Техпроцесс по капитальному ремонту пути

ТЕМА 2.3 ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ НА ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ

1. Организация ремонта пути

2. Типовые и рабочие технологические процессы

Организация ремонта ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути

Для улучшения организации и технологии работ, снижения времени занятия перегона путевые работы делятся на подготовительный, основной и заключительный период.

В подготовительный период производят:

— проверку состояния пути с необходимыми обмерами и нивелировкой.

— доставку необходимых материалов

— добивку костылей, обрезку длинных концов шпал, регулировку зазоров, перестановку путевых знаков иными словами производят подготовку пути и отдельных его элементов к выполнению основных работ:

— доставку машин и оборудования к месту работ.

В основной период производят все работы, которые входят в основной состав работ, определяющий вид ремонта.

В отделочный период выполняют работы обеспечивающие состояние пути, отвечающее требованиям технических условий.

При разработке технологических процессов необходимо придерживаться некоторых общих принципов:

1. При выполнении работ в «окна», для уменьшения их влияния на движение поездов все работы распределяются по периодам (подготовительный, основной и отделочный). Подготовительные и отделочные работы выполняются, как правило без закрытия перегона. Основные работы выполняются в «окно» на закрытом перегоне.

2. При расчетах затрат труда на выполнение отдельных работ необходимо учитывать время на переходы в рабочей зоне и на пропуск поездов.

3. При составлении тех.процесса необходимо придерживаться определенной последовательности в выполнении путевых работ. Например работы по регулировке зазоров закладывают до работ по выправке пути, рихтовку выполняют перед перешивкой пути, смену шпал перед выправкой пути. это делается с целью уменьшения затрат труда и ликвидации неоправданной повторяемости отдельных операций.

При составлении технологического процесса существенное значение имеет выбор методов и способов производства работ.

При комплексном методе все основные работы выполняются одновременно в «окно».

При раздельном методе последовательно выполняются операции входящие в комплекс. Например, сначала сплошь меняют рельсы, затем шпалы и т. д.

При поточном способе — все операции входящие в состав отдельной работы выполняются в одном темпе, равном темпу ведущей операции, за которую принимается механизированная и трудоемкая. При этом способе увеличивается производительность труда, т.к.более квалифицированных рабочих можно поставить на наиболее ответственные и сложные операции, при этом способе меньше требуется инструмента, создаются лучшие условия контроля качества выполняемых работ, имеется больше возможностей механизации путевых работ. Недостаток: так как выполнение всех видов работ начинается не одновременно, а по мере освобождения фронта работ, то необходимо некоторое время на разворот работ.

При звеньевом способе — каждый рабочий или группа выполняют на своем участке весь комплекс работ одновременно по всему фронту. Этот способ применяют на простейших (1-3 операции) работах.

Технологический процесс обычно представляется в виде двух основных графиков: графика основных работ в «окно» и графика распределения работ по дням. В графиках отражается перечень и последовательность выполнения отдельных операций, указывается потребный состав бригад на каждую операцию.

Графики бывают горизонтальные и вертикальные. Горизонтальные применяют для работ, которые выполняются в одном месте, например на стрелочном переводе, ИССО. На таких графиках напротив наименования работы горизонтальной жирной чертой отмечают время производства работы, а над ней записывают число рабочих и № бригады.

В тех случаях, когда необходимо показать ход выполнения операции не только по времени, но и по фронту работ применяют вертикальные графики. В этих графиках работу изображают наклонной линией. На графике по горизонтали откладывают фронт производства работ, а по вертикали откладывают время работы.

Разработку технологического процесса начинают с обоснования необходимости производства ремонта и определения фронта работ в «окно». Работы в «окно» выполняются поточным методом. В цепочке машин выделяется машина, определяющая темп выполнения работ. При производстве усиленного капитального и капитального ремонта пути ведущая машина – машина для смены рельсо – шпальной решетки. При усиленном среднем и среднем ремонте – щебнеочистительная машина, или работы по выправке пути перед проходом хоппер — дозаторной вертушки. Остальные работы в потоке должны выполняться в темпе ведущей машины, чтобы не сдерживать работу других машин и обеспечить своевременно открытие перегона для движения поездов. При определении численности монтеров пути колонны подготовительных, основных и заключительных работ соблюдают следующие условия:

— весь объем подготовительных, основных и отделочных работ должен быть обязательно выполнен;

— количество монтеров пути и бригадиров, занятых ежедневно выполнением работ на перегоне, во все дни недели должно быть одинаковым;

— в случае, если количество монтеров пути и бригадиров, необходимых для выполнения основных работ в «окно», оказывается больше, чем количество монтеров пути и ПДБ необходимых для выполнения подготовительных и отделочных работ, численный состав колонны устанавливается по необходимому количеству трудозатрат для выполнения подготовительных и отделочных работ, а для работ в «окно» необходимое количество монтеров пути привлекается с производственной базы или из ПЧ;

— в случае, если количество монтеров пути и бригадиров, для производства подготовительных и отделочных работ оказывается больше, чем потребность в монтерах пути для работ в «окно», состав колонны устанавливается в соответствии с трудоемкостью подготовительных и отделочных работ.

