Текущий ремонт главных передач

Содержание

Техническое обслуживание главной передачи
Техническое обслуживание и ремонт главной передачи
Техническое обслуживание главной передачи автомобиля

Техническое обслуживание главной передачи

Техническое обслуживание главной передачи заключается в проверке ее технического состояния, крепления, поддержании нормального уровня масла в картере и своевременной его смене, устранении подтеканий масла, проверке и регулировке подшипников.

При ЕТО производится очистка картера главной передачи и промывка его, проверяется исправность уплотнений и отсутствие подтеканий.

При ТО-1 выполняются работы, предусмотренные ЕТО, а также прочищаются вентиляционные колпачки (сапуны) картеров ведущих мостов, проверяется уровень масла в картере и при необходимости доливается масло до нормального уровня.

Проверяется крепление крышек подшипников и крышек картеров бортовых передач, суммарный осевой люфт ведущей шестерни главной передачи. Производится подтяжка креплений, устранение осевого люфта и при необходимости производится замена масла в картере ведущего моста.

Проверяется главная передача при резком изменении режима движения, а также при трогании с места. Во всех этих случаях не должно быть стука в механизмах ведущего моста. Картер главной передачи не должен перегреваться (нормальная температура картера 60-70 °С).

Суммарный люфт главной передачи, замеренный по ободу колеса, не должен превышать 45 мм. Осевой люфт ведущего вала главной передачи не должен ощущаться. Не допускаются наличие повреждений картера главной передачи, а также течь масла через сальники и другие уплотнения.

Неисправности главной передачи возникают в результате износа или поломки зубьев шестерен. Основная причина этих неисправностей заключается в нарушении зацепления и уменьшении поверхности соприкосновения зубьев, что вызывает деформацию валов и подшипников и ненормальный шум при работе главной передачи.

При засорении сапуна картера главной передачи или износе сальников может появиться течь масла, которое при попадании в тормозные барабаны вызовет ухудшение действия тормозов.

Зацепление шестерен главной передачи восстанавливают регулировкой. Изношенные детали заменяют. Сапуны прочищают и промывают при смене масла.

Для проверки уровня масла в картере главной передачи выворачивают пробку контрольного отверстия. Уровень масла должен находиться около нижнего края отверстия. Проверку следует проводить после продолжительной стоянки машины, чтобы все масло, налипшее при движении на зубья шестерен, успело стечь в картер.

Масло меняют сразу же после возвращения машины в парк, так как нагревшееся во время работы масло легко стекает.

Дата добавления: 2016-09-26 ; просмотров: 6839 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Техническое обслуживание и ремонт главной передачи

1. Назначение главной передачи

2. Устройство и работа главной передачи

3. Основные неисправности главной передачи

4. Методы устранения неисправностей главной передачи

5. Сборка редуктора

6. Техническое обслуживание главной передачи

7. Техника безопасности при Т.О. и ремонте главной передачи

1.Назначение главной передачи

Главная передача предназначен для передачи крутящего момента на ведущие колёса под углом 90 o C. Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от главной передачи к полуосям. Он позволяет вращаться ведущим колёсам с различной скоростью на повороте или на не ровной дороге.

2. Устройство и работа главной передачи

Передний мост – ведущий с постоянным приводом от раздаточной коробки, имеет гибойдную главную передачу и двухсателитный дифференциал. Детали главной передачи дифференциала и подшипники переднего и заднего мостов унифицированы;

Главная передача гибойдная, ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни на 31,75мм. Форма зубьев шестерни гибойдной передачи позволяет одновременно находиться в зацеплении большому количеству зубьев и обеспечивает скольжение их рабочих поверхностей. Всё это уменьшает нагрузку на каждый зуб и повышает запас прочности зубьев шестерён главной передачи. Гибойдная передача повышает плавность зацепления, снижает шум от работы переднего моста и обеспечивает передачу большего крутящего момента в сравнении со спиралью конической передачи.

Кроме того, гибойдная главная передача снижает высоту карданной передачи, а значит и пола кузова, вследствие чего достигается более удобное размещение пассажиров в кузове и частично снижается центр тяжести автомобиля, что повышает его устойчивость.

