Текущий ремонт тормозных систем
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ТОРМОЗОВ С ГИДРОПРИВОДОМ
. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ГИДРОТОРМОЗОВ
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ НОРМАЛЬНОЕ ЭФФЕКТИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ — сопровождается увеличением тормозного пути.
Причины:
износ фрикционных накладок колодок;
замасливание накладок колодок — происходит при подтекании тормозной жидкости из колесных тормозных цилиндров или попадании смазки из ступиц колес (при повреждении сальников, сильном перегреве ступиц);
износ тормозных барабанов, тормозных дисков — при одновременном износе накладок колодок и значительном увеличении зазора между ними и барабаном увеличивается время начала срабатывания тормозов ввиду увеличения свободного хода педали тормоза;
попадание воздуха в гидросистему — при нажатии на педаль воздух в системе сравнительно легко сжимается, а давление тормозной жидкости, в т.ч. в колесных тормозных цилиндрах, уменьшается (попадание воздуха в гидросистему возможно через неплотности в соединениях и через колесные тормозные цилиндры, при износах поршеньков с манжетами); признаком служит «мягкая» педаль, в некоторых случаях она «пружинит»;
неисправная работа гидровакуумного усилителя — обычно ввиду повреждения диафрагмы, при негерметичности или заедании клапанов управления, при разбухании манжеты поршня цилиндра.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ РАВНОМЕРНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС (при одинаковом износе протекторов и давлении в шинах) — что повышает возможность заноса автомобиля на дороге.
неодинаковая эффективность действия различных колесных тормозных механизмов — ввиду различной степени износа накладок, барабанов или замасливание накладок колодок у отдельного колеса;
неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси (вызывает увод автомобиля в сторону) — происходит из-за некачественной регулировки тормозных механизмов этих колес;
последовательность и интервал начала срабатывания тормозов передних и задних колес не соответствуют техническим условиям — происходит при неправильной регулировке или неисправности регулятора давления (в основном у легковых автомобилей). В случае опережающего торможения задних колес возможен занос автомобиля, значительное опережение торможения передних колес может привести к потере управляемости автомобиля.
ПОЛНЫЙ ОТКАЗ В РАБОТЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ.
отсутствие тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра (т.е. полное вытекание ее при негерметичности системы);
попадание в гидросистему большого количества воздуха —педаль тормоза «проваливается» (тормоза могут сработать после нескольких резких нажатий на педаль);
педаль тормоза неуправляема (остается неподвижной даже при сильном нажатии на нее) — происходит в некоторых моделях автомобилей при сильном перегреве металлических деталей колеса (от диска до тормозного цилиндра), что вызывает резкое увеличение объема тормозной жидкости и блокировку всей тормозной системы. Сильный перегрев может быть вызван нерастормаживанием колеса, перенатягом конических подшипников ступиц и другими причинами.
НЕРАСТОРМАЖИВАНИЕ КОЛЕС — при полном отпускании педали.
разбухание резиновых манжет поршней главного цилиндра или колесных тормозных цилиндров — приводит к заеданию поршней цилиндров, в связи с чем колодки не могут вернуться в исходное положение после торможения (разбухание манжет происходит в основном из-за использования тормозной жидкости нерекомендованной по ТУ для данной модели автомобиля);
коррозия или налет солевых отложений на рабочей поверхности колесных тормозных цилиндров — приводит к заеданию поршней цилиндров (происходит в основном при попадании в цилиндры солевых растворов с дороги при зимней эксплуатации в городах);
эллипсообразный износ тормозных барабанов — приводит к заеданию тормозных колодок после торможения (этому способствует также установка слишком малых зазоров между колодками и барабанами при регулировке);
обрыв стяжных пружин колодок;
заедание тормозных колодок на опорных пальцах — происходит при коррозии пальцев или отложении на них солевого налета;
засорение воздушного отверстия в пробке бачка главного цилиндра — происходит при повышенном уровне тормозной жидкости в бачке (при этом могут не гаснуть лампочки стоп-сигналов при ненажатой педали);
засорение компенсационного отверстия в главном цилиндре;
отсутствует или слишком мал технологический свободный ход педали тормоза — он образуется за счет зазора (в соответствии с требованиями ТУ), устанавливаемого между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра, это предусмотрено в целях создания дополнительного свободного пространства в цилиндре (при отходе поршня назад за счет зазора) в случае увеличения объема тормозной жидкости от нагрева и для быстрого растормаживания колес при отпускании педали тормоза.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЕО
Перед выездом на линию необходимо убедиться в исправности тормозной системы.