После определения производственного состава разрабатывается график распределения работ по дням, в котором должны быть отражены периодичность предоставления «окон» для производства основных работ, общий фронт развернутых работ и время нахождения участка в ремонте. При этом очередность выполнения отдельных подготовительных и отделочных работ должна устанавливаться с соблюдением следующих условий:

— фронт работ с ограничением скорости для движения поездов должен быть минимальным;

— очередность выполнения работ должна способствовать быстрейшему восстановлению скорости на ремонтируемом участке;

— выполнение предшествующей работы не должно вызывать дополнительных трудностей для выполнения последующих работ;

— выполнение последующей работы не должно вызывать снижения качества предшествующих работ.

Распределив работы по дням и участкам и определив необходимое количество монтеров пути для каждой работы, следует выполнить контроль расчетов. Ежедневный выход монтеров пути должен быть равен числу монтеров в колонне. Для этого необходимо просуммировать количество монтеров пути по каждому дню цикла. Далее вычерчивают график распределения работ по дням.

Типовые и рабочие технологические процессы

Технологический процесс – это основной руководящий документ, определяющий способ и порядок производства работ с учетом имеющейся технической оснащенности, людских и материальных ресурсов. Определяемый им способ производства работ должен обеспечивать при наименьших затратах труда и времени наиболее высокие производственные показатели.

Типовые технологические процессы разрабатываются на основе среднесетевых норм и объемов работ. Разрабатывают их ВНИИЖТ и другие проектные организации, находящиеся в ведении главного управления пути.

Рабочие процессы разрабатываются предприятиями производящими ремонт на основе типовых технологических процессов применительно к местным условиям производства работ. Они имеют те же принципиальные решения в части очередности и порядка работы, что и типовые процессы, но составлены исходя из действительных объемов (план и профиль пути, объем земляных работ и т.д.) и условий производства работ.

Рабочий технологический процесс состоит из следующих разделов:

— подробная характеристика ремонтируемого объекта до и после ремонта;

— условия производства работ;

— перечень машинных комплексов и их состав;

— ведомость затрат труда, составленная по техническим нормам;

— ведомость работы с балластом при уборке его с обочины, разработке траншей под лотки и дренажи, очистке и нарезке кюветов кюветоочистительными машинами;

— требования безопасности движения поездов и безопасности труда;

Кроме того в рабочий технологический процесс входят:

— графики производства работ в “окно” на все укрупненные технологические операции (рисунок 38,39);

Рис.38 График производства основных работ по замене рельсошпальной решетки

Рис.39 График производства основных работ по замене или очистке балласта

— график распределения работ по дням (рисунок 40);

Рис.40. График производства работ по дням

— технологическая схема поэтапной обработки балластной призмы (при крупных работах с балластом);

— технологическая схема расстановки машинных комплексов на участке работы;

— технологическая схема поэтапной работы при сварке плетей на длину блок-участка или перегона;

— технологическая схема поэтапной работы по очистке балласта и замене стрелочных переводов.

Источник

Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути

Вариант второй группы

Группа и категория пути – Д5

Продолжительность ремонтного сезона Т, дней – 105

Годовой объем работ по капитальному ремонту Q, км – 45

Характеристика пути до ремонта – шпалы деревянные, рельсы Р65, длиной 25 м, балласт щебеночный

Периодичность предоставления окон, n – 4

Сменяемый стрелочный перевод – перевод типа Р65 марки 1/11

Укладываемый стрелочный перевод – типа Р65

1 . Технологический процесс капитального ремонта пути

1.1 Нормативно-технические требования к капитальному ремонту пути

Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, и сопровождается очисткой щебеночного балласта или ремонтом балластной призмы.

Капитальный ремонт пути производится на участках 3–5 классов, а стрелочных переводов – 4–5 классов.

На путях 5 класса при капитальном ремонте пути производится замена материалов верхнего строения пути, не обеспечивающих безопасное движение поездов с установленными скоростями, а также сопутствующие работы по комплексной выправке пути с ремонтом водоотводных сооружений, срезкой лишнего грунта на обочинах и междупутьях.

На путях 3 и 4 классов состав работ по капитальному ремонту пути следующий:

сплошная замена рельсо-шпальной решетки;

выправка всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжении кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;

исправление искажений продольного профиля в соответствии с проектом (с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля);

срезка и планировка обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов, лотков, водоотводных канав, дренажных устройств, а также уширение земляного полотна в отдельных местах с недостаточной шириной обочин и уположение откосов насыпей высотой до 4 м в соответствии с типовыми поперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1:1,5;

расчистка русел средних и малых мостов и труб, небольшой по объему ремонт защитных и укрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов;

ликвидация отдельных негабаритных мест: под путепроводами, у пассажирских платформ и других сооружений, расположенных около главных путей; раздвижка путей на перегонах двухпутных и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита;

обновление асбестового, очистка щебеночного балласта с доведением профиля балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути;

установка на электрифицированных линиях и участках, оборудованных автоблокировкой, типовых изолирующих стыков, стыковых соединителей или тарельчатых пружин;

ремонт имеющихся и установка новых путевых рельсо-смазывателей;

замена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми, сплошная смена мостовых брусьев; исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста; подъемка мостов малых пролетов согласно проектной отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам больших пролетов;

ремонт имеющихся, пополнение недостающих и замена нестандартных путевых и сигнальных знаков;

ремонт или переустройство настилов переездов и проезжей части дороги на подходах к ним.

Характеристика материалов верхнего строения, укладываемых при капитальном ремонте пути, приведена в табл. 1.1.