Главная передача состоит из ведущей и ведомой шестерён. Ведущая шестерня установлена в картере редуктора на двух роликовых конических подшипниках. Между внутренними кольцами между внутренними кольцами подшипников установлена распорная втулка. На шлицованный хвостовик ведущей шестерни надет фланец. Он крепиться на хвостовике само контрящейся гайкой. Между передним подшипником и фланцем зажат маслоотражатель, который отбрасывает масло от сальника. Данный сальник запрессован в горловину картера и рабочей кромкой обхватывает шлифованную цилиндрическую поверхность фланца. Для защиты сальника от грязи и повреждений на фланец напрессован грязеотражатель.

Между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника установлено регулировочное кольцо, определяющее правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой шестерни. Это кольцо имеет разную толщину от 2.55 до 3.55мм. через каждые 0.05мм. Семнадцать размеров регулировочного кольца обеспечивает точное регулирование взаимного расположения шестерён главной передачи.

Чтобы под рабочими нагрузками не происходило осевого смещения шестерни, в её в её подшипниках создаётся предварительный натяг затягиванием гайки. При этом происходит деформация распорной втулки до определённого предела. Величина натяга подшипников контролируется динамометром по моменту сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. Момент должен быть равен 16-20кгс/см для новых подшипников и 4-6кг/см для подшипников после пробега 30км и более.

Ведомая шестерня выполнена в виде венца, который крепиться к фланцу коробки дифференциала восемью само контрящимися болтами. Вместе с коробкой дифференциала ведомая шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках. Эти подшипники установлены в гнезда картера редуктора переднего моста и закрываются крышками, которые крепятся к картеру болтами. В гнёздах и в крышках подшипников нарезана резьба для регулировочных гаек. Этими гайками регулируется боковой зазор в зацеплении шестерён главной передачи и предварительный натяг в

подшипниках дифференциала. Положение регулировочных гаек фиксируется пластинами, которые крепятся болтами к крышкам подшипников дифференциала. Выступы пластин заходят в пазы регулировочных гаек и стопорят их.

Крепиться передний мост к кронштейнам двигателя: справа болтом через кронштейн, слева – на двух шпильках.

Дифференциал конический, двухсателитный. Сателлиты установлены на общую ось, которая вставлена в отверстие коробки дифференциала. От выпадений из отверстий ось удерживается ведомой шестерней, которая перекрывает ось в коробке дифференциала. На оси, в местах установки сателлитов, выполнены канавки для лучшей смазки рабочих поверхностей сателлитов и оси. Своими зубьями сателлиты находятся в постоянном зацеплении с зубьями полу осевых шестерён, которые установленный своими цилиндрическими поясками в гнездах коробки дифференциала. Между торцами полу осевых шестерён и коробкой дифференциала установлены шайбы. Подбором этих шайб по толщине устанавливается зазор 0-0,1мм между зубьями сателлитов и полу осевых шестерён.

Полу осевые шестерни имеют отверстия со шлицами, в которые заходят шлицованные концы шарнира равных угловых скоростей. Через эти корпуса внутреннего шарнира равных угловых скоростей передаётся крутящий момент от дифференциала на ведущие колёса.

Картер переднего моста отлит из алюминиевого сплава. Средняя часть картера расширена и имеет проём, к плоскости которого крепиться штампованная крышка. В средней полости картера расположены дифференциал и главная передача. Снизу картер переднего моста закрыт литой крышкой, в которой расположена пробка сливного отверстия. Наливное отверстие, оно же и контрольное, расположено с левой стороны картера и закрыто пробкой.

По бокам картер имеет фланцы, в которых расточены гнёзда для установки подшипников, корпусов внутренних шарниров привода колёс. С правой стороны картера установлен сапун, через который внутренняя полость картера сообщается с атмосферой, чем предотвращается повышение давления внутри картера. Сквозное отверстие корпуса сапуна закрыто клапаном, поджатым к отверстию пружиной. Клапан с пружиной закрыты колпачком. Клапан препятствует попаданию воды в картер при движении или остановке автомобиля в воде.

