталей, узлов и агрегатов. В системе допусков и посадок для деталей различных классов точности в зависимости от размеров установлены предельные (верхние и нижние) отклонения от номинального размера.
Эта система позволяет осуществлять сборку деталей в узлы без индивидуальной подгонки на основе их взаимозаменяемости. При ремонте, кроме того, используют также ремонтные допуски и градации. Ремонтные допуски на размеры деталей, зазоры в их сопряжениях устанавливаются с целью использования частично изношенных деталей. Их величина различна для разных видов ремонта вагонов, она увеличивается от капитального к текущим видам ремонта и указывается для основных деталей в правилах ремонта, инструкциях.
Для отдельных ответственных дорогостоящих деталей и узлов, кроме допусков устанавливаются градации размеров, т.е. сопряженная деталь должна иметь одинаковый градационный размер. Например, для диаметра шеек коленчатого вала дизеля 4VD21/15-2 установлены четыре градационных размера. Ступень градации равна 0,25 мм. Столько же градаций имеют вкладыши подшипников коленчатого вала. При сборке градационные размеры (по номеру градации) шейки вала и вкладыша должны совпадать. При этом будут выдержаны установленные зазоры в подшипниках.
Техника безопасности при ремонте вагонов
Организация ремонта вагонов предусматривает применение безопасных приемов работ и соответствующее санитарно-гигиеническое содержание рабочих участков для высококачественного выполнения всех технологических операций. Обеспечение безопасности труда при ремонте подвижного состава должно производится в соответствии с требованиями ГОСТ 12.33.002-75 и других стандартов (ССБТ, «Охрана природы»), стандартных норм и правил нормативно-технических документов. Оборудование должно соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.003-74. Технологические процессы и производственное оборудование не должно являться источником опасных и вредных производственных факторов, превышающих предельно допустимые значения, установленные ГОСТ 12.1.0001-89, 12.1.003-83, 12.1.005- 88, 12.1.006-84, 12.1.009-76, 12.1.012-90, а также загрязнять окружающую среду выбросами вредных веществ в количестве, превышающем установленные ГОСТ 12.1.005-88.
Это достигается благодаря внедрению комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, применению поточноконвейерных линий, механизированных приспособлений и инструмента. Все работники участков ремонта вагонов должны твердо знать и соблюдать требования технических документов, регламентирующих условия организации и выполнения ремонтных работ по восстановлению узлов и деталей вагонов. Для этого предусмотрены различные виды инструктажа и экзаменов по технике безопасности и санитарии. Например, вводный инструктаж проводит представитель администрации вагонного депо при приеме на работу, первичный дает работнику руководитель участка ремонта (например, тележек) перед началом его работы в качестве ученика. Периодический инструктаж проводится через определенный (смену, месяц, квартал), а внеочередной проводят для всех работников по указанию руководителя предприятия (например, при выявлении нарушений правил охраны труда, при введении нового технологического процесса, оборудования, механизмов и приспособлений). Экзамены для проверки знаний по охране труда и промышленной санитарии проводят в сроки, установленные действующими приказами и инструкциями.
На отдельных ремонтных позициях и рабочих местах вывешивают технологические карты, в которых указаны меры безопасности выполнения работ. Особое внимание уделяют ликвидации загрязнения и загазованности воздуха местной или общеобменной приточно-вытяжной вентиляцией. Обеспечивают также достаточную освещенность рабочих мест.
При ремонте вагонов запрещается использовать материалы, не соответствующие техническим требованиям государственных стандартов, действующих правил и инструкций по охране труда и промышленной санитарии. В процессе решения отдельных технических вопросов, не регламентированных действующей документацией, начальник депо и приемщик вагонов обязательно должны учитывать условия соблюдения требований охраны труда. Подъемку и опускание кузова вагонов при выкате и подкате тележек разрешается осуществлять только после закрепления запорами в поднятом положении крышек люков полувагонов, при наличии предохранителей от падения дверей крытых вагонов, при закрепленных в поднятом положении бортах платформ.
Перед ремонтом все детали и узлы вагонов обязательно должны быть очищены от остатков перевозимых грузов.
При организации рабочего места следует установить оптимальное количество соответствующей технологической оснастки, механизмов и приспособлений, пользование которыми не требовало бы излишнего напряжения физических сил рабочих, а также выполнения затруднительных движений. Техническое состояние механизмов и приспособлений должно быть таким, чтобы необходимость применения средств индивидуальной защиты была минимальной. Размещать оборудование надо с учетом обеспечения кратчайших расстояний перемещения деталей, узлов и перехода исполнителей. Оборудование в процессе эксплуатации не должно создавать недопустимую вибрацию и чрезмерный шум.
