Текущий ремонт рулевого управления автомобиля

ТО и текущий ремонт механизмов управления

10.1 ТО и ремонт рулевого управления.

10.2 ТО и ремонт тормозной системы с гидравлическим поводом.

10.3 ТО и ремонт тормозной системы с пневматическим поводом.

ТО и ремонт рулевого управления.

Для рулевого управления характерны следующие неисправности: изнашиваются рабочие пары, опоры рулевого вала и вала рулевой сошки; ослабляется крепление картера рулевой колонки; изгибается поперечная рулевая тяга; заедают детали; падает давление и нарушается герметичность гидроусилителя.
Узлы трения скольжения рулевого привода работают в тяжелых
условиях. Нагрузка в шарнирах рулевых тяг имеет знакопеременный характер, удельные нагрузки достигают 20 МПа и более, в то
время как смазочный материал в шарнирах распределяется неравномерно по поверхностям трения. Шарниры плохо защищены от пыли, грязи и влаги. Все это приводит к быстрому изнашиванию шарниров и ослаблению крепления деталей рулевого привода.

Вследствие старения масла в системе гидравлического усилителя руля возможно засорение клапанов и фильтров смолистыми отложениями. В результате всех этих изменений затрудняется управление автомобилем, увеличиваются усилия, необходимые для поворота управляемых колес.

Неисправности механизма рулевого управления, управления
с гидравлическим приводом и их причины

Основные неисправности механизма рулевого управления:

• увеличенный свободный ход рулевого колеса;

• тугое вращение или заедание механизма рулевого управления;

• нарушение герметичности гидросистем;

• недостаточное или неравномерное усиление гидропривода. Причины увеличения свободного хода рулевого колеса:

• изнашивание сочлененных деталей червячного или реечного механизмов;

• изнашивание подшипников и их посадочных мест;

• изнашивание деталей шаровых соединений рулевых тяг;

• изнашивание шарниров рулевых тяг;

• нарушение регулировки червяка с роликом;

• изнашивание подшипников червяка;

• ослабление крепления картера рулевого механизма;

• увеличение зазоров в подшипниках ступиц передних колес и шкворней;

• ослабление затяжек или поломка пружин наконечников рулевых тяг.

Причины тугого вращения или заедания в механизме рулевого
управления:

• неправильная регулировка зацепления в редукторе рулевого механизма;

• недостаточное смазывание картера редуктора;

• заедание поворотных цапф в шкворне.

Причины недостаточного или неравномерного усиления в механизме рулевого управления с гидроусилителем:

• слабое натяжение ремня привода насоса;

• снижение уровня масла в бачке;

• попадание воздуха в систему;

• заедания золотника или перепускного клапана при загрязнении;

• выбрасывание масла через предохранительный клапан насоса.

Главная причина повышенного изнашивания деталей – неправильная регулировка, несвоевременное смазывание узлов, недостаточное количество смазывающего материала.

Все работы по выявлению причин неисправностей рулевого управления выполняют при его диагностике и техническом обслуживании, а устранение неисправностей – при ТР.

Марка автомобиля, Угловой зазор рулевого колеса, º

автомобиль (расстояние по ободу колеса, мм)

ЛАЗ-699Р, ЛАЗ-4202 12

ВАЗ-2109, ВАЗ-2105 18-20 (5)

Москвич-2141, Москвич-21412 16(5)

ЗАЗ-1102 25-30 (10)

При увеличении зазоров в соединениях рулевого управления нарушается правильное соотношение между углами поворота управляемых колес и увеличивается время поворота колес. Увеличенные зазоры могут быть причиной вибрации передней части автомобиля и потери им устойчивости.

Рис. 10.1. Устройство для измерения давления насоса гидроусилителя

(а) и прибор для измерения зазоров в рулевом колесе (б); 1 – бачок; 2 – манометр;

3 – вентиль; 4 – гидроусилитель руля; 5 – указатель; 6 – шкала; 7– манометр

Техническое обслуживание механизма рулевого управления

При проведении ЕО проверяют зазор, свободный ход рулевого колеса, состояние привода механизма рулевого управления и рулевой трапеции, герметичность соединений и шлангов системы гидроусилителя рулевого колеса.