Таблица 1.1. Технические требования и нормативы по конструкциям, типам и элементам пути усиленного капитального и капитального ремонтов пути

Рельсы Р-65, новые, термо-упроченные, категории

Рельсы Р-65, новые, термо-упроченные, категории

Рельсы старогодные Р-65 3)

11 и 111 группы годности

Рельсы старогодные Р65 3)

111 группы годности

Скрепления новые и старогодные (в т.ч. от ремонтированные), укладываемые в объемах, устанавливаемых Тех7н6ическим условиям на ремонт и планово-предупредительную выправку пути.

Классы путей
1. Конструкция верхнего строения пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах 1)				Звеньевой путь на железобетон-ных шпалах
2. Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р-65, старогодные 1 группы год-ности; 1и 11 группы годно-сти репрофи-лированные 2)
Шпалы железобетонные новые 1 сорта		Шпалы железобетонные старогодные 4)
Балласт щебеночный 5) с толщиной слоя: 40 см – под железобетонными шпалами; 35 см – под деревянными шпалами			Балласт щебеночный 5) с толщиной слоя под шпалой: 30 см – под железо-бетонными; 25 см – под деревянными	Балласт всех тиров с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
Размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями
3. Виды работ при замене верхнего строения пути
Усиленный капитальный ремонт пути		Капитальный ремонт пути

1. Применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с Департаментом пути и сооружений МПС России, при этом на путях 1–3 классов деревянные шпалы должны быть 1 типа.

2. В зависимости об балласта на железной дороге старогодных рельсов 1 и 11 групп годности по согласованию с Департаментом пути и сооружений:

— укладка на путях 2 класса категории Г и Д старогодных ре-профилированных рельсов 1 группы годности;

— укладка на путях 3 класса новых рельсов категории Т1 и Т2.

3. Для звеньевого пути на деревянных шпалах – не легче Р-50.

4. При недостатке старогодных железобетонных шпал: новые железобетонные 1 сорта – на путях 3 класса, новые 2 сорта 0 на путях 4 и 5 классов; при недостатке новых железобетонных шпал 2-го сорта – новые 1-го сорта; при недостатке старогодных и новых железобетонных шпал – новые деревянные.

5. По согласованию с Департаментом пути и сооружений МПС России допускается на путях 3–5 классов укладка асбестового балласта.

Таблица 3. Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и схемы промежуточных видов путевых работ

Класс пути	Нормативные сроки выполнения усиленного капитального и капитального ремонта пути, млн. т/ годы 1)		Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл
	Бесстыковой путь	Звеньевой путь на деревянных шпалах
600	(УК) ВСВ(УК)
1400 2)	(УК) ВСВ(РУС) ВСВ(УК)
1 раз в 30 лет	1 раз в 18 лет	(УК) ВВСВП(УК)
3Б6	700	600	КВСВК
3В5; 3В6	700	600/18	КВВСВПК
700/35 3)	1 раз в 18 лет	КВВСВПК
1 раз в 35 лет	1 раз в 20 лет	КВВСВПК
5	1 раз в 40 лет		КПСПК

1) Указанные нормативы для участков 1–11 классов приведены для рельсов категории Т1. При освоении выпуска и укладки рельсов категории» В» нормативные межремонтные сроки для участков бесстыкового пути 1–11 классов составят 1100 млн. т.бр.

2) На участках с грузонапряженностью более 50 млн. км. бр. допускается после наработки тоннажа (700 млн. т) вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути.

3) На железнодорожных линиях федерального значения – 1 раз в 30 лет.

Планирование капитального ремонта производится, исходя из фактического состояния пути. При этом необходимость капитального ремонта пути на участке определяется критериями, приведенными в таблице 1.2.

Таблица 1.2 Критерии назначения капитального ремонта пути

Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы в среднем на участке ремонта), шт./км

Капитальный ремонт пути

Назначается начальником службы пути на основе заявки начальника дистанции пути

Примечания к таблице 1.2:

1. * – Пример: на звеньевом пути имеется 10% негодных подкладок, 15% – костылей и 10% – противоугонов. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит 35%.

Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути – на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине километра.

1.2 Проектирование технологического процесса производства комплекса путевых работ

К сложному комплексу путёвых работ, относятся, например, усиленный капитальный (капитальный), усиленный средний (средний) и подъемочный ремонты пути, при которых приходится выполнять ряд работ, отличающихся друг от друга трудоемкостью, степенью механизации и тд.

Ведущей частью комплекса работ по ремонту пути являются основные работы, выполняемые в «окно» определенной продолжительности. В связи с этим проектирование ‘Технологического процесса производства сложного комплекса работ начинают с основных работ, выполняемых в «окно», И» работ, выполняемых после «окон». Затем приступают к планированию подготовительных и отделочных работ с разработкой графика распределенияих по дням.

Порядок составления технологического процесса:

— Определяют среднюю ежедневную производительность ПМС, фронт работ в «окно» и продолжительность окна;

— составляют схемы формирования рабочих поездов;

— заполняют ведомость затрат труда по технологическим нормам;

— разрабатывают график производства работ в «окно» и после «окна» и график распределения работ по дням;

— устанавливают численный состав производственных рабочих ПМС и разрабатывают организационную структуру ПМС;

— составляют пояснительную записку.

Характеристика пути до ремонта: участок группа и категория пути – Б5, двухпутный, электрифицированный, оборудован автоблокировкой; в течение рабочей смены по участку проходит 30 пар поездов; в плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых; рельсы типа Р65 длиной 25 м;

накладки четырёхдырые, промежуточное скрепление костыльное;

шпалы деревянные в количестве 1872 шт./км; противоугоны пружинные, 3040 шт. на 1 км пути; балласт щебеночный, размеры балластной призмы соответствуют утвержденным поперечным профилям.