Применяемые при ремонте механизмы, приспособления, инструмент должны быть исправными в течение всего рабочего времени. Все замеченные неполадки в них надо своевременно устранять непосредственно на рабочем месте или в специализированном отделении. Электрические краны, пневматические и гидравлические подъемники, домкраты, прессы, грузовые чалочные приспособления и захваты не разрешается применять, если истек срок их освидетельствования.
На участке ремонта вагонов необходимо оборудовать уголок противопожарной профилактики, где должны быть краны для пожаротушения, ящики с песком и стенды с инвентарем. На видных и доступных местах необходимо вывесить плакаты и другие наглядные пособия по вопросам охраны труда, промышленной санитарии и противопожарной безопасности.
Пожарная безопасность при ремонте пассажирских вагонов
Уровень противопожарной защиты пассажирских вагонов для перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте направлен на снижение материальных потерь в результате пожаров на вагонах.
Пожарная безопасность при проведении ремонта обеспечивается системами предотвращения пожара и противопожарной защиты, в том числе организационно-техническими мероприятиями, предусмотренными ГОСТ12.1.004-91 «Пожарная безопасность. Общие требования», Законом «О пожарной безопасности» от 21 декабря 1994 г. № 69-ФЗ, ведомственными нормами пожарной безопасности ВНПБ-97 «Вагоны пассажирские. Общие требования» и другими документами.
Ремонт всех узлов, конструкций и оборудования вагонов выполняют по требованиям, изложенным в этих документах при ремонтах в объеме КВР, КР-2, КР-1 и ДР для пассажирских вагонов всех типов. Для вагонов-электростанций, вагонов-ресторанов, вагонов с буфетом, почтовых и багажных, вагонов-лабораторий и спецвагонов нормы добавляются специальными требованиями с учетом спецификации их назначения, согласоваными с МПС. Например, при ремонте пассажирских вагонов в объеме КВР применяют материалы во внутреннем оборудовании в зависимости от назначения:
негорючие — для изготовления потолков, подшивки крыш, воздуховода вентиляционной установки, рундуков;
негорючие или трудногорючие — для термоизоляции перегородок, каркасов диванов и спальных полок, багажных полок,мебели обшивки продольных и тамбурных стен, дверей, деревянных закладных деталей и обрешетки; допускается применение огнезащищенных фанерных плит и древесины с глубокой антипиреновой пропиткой;
трудновоспламеняемые — для изоляции диффузоров, компенсирующих вставок и звукоизолирующих элементов вентиляционной установки, звукоизоляции потолков, изоляция труб водоснабжения.
Допускается использование огнезащитных винилискож, нетканого материала из ПВХ волокон и пленки ПВХ типа марки Г;
медленно распространяющие пламя — для облицовки поверхностей стен, перегородок, мебели, занавесей, штор, обивки диванов, спальных полок, кресел, покрытия полов.
В системе отопления и водоснабжения. Снимают с крыши флюгары дымовытяжных труб, дымовытяжные трубы, противопожарные разделки дымовытяжных труб котла, плитки для приготовления пищи, бойлеры, кипятильники. Противопожарные разделки труб котла, кипятильника и бойлеры, встроенные в крышку люка над котельным отделением, снимают с вагона вместе с крышкой.
После демонтажа противопожарных разделок проверяют состояние потолочных ниш, покрытых металлической обшивкой по асбесту и деревянных брусков, обшитых асбестом и металлическим листом. Металлическую обшивку разделки вскрывают, заменяют на новую изоляцию из листового асбеста, металлическую обшивку и деревянные бруски.
По чертежам, утвержденным в установленном порядке, устанавливают новые противопожарные разделки дымовытяжных труб котла, кухонной плиты, кипятильника, бойлера, плитки для приготовления пищи.
Разделки дымовытяжных труб, проходящих через горючие конструкции вагона, при диаметре труб до 120 мм должны иметь отверстия не менее 250 мм, армированные новым металлом. С наружной или внутренней стороны армировки должна быть предусмотрена изоляция из негорючего материала толщиной 5-10 мм. Пространство между армировкой и дымовытяжной трубой заполняют негорючим изоляционным материалом толщиной 20 мм. Воздушная прослойка между армировкой и патроном должна быть не менее 10 мм, между трубой и патроном не менее 15 мм.