Ежедневно и при каждом ТО следует проверять герметичность соединений трубопроводов и шлангов системы привода и гидроусилителя.

При ТО-1проверяют крепление и шплинтовку гаек рычагов поворотных цапф, гаек и шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг, состояние уплотнителей шаровых пальцев, устраняют обнаруженные неисправности. Проверяют крепление и при необходимости закрепляют сошку механизма рулевого управления на валу, картер рулевого механизма на раме и контргайку регулировочного винта вала рулевой сошки. Проверяют зазор и величину усилия поворота рулевого колеса с помощью
динамометра, зазор в шарнирах привода рулевого механизма.

В автомобилях с гидроусилителем рулевого механизма зазор
рулевого механизма определяют только при работающем на ма-
лых частотах вращения двигателе на режиме холостого хода.

В автомобилях с рулевыми механизмами, оборудованных
карданом, проверяют затяжку и при необходимости затягивают
клинья карданного вала рулевого механизма, проверяют и при
необходимости регулируют натяжение приводных ремней насоса
гидроусилителя рулевого механизма.

При проведении ТО-2 дополнительно к работам ТО-1 проверяют крепление и при необходимости закрепляют рулевое колесо на валу и колонку рулевого управления на панели кабины, снимают и промывают фильтр насоса гидроусилителя рулевого механизма, производят регулировку гидроусилителя.

Регулировка механизма рулевого управления с гидроусилителем зависит от конструкции автомобиля. Все подвижные сопрягаемые детали должны работать без заедания и заклинивания при повороте вала рулевой сошки от одного крайнего положения до другого. Насосы гидроусилителей должны обеспечивать максимальное давление (примерно 7 МПа при температуре масла 65-75 °С).

Работу насоса с гидроусилителем проверяют на специальном стенде или непосредственно на автомобиле при нахождении сошки в крайнем положении.

Текущий ремонт механизма рулевого управления

Устраняют неисправности механизма рулевого управления
регулировкой, ремонтом тяг, пополнением масла в редукторе рулевого механизма до необходимого уровня. Нарушение герметичности в рулевом механизме устраняют заменой прокладок и подтяжкой креплений и соединений.

После выявления причин неисправностей их устраняют регулировкой натяжения ремня привода, доливкой масла до заданного уровня, промывкой системы и заменой масла, ремонтом насоса, гидроусилителя или клапана управления.

ТО и ремонт тормозной системы с гидравлическим поводом.

Неисправности тормозной системы с гидравлическим приводом

Причины увеличения тормозного пути автомобиля:

• изнашивание фрикционных накладок колодок;

• замасливание накладок – происходит при подтекании тормозной жидкости из колесных тормозных цилиндров или попадании смазочного материала из ступиц колес (при повреждении уплотнительных манжет, перегреве ступиц);

• изнашивание тормозных барабанов, тормозных дисков – при одновременном изнашивании накладок колодок и значительном увеличении зазора между ними и барабаном увеличивается время начала срабатывания тормозных механизмов из-за увеличения свободного хода тормозной педали;

• попадание воздуха в гидросистему – при нажатии на тормозную педаль воздух в системе сравнительно легко сжимается, а давление тормозной жидкости, в том числе в колесных тормозных цилиндрах уменьшается (попадание воздуха в гидросистему возможно через неплотности в соединениях и через колесные тормозные цилиндры, при изнашивании поршней с манжетами), признак – «мягкая» педаль, в некоторых случаях она пружинит;

• неисправная работа гидровакуумного усилителя – из-за повреждения мембраны, при негерметичности или заедании клапанов управления, при разбухании манжеты поршня цилиндра.

Если тормозная система не обеспечивает равномерного торможения колес (при неодинаковом изнашивании протекторов и давлении в шинах), появляется возможность заноса автомобиля на дороге.

Причины неравномерной работы тормозных механизмов:

• неодинаковая эффективность действия различных колесных тормозных механизмов из-за различной степени изнашивания накладок, барабанов или замасливание накладок колодок у отдельного колеса;

• неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси (вызывает увод автомобиля в сторону) из-за некачественной регулировки тормозных механизмов колес;

• последовательность и интервал начала срабатывания тормозных механизмов передних и задних колес не соответствуют техническим условиям – происходит при неправиль-ной регулировке или неисправности регулятора давления (в основном у легковых автомобилей);

• опережающее торможение задних колес – возможен занос автомобиля, значительное опережение торможения передних колес может привести к потере управляемости автомобиля.