Характеристика пути после ремонта: условия эксплуатации и конструкция пути остаются прежними. Изолирующие стыки укладываются клееболтовые.

Условия производства работ

Годовой объем ПМС по ремонту пути 75 км.

Объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути: очистка щебеночного балласта от засорителей – 1000 м, смена путевой решетки – 1000 м, укладка в путь нового щебня -600 м.

На лечение земляного полотна и работу на малых мостах предусматриваются затраты труда в размере 10% общих затрат на капитальный ремонт пути.

Сборку новых и разборку старых звеньев выполняют на производственной базе в соответствии с типовым технологическим процессом.

Загрязненный балласт очищается от засорителей щебнеочистительной машиной БМС. В местах препятствий для работы машины щебеночный балласт очищается вручную в объеме 1% общей протяженности. Для обеспечения нормальной работы щебнеочистительной машины при подготовке участка предусматривается: удаление препятствий, которые могут вызвать остановку или повреждение машины, подготовка мест для заезда машины на путь и выезда с него. Перед работой путеразборочного крана производится закрепление шпал добивкой 50% костылей и забивкой 15% дополнительных шпал.

Путевая решетка заменяется с применением путеукладочных кранов

УК-25/9–18. Нормальные зазоры в. стыках устанавливаются одновременно с укладкой звеньев. Подготовка рубок на отводе производится по предварительному расчету, заранее до укладки последнего звена путеукладчиком.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится в «окно» машиной ВПО-3000, а после прохода машины в местах отступлений от нормы и местах препятствий для работы машины электрошпалоподбойками.

Перед открытием перегона после основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых одного-двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих – со скоростью 60 км/ч. К концу рабочего дня предупреждение отменяется и восстанавливается скорость

движения поездов, принятая для данного участка, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается, после окончания стабилизации пути (пропуск не менее 350 тыс. т брутто).

Ежедневная производительность ПМС q (км) определяется по формуле

где Q – годовой план ремонта одной ПМС, км;

Т – продолжительность ремонтного сезона, дни;

t– резерв времени (дней), учитывающий отмену

«окон», перебои в обеспечении материалами верхнего строения пути, отказы путевых машин, локомотивов и технологические отказы; составляет (0,1–0,15) Т.

Продолжительность ремонтного сезона зависит от погодно-климатических условий и принимаем Т равным 140.

В условиях примера производительность ПМС составит

G= Q / (T- Σ t) =45 / (105 – 0,15х105) =0,50 км

Фронт работ в «окно», км, равен:

где n – периодичность предоставления «окон» для выполнения основных работ, т.е. количество рабочих дней, в течение которых «окно» предоставляется один раз, где n =4 .

Период предоставления «окон», nпринят равным двум дням. Фронт работ в «окно» составит:

Полная поточность производства работ обеспечивается при ежедневном предоставлении «окна» со строгим распределением труда между цехами и колоннами ПМС. Однако при ежедневном предоставлении «окон» снижается степень использования тяжелых путевых машин, увеличивается стоимость 1 км ремонта с учетом эксплуатационных затрат, так как требуется больше выездов путевых машин с базы к месту работ и обратно При предоставлении «окон» через один – три дня машины могут быть использованы на других участках-

Если одна производственная база обслуживает две или три ПМС, то- и период предоставления «окон» должен быть равен двум или трем дням, т.е. п – =2–3 дня, в нашем случае. п-2 дня.

Составлению схем формирования рабочих поездов придается большое значение. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин, не соответствующий типовым схемам, то машины расстанавливают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги.

Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов, как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной, станции, определяют длину каждого поезда.

Длины поездов рассчитываются в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок), м:

Тепловоз серии ТЭ2 – 24 м

То же ТЭЗ – 2х17= 34 м

Платформа четырехосная грузоподъемностью 60 т (из профилей с металлическими бортами) – 14,6 м

Платформа моторная – 16,2 м

Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ вместимостью кузова 32,4 m– 10,9 м

Хоппер-дозатор ЦНИИ-3 вместимостью кузова 31 м 3 . – 10 м

Хоппер-дозатор ЦНИИ-2 вместимостью кузова 36 м 3 . – 10 м

Машина ВПР-1200. – 27 м

Электробалластер ЭЛБ-1. – 47,2 м

Путевой струг-снегоочиститель 22,7 м

Укладочный кран УК-25 (длина по ферме) – 43,9 м

УК-25/21 (длина по ферме) – 40,8 м

Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 – 27,7 м

Дрезина ДГКу – 12,6 м

Схемы формирования рабочих поездов на станции и на перегоне показаны на рис. 1

Для определения длины первого поезда необходимо знать количество порожних платформ при путеразборщике. Количество

порожних платформ для погрузки и транспортировки звеньев п _пор ,

где l _фр – фронт работ по ремонту пути в «окно», м;

п _яо — число звеньев в пакете;

К – число платформ, занятых одним пакетом (при

рельсах длиной 12,5 м К == 1, при рельсах длиной 25 м К = 2).