Разделки дымовытяжных труб, проходящие сквозь негорючие конструкции вагона, должны иметь металлический экран (кожух) замкнутого контура с изоляцией из негорючих материалов толщиной не менее 8 мм. Зазор между дымовытяжной трубой и металлическим экраном (кожухом) должен быть:
для труб диаметром до 90 мм — не менее 8 мм;
для труб диаметром до 120 мм — не менее 12 мм;
для труб диаметром до 260 мм — не менее 25 мм.
Дымовытяжные трубы на всем протяжении внутри вагона изолируют негорючим изоляционным материалами или закрывают экранами (кожухами) с воздушными прослойками с размерами, соответствующими указанным выше.
Соединение труб с кожухами выполняют через теплоизоляционные негорючие материалы.
Дымовытяжную трубу водяного отопления с отдельным расширителем на всем протяжении выше водяной рубашки заключают в металлический экран с отверстиями для циркуляции воздуха. Расстояние между дымовой трубой и экраном должно быть не менее 25 мм. Сгораемые конструкции крыши вокруг разделки защищают негорючими материалами толщиной 10 мм и предусматривают воздушную прослойку 20-25 мм.
Конструкция противопожарных разделок дымовых труб котла, кипятильника и щитка позволяет в условиях эксплуатации осуществ
лять контроль за их техническим состоянием и правильностью установки на вагоне.
Дымовытяжные трубы кипятильника, плиток, бойлеров заменяют новыми, изготовленными из листовой стали толщиной не менее 2 мм по чертежам, утвержденным в установленном порядке.
Все флюгары дымовытяжных труб заменяют новыми откидными, изготовленными по чертежам ПКБ ЦВ.
Деревянные конструкции стен, потолков, крыши в котельном отделении, ниши кипятильника и нишах электрощитов (пультов управления электрооборудованием) защищают от возгорания металлическим листом по асбесту толщиной не менее 5 мм. Все деревянные детали обрешетки, деревоплиты пола и стен, устанавливаемые на вагоны, покрывают комплексными биозащитными составами или антипиренами в соответствии с ГОСТ 3191-82.
В системе вентиляции. Монтаж проводов на стенках и внутри воздуховодов не производят, за исключением подводки проводов к аппаратам и приборам, установленным непосредственно внутри воздуховода, с соблюдением мероприятий пожарной безопасности. В электрокалориферах предусматривают устройство, предупреждающее перегрев, в конструкции дефлекторов естественной вентиляции и заборных жалюзей —попадание искр внутрь пассажирского помещения на стоянках и при движении.
При работающей вентиляции конструкция должна обеспечивать забор воздуха извне.
В вагонах устанавливают огнезадерживающую перегородку между купе проводников и пассажирским салоном, а в купейных вагонах и между 3 и 6 купе — в соответствии с конструкторской документацией ПКБ ЦД.
Работы при установке огне задерживающей перегородки производят в соответствии с требованиями «Пожарной безопасности пассажирских вагонов», утвержденными МПС 05.11.92 г.
Огнезадерживающую перегородку по наружному контуру доводят до металлической обшивы кузова. Допускается перегородку доводить до деревянных брусков обрешетки боковых стен и пола, обработанных методом глубокой пропитки и примыкающих непосредственно к металлической обшиве кузова. По контуру крыши зазор между металлом крыши и перегородкой перекрывают по обе стороны от перегородки негорючей изоляцией.
В системе сигнализации. Вагоны оборудуют автоматическими установками пожарной сигнализации УПС-Т, способными обнаруживать и оповещать о возникновении пожара на стадии загорания в контролируемых помещениях вагона.
Пассажирские вагоны оборудуют дополнительными аварийными выходами. Количество (не менее двух) и расположение аварийных выходов должно обеспечивать безопасную эвакуацию пассажиров за время до блокирования аварийных выходов опасными факторами пожара, что оговаривается в техническом задании на вагон.
Вагоны оборудуют кранами для отбора воды при пожаротушении в соответствии с техническими условиями ТУ 32 ЦВ 2140-89.
Пульт управления системой электрооборудования вагона оборудуют огнетушителем самосрабатывающим порошковым (ОСП) в соответствии с проектом JI1.0002.00.000.00 и ТУ 32 ЦЛ 0001-94, разработанными ПКБ ЦЛ.
Источник