Причины полного отказа тормозной системы:

• отсутствие тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра, т. е. полное вытекание ее при негерметичности системы;

• попадание в гидросистему большого количества воздуха – педаль тормозной системы проваливается (тормозные механизмы могут сработать после нескольких резких нажатий на педаль);

• педаль тормозной системы неуправляема и остается неподвижной даже при сильном нажатии на нее, при сильном перегреве металлических деталей колеса от диска колеса до колесного тормозного цилиндра, что вызывает резкое увеличение объема тормозной жидкости и вся тормозная система блокируется; кроме того, сильный перегрев может быть вызван нерастормаживанием колеса, перенатягом конических подшипников ступиц и т. д.

Причины нерастормаживания колес при полном отпускании тормозной педали:

• разбухание резиновых манжет поршней главного цилиндра или колесных тормозных цилиндров – приводит к заеданию поршней цилиндров и колодки не могут вернуться в исходное положение после торможения (разбухание манжет происходит в основном из-за использования нерекомендованной тормозной жидкости для данного автомобиля);

• коррозия или налет солевых отложений на рабочей поверхности колесных тормозных цилиндров – заедание поршней цилиндров (происходит при попадании в цилиндры антигалогенных растворов с дороги зимой);
изнашивание тормозных барабанов по эллипсу – заедание колодок тормозных механизмов после торможения (из-за установки недостаточных зазоров между колодками и барабанами);

• обрыв стяжных пружин колодок;

• заедание тормозных колодок на опорных пальцах – коррозия пальцев или отложении на них солевого налета;

• засорение воздушного отверстия в пробке бачка главного цилиндра – повышенный уровень тормозной жидкости в бачке, при этом могут не гаснуть лампочки стоп-сигналов при не нажатой педали;

• засорение компенсационного отверстия в главном цилиндре;

• свободный ход тормозной педали отсутствует совсем или недостаточной величины;

• величина зазора между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра не соответствует требованиям ТУ.

Техническое обслуживание тормозной системы
с гидравлическим приводом

При ЕО автомобиля перед выездом на линию необходимо убедиться в исправности тормозной системы. Сначала следует проверить работу тормозной педали: несколько раз нажав на нее (два-три раза резко, чтобы
создать повышенное давление в системе при проверке герметичности соединений) – педаль должна перемещаться вниз без заеданий и не быть слишком «мягкой». Расстояние от площадки педали до пола должно быть не меньше установленного нормативами размера. После отпускания педали она должна быстро без заеданий вернуться в исходное положение. После этого следует открыть капот и визуально проверить состояние и крепление главного тормозного цилиндра и гидровакуумного усилителя (при наличии), обратить особое внимание на места возможного подтекания тормозной жидкости.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Ремонт деталей рулевого управления

Дефектами деталей рулевого управления являются:

1. износ червяка и ролика;
2. износ вала сошки и втулок;
3. износ подшипников и мест их посадки;
4. износ резьбовых отверстий картера;
5. износ деталей шаровых соединений рулевых тяг и погнутость тяг;
6. ослабление крепления рулевого колеса на валу.

Разборка рулевого механизма

Для разборки рулевого механизма (автомобили ГАЗ-51 и ЗИС-150), снятого с автомобиля, необходимо:

1. снять кнопку сигнала, отвернуть гайку рулевого вала и снять рулевое колесо;
2. отвернуть гайку и снять рулевую сошку;
3. отвернуть болты, снять боковую крышку вместе с валом сошки и слить из картера смазку;
4. отвернуть болты, снять нижнюю крышку и вынуть из картера рулевой вал с червяком и подшипниками.

Ремонт деталей рулевого механизма

Износ червяка и ролика в известных пределах компенсируется соответствующей регулировкой. При большом износе эти детали заменяют одновременно.