Число звеньев в одном пакете зависит от грузоподъемности платформ, типа шпал и рельсов и. не должно превышать:

при погрузке пакета на специальные лыжи при деревянных шпалах и рельсах Р65 – семь звеньев;

при погрузке пакета без лыж с поворотом нижнего звена при деревянных шпалах и рельсах Р65 – семи звеньев;

Для нашего примера количество порожних платформ составит

Принимаем 30 платформ из расчета расположения каждого пакета на двух платформах.

Следовательно, первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭЗ, четырехосных платформ (в том числе две моторные) и путеукладчика УК-25, будет иметь длину:

L₁ = 34+23х14,6+2х16,2+43,9 = 446,1 м

В связи с тем, что конструкция пути после ремонта остается прежней, длина второго рабочего поезда L₂ будет составлять также 446,1 м. Для приварки рельсовых соединителей организуется третий рабочий поезд.

Длина третьего рабочего поезда, состоящего из дрезины ДГКу и одной четырехосной платформы составит

Длина четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭЗ, хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ, определяется по формуле:

где W_щ – количество щебня, подлежащего выгрузке, м;

W_хд – вместимость кузова хоппер-дозатора, м;

l_хд — длина одного хоппер-дозатора, м;

l_т – длина жилого вагона для обслуживающего персонала, м.

Общий объем щебня, который требуется выгрузить на рассматриваемом участке, составляет 600х2 = 1200м 3 . Вслед за укладкой путевой решетки выгружается 70% щебня от общего объема, т.е. 840 м 3 , а вслед за машиной ВПО-3000 – 15%, или 180 м 3 . Оставшаяся часть щебня выгружается в отделочный период.

Следовательно, длина четвертого поезда

L₄ = 34 + 840 х 10,9 / 32,4 + 10 = 327 м

Длина пятого рабочего поезда, в который включены ТЭЗ и машина

ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала, составит

Длина шестого рабочего поезда определяется длиной тепловоза ТЭЗ и хоппер-дозаторных вагонов, т.е.

Седьмой поезд состоит из одной единицы – дрезины ДГКу и имеет длину

L₇ = 12,6 м. Дрезина предназначена для уборки контейнеров с инвентарными противоугонами с участка отделочных работ.

Общая длина рабочих поездов составит 446,1 + 446,1 + 27,2 + 327 + 86,2 + 95 + 12,6 = 1440,2. С учетом необходимых разрывов сформированные поезда будут занимать не менее двух станционных путей.

Предполагается, что все станции, расположенные в пределах ремонтируемого участка, имеют достаточное путевое развитие.

Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление «окон» для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные размеры движения. Чтобы правильно и организованно обеспечить бесперебойный пропуск поездов, заранее предусматривают «окна» необходимой продолжительности на весь период ремонта. При этом обеспечивается наиболее удобное планирование путевых работ и наилучшая согласованность действия работников всех служб, причастных к ремонту пути.

Необходимую продолжительность «окна» То(н) устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются.

С увеличением продолжительности «окна» до некоторых пределов, обеспечивается возможность удешевления выполнения путевых работ, так как одни и те же потери времени и энергии на доставку путевых машин к месту работы и обратно, на развертывание и окончание работы, на устройство отводов приходятся на более продолжительную полезную работу машин и рабочих на перегоне.

Однако продолжительность «окна» ограничивается запасом пропускной способности рассматриваемого участка. Кроме того, даже при достаточном запасе пропускной способности основные потери в поездной работе возрастают прямо пропорционально квадрату продолжительности «окон».

Экономически выгодная продолжительность «окон» для капитального ремонта пути в зависимости от технической вооруженности участка, размеров движения, организации пропуска поездов, технической вооруженности ПМС, вида и организации выполнения путевых работ колеблется на двухпутных участках от 4 до 6 ч, на однопутных – от 3 до 5 ч. При среднем ремонте пути экономически выгодная продолжительность «окон» колеблется от 2 до 3 ч.

Для определения необходимой продолжительности «окна» предварительно составляют технологическую схему работ в «окно» с указанием основных операций в требуемой последовательности.

На рис. 3.2 представлена технологическая схема для рассматриваемого примера. Продолжительность «окна» То(н) складывается из следующих элементов:

Она складывается из следующих элементов:

где Сумма t – время, необходимое для полного развертывания работ в «окно», мин;

t ₈ – время, необходимое для приварки рельсовых соединителей на фронте работ l _фр в «окно» в темпе работы путеукладчика, мин;

t _укл — – время укладки одного звена, мин;

– интервал времени между окончанием работ 9 по приварке рельсовых соединителей и открытием перегона для движения поездов, мин.

В общем виде необходимая продолжительность «окна» определяется по формуле

Время на оформление закрытия перегона по типовым технологическим процессам составляет 5 мин. Время на проход путеразборочного поезда от станции к месту определяется по формуле:

T_прох = L × 60/V = 5×60/50 = 6 мин

где L– расстояние от станции до места работы на перегоне» км;

V – скорость следования на перегон путеразборочного поезда, км/ч.

Скорость V согласно Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/3075) может быть не более 70 км/ч. С учетом времени на разгон и замедление в период следования к месту работ скорость движения обычно не превышает 50 км/ч.

При расстоянии L от станции до места работ, равном 5км,скорости движения V = 50 км/ч:

t₁ = 5 + L х 60/V= 5+ 5х60/50 = 11 минут

Интервал от начала работ по разборке пути до начала работ по очистке щебня:

t₂ = 50 t_раз. / l_зв = 50 х 1,7х1,15/25 = 3,91 минуты

Интервал от начала работ по очистке щебня до начала работ по укладке путевой решетки:

t₃ = 50 х 1,7х1,15/25 = 3,91 минуты

где 50 – разрыв в метрах между путеразборщиком и БМС,

между БМС и путеукладчиком.