Корпус внутреннего шарнира выполнен вместе с полуосью, шлицевой конец которой входит в отверстие шестерни полуоси. Другой конец полуоси корпуса шарнира опирается на шариковый подшипник. Внутренне кольцо подшипника зажато между буртиком полуоси и пружинной шайбой, которая удерживается на полуоси стопорным кольцом. Наружное кольцо подшипника зафиксировано установочным кольцом, которое расположено в канавке наружного кольца подшипника и зажато между фланцем картера переднего моста и крышкой подшипника. Такая фиксация подшипника удерживает корпус шарнира от осевого смещения.

В крышке подшипника размещён сальник, защищенный отражателем.

Сальник ведущей шестерни переднего моста имеет одинаковые размеры с сальником редуктора заднего моста, но насечки на защитной кромке сальника направлены в другую, противоположную сторону. Направление насечки на сальнике зависит от направление вращение, ведущеё шестерни главной передачи, и оно показано на сальнике стрелкой. В связи с тем, что направление вращения ведущих шестерён переднего и заднего мостов разное, необходимо учитывать при сборке мостов, какой сальник можно устанавливать, так как сальник установленный с другого моста, не будет удерживать масло.

Источник

Техническое обслуживание главной передачи автомобиля

Главная передача должна обеспечивать:

высокие тягово-динамические свойства и топливную экономичность;
высокий КПД (обеспечивающий меньший расход топлива);
минимальные вибрации и шум, что улучшает комфортабельность автомобиля.

Неисправности ведущих мостов характеризуются такими признаками: стуки, шумы и вибрации при работе, повышенный нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки зубчатых пар.

Причиной этого являются значительные нагрузки, действующие на главную передачу, что вызывает упругую деформацию валов и подшипников, уменьшение предварительного натяга их и появление зазоров в подшипниках (особенно ведущей шестерни). Деформация подшипников и нарушение их регулировки обусловливают осевое смещение шестерен, нарушение их центровки и как следствие увеличенные износы и шум при работе. Кроме того, при засорении сапуна картера главной передачи или износа сальников через них происходит течь масла и понижение его уровня в картере. В результате увеличивается износ деталей и шумность работы ведущего моста.

При движении автомобиля на различных режимах исправные главные передачи должны работать практически бесшумно.

Следует проверить на ощупь температуру нагрева картера главной передачи, которая не должна превышать 50…60°С (это соответствует температуре масла в картере 70…75°С), Если температура выше, необходимо проверить уровень и качество масла в картере моста.

Появление шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении зацепления конических шестерен вследствие изнашивания или ослабления затяжки подшипников, а также о появлении чрезмерно большого бокового зазора между зубьями. Одной из причин повышенного шума при движении является недостаток масла в картере главной передачи. Шум, возникающий при движении на поворотах, часто указывает на неисправности в межколесном дифференциале. Неисправные стуки в главной передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или повреждением подшипников. В переднем мосту автомобилей КамАЗ-4310 это явление может быть связано с разрушением деталей кулачкового карданного шарнира привода передних колес. Непрерывный шум главной передачи при движении автомобиля с повышенной скоростью обычно связан с сильным изнашиванием шестерен, подшипников либо с недостатком масла в картере.

Уточнить неисправность главной передачи по шуму можно пользуясь следующим приемом. Разогнать автомобиль по шоссе со скорости от 20 до 80 км/ч, а затем уменьшением подачи топлива погасить скорость. Заметить, при каких режимах появляется, достигает наибольшей величины и исчезает шум. После этого разогнать автомобиль до 80 км/ч и потом двигаться накатом при нейтральном положении в коробке передач до остановки. Шум, замеченный при первом испытании и не повторяющийся при втором испытании, указывает на неисправности в главной передаче, дифференциале и подшипниках ведущих мостов.

Если при работающем на различных частотах двигателе, когда автомобиль заторможен на месте, будут прослушиваться шумы, обнаруженные при первом испытании, то можно констатировать, что эти шумы не относятся к мостам.

Техническое обслуживание главной передачи заключается в основном в проверке уровня масла и его замене. Однако периодически следует проверять и регулировать главную передачу. Это самые сложные и трудоемкие операции по обслуживанию автомобиля. В главной передаче предусмотрены регулировки подшипников ведущей шестерни, зацепления конических шестерен, подшипников дифференциала, зазора между головкой упорного болта и торцом ведомой шестерни.