Изношенные опорные шейки вала сошки восстанавливают хромированием до номинального размера или шлифуют под ремонтный размер бронзовых втулок, устанавливаемых в картере. Смятую или сорванную резьбу на конце вала сошки полностью удаляют резцом, затем наплавляют сваркой металл (наплавку ведут отводя тепло от зоны сварки), протачивают под требуемый размер и нарезают новую резьбу.

Смятые и забитые шлицы на конце вала сошки исправляют трехгранным напильником. Резьбовые отверстия картера, имеющие повреждения, заваривают и просверливают, а затем в них нарезают новую резьбу.

Изношенные места посадки подшипников в картере рулевого механизма растачивают и запрессовывают в них стальные кольца под размер подшипников.

Ремонт деталей рулевого привода

В рулевом приводе наибольшему износу подвергаются шаровые пальцы (рулевой сошки и поворотных рычагов) и вкладыши шаровых пальцев. Кроме того, иногда разрабатываются отверстия на концах тяг, срывается резьба, ослабляются или ломаются пружины и гнутся тяги. Ослабевшие или сломанные пружины и изношенные вкладыши шаровых пальцев заменяют новыми. Разработанные отверстия на концах рулевых тяг заваривают и обрабатывают слесарными инструментами.

Погнутую рулевую тягу можно выправить в холодном состоянии или с местным нагревом до температуры 800°. В том и другом случае перед правкой тяги заполняют сухим мелким песком.

Рис. Установка шарового пальца при раздаче:
1 — матрица; 2 — шаровой палец; 3 — боек.

Изношенные шаровые пальцы ремонтируют двумя способами:

1. На изношенную поверхность сваркой наплавляют слой металла. После этого поверхность обрабатывают на станке под требуемый размер. Вследствие трудоемкости и сложности процесса этот способ применяют очень редко.
2. Шаровой палец нагревают до температуры 1000—1100°, устанавливают в специальную матрицу и ударами через боек производят раздачу пальца. Затем палец подвергают механической и термической обработке, предусмотренной при изготовлении пальца.

Сборка и регулировка рулевого механизма

Рис. Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-51:
1 — уплотняющее войлочное кольцо; 2 — нижняя крышка; 3 — пружина сальника; 4 — трубка провода звукового сигнала; 5 — регулировочные прокладки; 6 — кольцо нижнего подшипника червяка; 7 — сальник рулевого вала; 8 — червяк; 9 — пробка; 10 — конический роликовый подшипник; 11 — верхняя крышка картера; 12 — стяжной хомут рулевой колонки; 13 — провод; 14 — пружина сальника; 15 — сальник рулевого вала; 16 — контргайка регулировочного винта; 17 — регулировочный винт; 18 — боковая крышка; 19 — роликовый подшипник вала сошки; 20 — двойной ролик; 21 — вал сошки; 22 — бронзовая втулка; 23 — сальник; 24 — картер рулевого механизма; 25 — гайка крепления рулевого колеса; 26 — ступица рулевого колеса; 27 — роликовый цилиндрический подшипник рулевого вала; 28 — рулевая колонка; 29 — рулевой вал.

При сборке рулевого механизма с двойным роликом автомобиля ГАЗ-51 выполняют следующие операции:

1. Запрессовывают в картер бронзовую втулку 22 с натягом 0,04—0,10 мм и развертывают ее разверткой под размер шейки вала рулевой сошки с расчетом получения зазора 0,025—0,1 мм.
2. Устанавливают наружное кольцо верхнего роликового подшипника 10 в картер с зазором 0,01—0,07 мм.
3. В верхний конец рулевой колонки устанавливают роликовый цилиндрический подшипник 27, а в нижний — пружину 14 с сальником 15; надевают колонку на шейку верхней крышки 11 картера и закрепляют ее стяжным хомутом 12.
4. Снизу картера рулевого механизма вставляют рулевой вал с червяком 8 и двумя роликовыми коническими подшипниками, ставят наружное кольцо 6 нижнего подшипника и привертывают нижнюю крышку 2 с регулировочными прокладками 5 толщиной 0,12 мм (пергаментные) и 0,25 мм (картонные).
5. На шлицы рулевого вала надевают рулевое колесо и закрепляют гайкой 25.
6. Проверяют затяжку подшипников червяка. При правильной затяжке усилие, приложенное по касательной к окружности рулевого колеса, необходимое для поворота рулевого вала, должно равняться 0,3—0,5 кг. При отсутствии динамометра затяжку проверяют вращением вала, который должен легко вращаться и не иметь заметного осевого зазора.
7. В боковую крышку 18 запрессовывают роликовый цилиндрический подшипник 19 и ввертывают регулировочный винт 17 вала рулевой сошки 21.
8. Соединяют вал рулевой сошки (в сборе с роликом) с регулировочным винтом, устанавливают вал в картер и привертывают боковую крышку 18 с уплотняющей прокладкой.
9. Устанавливают на конец вала сошки сальник 23, уплотняющее войлочное кольцо 1 в обойме, сошку и закрепляют ее гайкой.
10. Производят регулировку зацепления ролика с червяком, для чего червяк ставят в положение, при котором ролик будет находиться посредине червяка (движение автомобиля по прямой).