Интервал между началом укладки пути и началом постановки накладок и сболчивания стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы до постановки накладок и сболчивания стыков путеукладчик с запасом звеньев освободил путь на длине 25 м по условиям техники безопасности:

где l_ук – длина путеукладчика;

l_гр.пл . – длина четырехосных платформ при путеукладчике, загруженных пакетами;

t_{укл —} время укладки одного звена, мин (по типовым технологическим процессам на укладку одного звена с деревянными шпалами затрачивается 1,7 мин). Путеукладочный поезд, прибывший на перегон, разъединяют на две части, одну из которых, головную, оставляют при путеукладчике, другую вместе с локомотивом отводят от головной на некоторое расстояние. Такое разделение позволяет уменьшить периоды развертывания и свертывания работ вслед за укладкой пути и облегчает работу путеукладчика. Количество четырехосных платформ (с пакетами звеньев), оставляемое при путеукладчике, зависит от плана и профиля линии, типа верхнего строения, длины укладываемого звена, фронта работ в «окно» и колеблется от трех до пяти.

Принимая количество платформ при путеукладчике равным трем, получим

t₄ = (43,9 + 3х14,6 + 25) х1,7 х 1,15 / 25 = 9 мин.

Интервал t₅ между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и началом поправки шпал по меткам определяется фронтом работ бригады бортовщиков l_болт , технологическим разрывом между бригадами по сболчиванию стыков и по поправке шпал по меткам не менее 25 м. Для освобождения участка, равного длине l_болт , +25, впереди идущей головной части путеукладчика потребуется время

Фронт работы бригады по постановке накладок со сболчиванием стыков

l_болт определяется по формуле

где С _болт – затраты труда на постановку накладок и сболчивание стыков, чел.-мин;

l_зв – длина укладываемого звена, м;

t_б – время, необходимое на постановку накладок и сболчивание стыков на длине фронта работ в «окно» в темпе работы путеукладчика:

4 – количество рабочих, занятых на одном стыке пути.

Подставляя в формулу для l_болт , значение t_б , получим

На фронте работ 2000 м имеем 81 стыков пути; при норме времени на сболчивание и постановку накладок на один стык пути 18,21 чел.-мин и коэффициенте α = 1,15 затраты труда на эти работы составят 1695 чел.-мин. Тогда фронт работы бригады соответственно будет:

l_болт = 1695 х 25 2 / (4х2000х1,7х1,15)= 67,7 м

Интервал между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и поправкой шпал по меткам

t₅ = (l_болт + 25) х t_укл . / l_зв .= (75+25) х1,7х1,15 / 25= 8 минут.

Интервалt₆ между началом работ по поправке шпал по меткам и рихтовкой пути определяется фронтом работ бригады по поправке шпал l_шп и технологическим разрывом между этой бригадой и бригадой рихтовщиков (обычно не более 50 м),

Фронт работ бригады, выполняющей работы по поправке шпал по меткам, определяется количеством шпал, которое требуется передвинуть по меткам (в среднем не более 10% от общего количества), и интервалом между отдельными группами рабочих по передвижке шпал.

На рассматриваемом фронте работ количество шпал, требующих передвижки, составляет 1872 х 0,1 х 2 = 374 шт.

При норме на передвижку одной шпалы 1,9 чел.-мин общие затраты труда на выполнение данной работы составят:

C= 374 х 1,9 х 1,15 = 817 чел. – минут.

При таких затратах труда количество монтеров пути в бригаде по передвижке шпал составит:

п_шп = С l_зв / (l_фр t_укл α) = 817 х 25х/ (2000 х1,7 х 1,75) = 6 человека

Учитывая, что одну шпалу передвигают два монтера пути, то при расстоянии между каждой группой из двух человек 2 м фронт работы бригады составит:

t₆ = (6 + 50) х 1,7х1,15 /25 = 4,4 минут

принимаем 5 мин.

Интервал t₇ определяется фронтом работы бригады рихтовщиков и разрывом по технике безопасности между этой бригадой и дрезиной ДГКу. При фронте работы бригады рихтовщиков 50 м

t₇ = (50 + 25) х 1,7 х 1,15 / 25 = 6 минут

Время t₈ на постановку рельсовых соединений на всем фронте работ определяется темпом работы путеукладчика:

t₈ = l_фр х t_ук х α / l_зв = 2000 х 1,7 х 1,15 / 25 = 156 минута

Интервал t₉ между окончанием работ по постановке рельсовых соединителей и выгрузкой балласта из хопперов-дозаторов определяется фронтом работ бригады по постановке рельсовых соединителей L_пс , разрывом между этой бригадой и хоппер-дозаторным поездом по технике безопасности (100 м), длиной хоппер-дозаторного поезда t₄ , т.е.

При скорости выгрузки щебня 3 км/ч

t₉ = (27,2+100+327) 60х1,15 / 3000 = 10,4 мин.

Интервал t₁₀ зависит от разрыва по технике безопасности между хоппер-дозаторным поездом и машиной ВПО-3000, а также от длины машины ВПО-3000 и локомотива t_лок , т.е.