Ежедневное обслуживание.

Ежедневно следить за характером работы главной передачи на линии, обращая внимание на характерные признаки вышеуказанных неисправностей. При их обнаружении по возвращении с линии оформить заявку на ТР в целях уточнения причин возникших неполадок, а возможно и ремонта.

Техническое обслуживание № 1.

Провести контрольно-осмотровые и крепежные работы; проверить герметичность соединений картера; проверить уровень масла (не ранее чем через 5–6 мин после остановки автомобиля) – масло должно находиться на уровне нижнего края отверстия. При необходимости вставить в отверстие наконечник маслораздаточного пистолета и долить масло (пробку заворачивать сразу не следует: надо дать стечь возможным излишкам масла).

Если подошел срок замены масла (в соответствии с картой смазки) или оно достаточно сильно загрязнено, то его следует полностью заменить на свежее соответствующей марки. Так же как в КПП, его следует сливать в горячем виде, а затем промыть картер специальным маслом.

Так как в гипоидных передачах нагрузка на зубья шестерен превышает нагрузку в обычных передачах в несколько раз, в картеры этих передач следует заливать исключительно марки масел рекомендуемых заводами-изготовителями, со специальными присадками. В противном случае передача может выйти из строя. Срок замены вышеуказанных марок масел составляет для грузовых автомобилей 30–50 тыс. км, для легковых до 70 тыс. км.

При проверке соединений ведущих мостов грузового автомобиля (автобуса) моменты затяжки составляют для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160…180 Н·м, для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи 36…50 Н·м. Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают моментом 90…100 Н·м, а гайки крепления фланцев картера главной передачи моментом 250 Н·м.

Техническое обслуживание № 2.

Дополнительно к объему работ ТО-1, следует проверить наличие люфтов в главной передаче (ГП). Для контроля суммарных люфтов можно использовать приспособление КИ-4832. При наличии повышенного люфта, определяемого по шкале прибора, губки которого закрепляются на торцах вилки карданного шарнира (ближе всех расположенного к ГП), необходимо отсоединить карданный вал от фланца ведущего вала ГП, расшплинтовать гайку крепления фланца и попытаться подтянуть ее с соответствующим усилием. После этого, покачивая резко фланец вдоль оси вала (на себя–от себя), проверить, нет ли осевого люфта в конических подшипниках ведущего вала конической шестерней. Для этого можно использовать индикаторную головку с установочным механизмом.

В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ), подшипников ведущего проходного вала (Урал, МАЗ), конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя.

В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерён при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передаче.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ (рисунок 1) осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н·м. При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню так, чтобы ролики заняли правильнее положение в обоймах подшипников. Затем контргайку затягивают моментом 240…360 Н·м и фиксируют. Величина преднатяга подшипника проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8…3,0 Н·м. Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны.

Рисунок 1 – Регулировка подшипников

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8…3,0 Н· м. При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240…360 Н·м и зашплинтовывают.

Конические роликовые подшипники промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2…4 Н·м. Проверяется момент сопротивления так же, как при регулировке подшипников ведущей шестерни.

Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек. Преднатяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек моментом 100… 120 Н·м. Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1…0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250…320 Н·м и также стопорят.

При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал, МАЗ главную передачу со снятым дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на автомобиле. Регулировка подшипников ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок. При правильно отрегулированных подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1…2 Н·м. Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60…80 Н·м.

Регулировка подшипников промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1…0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4…0,8 Н·м. Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипника в комплект прокладок и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60…80 Н·м.

После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску» (таблица 1). Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2…5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1…0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель.

Проворачивают несколько раз в обе стороны фланец ведущей шестерни, одновременно притормаживая ведомую шестерню до истирания краски в местах контакта зубьев. Далее осматриваются пятна контакта на зубьях ведомой шестерни с выпуклой и вогнутой стороны.

При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н·м, затем, заворачивая гайки, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05…0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н·м.

Периодически следует промывать вентиляционные колпачки (сапуны) и трубопроводы системы герметизации главной передачи. При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ надо, чтобы момент затяжки составлял для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160… 180 Н·м, для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи — 36…50 Н·м.

Таблица 1 — Схема регулировки зацепления конических шестерен по пятну контакту