В этом положении перемещают сошку в плоскости ее качания при работе и измеряют величину перемещения конца сошки.

Если это перемещение более 0,8 мм, то регулировку зацепления следует производить винтом боковой крышки. После окончания регулировки проверяют легкость вращения рулевого вала, который должен повертываться от усилия 1,6—2,2 кг, приложенного по касательной окружности рулевого колеса, затем устанавливают на регулировочный винт стопорную шайбу и завертывают контргайку винта.

Рис. Проверка степени затяжки подшипников рулевого вала.

При сборке рулевого механизма с тройным роликом автомобиля ЗИС-150 выполняют следующие операции:

1. Запрессовывают в картер рулевого механизма и в боковую крышку бронзовые втулки и развертывают их разверткой. Со стороны сошки в картер устанавливают пробковый сальник 3 и шайбу сальника 4, которую в трех местах отгибают.
2. Устанавливают в картер наружное кольцо верхнего роликоподшипника, вставляют рулевой вал с червяком и подшипниками 8, наружное кольцо нижнего роликоподшипника и привертывают крышку 5 со стальными регулировочными прокладками 6.
3. Сверху в рулевую колонку устанавливают сальник 11, шарикоподшипник 12, пружину, вставляют шпонку 13 в рулевой вал, надевают рулевое колесо и закрепляют его гайкой.
4. Регулируют затяжку подшипников червяка прокладками нижней крышки так, чтобы усилие для поворота вала, приложенное по касательной к окружности рулевого колеса, составляло 0,3—0,8 кг по динамометру.
5. Вставляют в картер вал рулевой сошки 25 в сборе с трехрядным роликом и привертывают боковую крышку 19 с уплотняющей прокладкой. На крышку устанавливают резиновые уплотняющие кольца 21.
6. Надевают на вал сошки регулировочные стальные кольца и упорную бронзовую шайбу. Завинчивают до отказа фасонную гайку, надевают рулевую сошку и проверяют правильность зацепления ролика с червяком. Для этого червяк и ролик устанавливают в среднее положение (движение автомобиля по прямой) и проверяют величину движения конца сошки (нормально должно быть не более 0,8 мм). При этом усилие для поворота вала, приложенное по касательной к окружности рулевого колеса, должно равняться 2,5 кг.
7. После регулировки зацепления фасонную гайку закрепляют стопорной пластиной.

Рис. Рулевой механизм автомобиля ЗИС-150:
1 — кронштейн крепления картера рулевого механизма; 2 — втулка вала рулевой сошки; 3 — пробковый сальник; 4 — шайба сальника; 5 — нижняя крышка; 6 — регулировочные прокладки подшипников червяка; 7 — крышка кронштейна; 8 — роликовые конические подшипники червяка; 9 — пробка; 10 — трубка провода сигнала; 11 — сальник; 12 — шарикоподшипник; 13 — шпонка; 14 — каркас рулевого колеса; 15 — рулевая колонка; 16 — провод звукового сигнала; 17 — рулевой вал; 18 — картер рулевого механизма; 19 — боковая крышка картера; 20 — стопорная пластина; 21 — резиновые уплотняющие кольца; 22 — регулировочные стальные кольца; 23 — упорная шайба; 24 — фасонная гайка; 25 — вал рулевой сошки; 26 — продольная балка рамы; 27 — рулевая сошка.

Источник