При длине ВПО-3000 =27,7 м, локомотива ТЭЗ 34 м, скорости выправки пути машиной ВПО-3000 3 км/ч

t₁₀ = (100+27,7 + 34₎ 60х1,15 /3000 = 4 минуты

Интервал t₁₁ определяется разрывом по технике ‘безопасности между машиной ВПО-3000 и хоппер-дозаторным поездом, длиной хоппер-дозаторного поезда и скоростью выгрузки щебня V_щ

t₁₁ = (100+95) 60х1,15/3000 = 4,5 минуты

Интервал t₁₂ между окончанием работ по выгрузке щебня из хоппер-дозаторного поезда и выправкой пути в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000:

t₁₂ = (25+25) 60α/ V_в = (25+25) 60х1,15/3000 = 2 минуты

t₁₃ – время на открытие перегона для движения поездов – 5 мин.

Суммируя рассчитанные интервалы, получим необходимую продолжительность «окна»

To (н) = 11+3,91+3,91+9+8+5+6+156+10,4+4+4,5+2+5 = 228,72 мин. Принимаем 4 часа.

To (в)= 1440–2,5 – (30–1)·30 =568 мин = 9 ч

по II пути – 540м 3

– объем балласта, возвращаемого в путь после очистки

по I пути – 364м 3

по II пути – 351м 3

– добавление нового балласта

по I пути – 196м 3

по II пути – 189м 3

2.1.4. Планировка балластной призмы автогрейдером

по I пути – 189м 3

по II пути – 216м 3

2.1.5. Выправка и рихтовка машиной ВПР-02

по I пути – 135 м

по II пути – 144 м

2.1.6. Выправка и рихтовка машиной ВПРС-02–2 стр. перевода.

2.1.7. Стабилизация пути динамическим стабилизатором

по I пути – 135 м

по II пути – 144 м

Работы выполняются на электрифицированном участке при снятом напряжении с контактной подвески с закрытием стрелочного перевода, без занятия соседнего пути.

Работа по замене съезда с подходами на деревянных брусьях и шпалах на съезд с подходами на железобетонных брусьях и шпалах с очисткой балласта от засорителей выполняется за три основных этапа (6 «окон».

На первом этапе за два «окна» продолжительностью по 4 часа каждое демонтируются стрелочные переводы с подходами.

Путеукладочным краном УК-25СП снимаются с пути по 4 блока каждого стрелочного перевода и по 3, прилегающих к ним, звена (по 1 пути: 12,5 м, 12,5 м – со стороны рамных рельсов; 13,99 м – за закрестовинным блоком; по 2 пути: 16,65 м и 12,5 м – со стороны рамных рельсов; 18,75 м – за закрестовинным блоком) грузятся на подвижной состав и отправляются на производственную базу.

На спланированную автогрейдером балластную призму путеукладочным краном УК-25/9–18 укладываются инвентарные звенья рельсошпальной решетки длиной

– по 1 пути: 3 звена по 25 м и 1 звено – 9,86 м;

– по 2 пути: 3 звена по 25 м и 1 звено – 18,77 м

Уложенный участок звеньевого пути выправляется машиной ВПР-02.

На втором этапе за два «окна» продолжительностью по3 часа производиться очистка щебеночного балласта машиной ЩОМ-6БМ на вновь уложенном звеньевом пути с прилегающими участками плетей по 25 м с каждой стороны. Затем балластная призма на 2/3 пополняется новым балластом. Путь выправляется машиной ВПР-02, стабилизируется ДСП и балластная призма оправляется планировщиком ПБ.

На третьем этапе за два «окна» продолжительностью по 7 часов производиться разборка участков пути путеукладочным краном УК-25/9–18 и укладка стрелочных переводов с прилегающими уравнительными звеньями длиной по12,5 м укладочным краном УК-25СП.

После укладки стрелочных переводов производиться их рихтовка машиной ВПРС-02.

На участках очистки в балластную призму добавляется оставшийся новый щебень.

Стрелочные переводы и прилегающие к ним участки пути выправляются машиной ВПРС-02; производиться стабилизация балластной призмы планировщиком балласта.

Демонтаж старого съезда с примыкающими звеньями рельсошпальной – решетки и укладка нового съезда с примыкающими звеньями производиться специально оборудованным краном УК-25СП с поворотными порталами.

Работа краном УК-25СП производиться в промежутках между движением поездов по соседним путям.

При разборке и укладке стрелочных блоков необходимо убедиться в надежности строповки. Для этого вначале блок поднимают на высоту до 10 см, а затем производят дальнейший подъем и перемещение блока.

Демонтаж стрелочных переводов начинается со стороны рамных рельсов в направлении к крестовине. Каждая порожняя платформа под погрузку подается после уборки груженой.

Стрелочные переводы, подлежащие демонтажу и погрузке на подвижной состав, разделяются на 4 блока и перевозятся с примыкающими звеньями следующим образом:

– два примыкающих звена (по 1 пути по 12,5 м; по 2 пути – 16,65, 12,5 м-на 4-х осных платформах;

– блок №1 и блок №2 по 1 пути,

Блок №5 и блок №6 по 2 пути – на 4-х осных платформах;

– блок №3 по 1 пути,

Блок №7 по 2 пути – на платформах ППК (2Б) (с наклонной рамой);

– блок №4 по 1 пути

Блок №8 по 2 пути – на платформах ППК(2В) (с наклонной рамой)

– звено длиной 13,99 м по 1 пути,

звено длиной 18,75 м по 2 пути – на 4-х осных платформах.

2.7. При снятии последнего примыкающего звена по 1 пути и первого и последнего примыкающих звеньев по 2 пути производиться обрезка рельсовых концов плетей на расчетные величины и просверливание болтовых отверстий. Величины обрезки рельсов соответствуют разнице длин укладываемого перевода и заменяемого.

2.8 Новые стрелочные переводы на железобетонных брусьях разделяются на блоки и вместе с примыкающими звеньями грузятся на подвижной состав:

-2 звена длиной 12,5 м по 1 пути – на 4-х осную платформу в два яруса;

-2 звена длиной по 12,5 м по П пути – на 4-х осную платформу в два яруса;

– блок №1 рамный по 1 пути,

блок №5 рамный по П пути – на контейнерные платформы «13 – 9004»

– блок №2 по 1 пути,

блок №6 по П пути – на платформы ППК (2В) с наклонной рамой;

– блок №3 по 1 пути,

блок №7 по П пути на платформы с наклонной рамой ППК (2Б);

– блок №4 по 1 пути,

блок №8 по П пути – на платформы ППК (2В) с наклонной рамой;

– звено длиной 12,50 м по 1 пути,

звено длиной 21,41 м по П пути – на 4-х осную платформы.

2.9 Крестовинные блоки для погрузки и перевозки делятся на два блока. Приконтррельсовые рельсы длиной по 18,847 м снимаются, вместо них укладываются специальные монтажные рубки длиной 11,8 и 7,0 м.

Замена монтажных рубок на приконтррельсовые рельсы производится в «окно» после укладки новых блоков.

Перевозятся приконтррельсовые рельсы на платформах «13–9004» внутри блоков №1 и №5.

2.10 Укладка новых блоков производится в направлении от рамных рельсов в сторону крестовины.

2.11 При укладке новых блоков каждая груженая платформа подаётся под кран после уборки порожней.

2.12 Укладка и разборка инвентарной решётки производится путеукладочным краном УК – 25/9–18.

2.13 Очистка щебёночного балласта производится щебнеочистительной машиной ЩОМ-6БМ. При подготовке участка для работы щебнеочистительной машины удаляются с пути препятствия, которые могут вызвать повреждения машины.

2.14 Подготовка места для зарядки щебнеочистительной машины ЩОМ-6БМ производится до начала «окна» монтёрами пути.

2.15 При очистке балласта засорители отгружаются в специальные полувагоны, очищенный балласт возвращается в путь.

2.16 Выгрузка нового балласта из хоппер – дозаторов производится дважды после очистки балласта и после укладки стрелочного перевода. Очистку желобов и перераспределение балласта производят монтёры пути вручную.

2.17 Сплошная выправка стрелочных переводов в плане и профиле производится машиной ВПРС-02. Выправка стрелочных переводов до полной стабилизации балластной призмы производится в последующие дни в технологические «окна» и данные процессом не учитывается.

2.18 Затраты труда на демонтаж и монтаж пневматической очистки и электропривода в настоящем технологическом процессе не учитываются. Для выполнения этих работ в помощь работникам дистанции и связи выделяются монтёры пути.

2.19 Перед открытием перегона, после выполнения основных работ по замене стрелочного перевода инвентарными звеньями пути, путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых, одного – двух поездов по месту работ со скоростью 25к/ч и последующих – 60к/ч.

Перед открытием стрелочного перевода, после выполнения основных работ по укладке нового перевода на железобетонных брусьях, стрелочный перевод и примыкающие участки пути приводятся в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов по месту работ первых, одного – двух поездов со скоростью 25к/ч, последующих-60к/ч.

Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после завершения всего комплекса выправочных работ и полной стабилизации пути, и прохода путеизмерительного вагона.

2.20 Для отстоя хозяйственных поездов, путевых машин и платформ с блоками на период производства работ используется закрытый станционный путь.

2.21 В технологическом процессе подача и уборка платформ с блоками и звеньями к путеукладочному крану осуществляется способом поочерёдной подачи и уборки единичной платформы.

При наличии на платформах роликового транспортёра для перетяжки блоков и звеньев, платформы к крану подаются укомплектованным составом.

Среднее время на уборку и подачу платформы принято по 7 минут.

Если среднее время на подачу и уборку платформ будет находиться в пределах от 8 до 15 мин, то общая продолжительность «окна» увеличивается на 60 мин.

2.22 При выполнении работ по данному технологическому процессу необходимо соблюдать требования: Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе Российской Федерации, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений, монтажных чертежей проектов 2750.00. 000,2799.00.000.

3. Производственный состав

Замена стрелочных переводов с деревянными брусьями на стрелочные переводы с железобетонными брусьями и очисткой балласта выполняется работниками специализированного цеха, в том числе:

Производитель работ…………………………………………1 чел.

В том числе неосвобождённый бригадир…………………..1 чел.

Путевые машины обслуживают 32 машиниста, в том числе: БригадаУК-25СП………………………………………………..6 маш.

Источник

Группа и категория пути	Дополнительные критерии
	звеньевом		Бесстыковом
	Деревянные шпалы	Прокладки, костыли и противоугоны в сумме*	Подкладки и закладные болты в сумме*
А6, А5	5 и более	Более 10	Более 30	Более 10
В4-В6	8 и более	Более 12	Более 35	Более 12
Г3-Г6	10 и более	Более 15	Более 40	Более 15
Д2-Д6	10 и более	Более 15	Более 40	Более 15
Приемо-отправочные и сортировочные пути, а так же пути 5 класса