В начале следует опробовать действие педали тормозов, несколько раз нажав на нее (2—3 раза резко, чтобы создать повышенное давление в системе при проверке герметичности соединений). Педаль должна перемещаться вниз без заеданий и не быть слишком «мягкой», расстояние от площадки педали до пола должно быть не меньше установленной нормы. После отпускания педали она должна быстро, без заеданий, вернуться в исходное положение. После этого следует открыть капот и внешним осмотром проверить состояние и крепление главного тормозного цилиндра и гидровакуумного усилителя (при его наличии), обратить особое внимание на места возможного подтекания тормозной жидкости (при обнаружении подтекания тормозной жидкости в любом месте гидропривода выезд на линию категорически запрещен).
У автомобилей с гидровакуумной установкой работоспособность его можно проверить, приложив левой ногой небольшое усилие к педали, затем пустить двигатель — педаль должна несколько переместиться вниз. При изменении частоты вращения КВ двигателя педаль и нога должны оставаться на месте.
В дороге необходимо следить за качеством торможения и работой системы в целом, обращая внимание на признаки возможных неисправностей. При загорании лампочки аварийного сигнала «Уровень жидкости» следует немедленно остановиться.
ТО-1
Дополнительно к объему работ по ЕО необходимо очистить от пыли и грязи все доступные элементы тормозной системы, у легковых автомобилей тщательно очистить скобы (суппорт передних дисковых тормозов, проверить крепление основных узлов, штуцерных соединений и т.д.
Следует соблюдать осторожность при подтягивании гайки штуцерных соединений (во избежании «подрезки» развальцованной головки трубопровода): подтягивание штуцерных гаек гаечным ключом лучше проводить левой рукой, а правой в это время прижимать трубопровод к гнезду сопрягаемого элемента системы гидропривода.
Необходимо проверить уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра отвернув пробку заливной горловины, и тщательно прочистить воздушное отверстие в ней.
При необходимости долить жидкость той же марки. Категорически запрещается смешивать тормозные жидкости, изготовленные на различной основе (во избежание их расслаивания).
При работе автомобилей в особо пыльных дорожных условиях, рекомендуется производить полную замену жидкости один раз в год (в противном случае возможно образование твердых грязевых комков в полости главного цилиндра, способных вывести тормозную систему из строя). При нормальных условиях эксплуатации жидкость следует менять раз в 2—4 года, в зависимости от степени загрязнения.
При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода (по вышеуказанным признакам) необходимо произвести прокачку системы, начиная с самого дальнего колесного тормозного цилиндра от главного тормозного цилиндра и переходя затем к остальным, по мере их удаления. Прокачку производят отворачиванием гаечным ключом клапанов прокачки, располагаемых в верхней части колесного тормозного цилиндра (где обычно скапливается воздух), предварительно надев на головку клапана резиновый шланг, опущенный в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью.
При прокачке напарник по команде несколько раз нажимает резко на педаль тормоза (создавая тем самым давление в системе) и держит ее в нажатом состоянии, пока другой слесарь открывает клапан и выпускает жидкость. Если она выходит с пузырьками воздуха, то прокачку данного цилиндра следует повторить.
В ходе прокачки следует следить за уровнем жидкости в бачке главного цилиндра, периодически доливая ее. После окончания прокачки довести уровень жидкости в бачке до нормы — 15—20 мм от края заливной горловины (или в соответствии с ТУ для данной модели).
В АТП рекомендуется использовать специальные баки для заправки и прокачки — мод. 326. При этом не требуется напарника, значительно облегчается сам процесс прокачки. Подсоединяют наконечник шланга к горловине заливного отверстия, предварительно подав с помощью шланга сжатый воздух в бак до рабочего давления 0,15—0,2 МПа, открывают кран на подводящем шланге для опрессовки гидравлической системы тормозов. Удаление воздуха из колесных тормозных цилиндров производят, поочередно открывая гаечным ключом клапаны прокачки (с учетом вышеописанного правила очередности), до полного удаления воздуха, о чем свидетельствует прекращение выделения пузырьков воздуха из прокачиваемого цилиндра. В ходе проверки уже не надо постоянно следить за уровнем жид¬кости в бачке главного цилиндра и подливать ее.
В крупных АТП для этой же цели используют передвижную установку С-905, которая снабжена дополнительным баком и системой шлангов для сбора «отработанной», вытекающей в ходе прокачки жидкости из гидросистемы тормозов.
Следует помнить, что в двух контурных тормозных системах каждый контур надо прокачивать отдельно.
У автомобилей с гидровакуумным усилителем прокачку рекомендуется начинать с дополнительного цилиндра усилителя, используя прокачные (перепускные) клапаны. Перед началом прокачки гидросистемы необходимо отрегулировать зазор между поршнем и штоком главного тормозного цилиндра (в тех моделях, где это предусмотрено).
При ТО-1 в некоторых моделях предусмотрена частичная регулировка колесных тормозных механизмов задних колес. Эта регулировка предусматривает подвод колодок к тормозным барабанам, в основном в верхней части возле колесного тормозного цилиндра. Колеса перед регулировкой должны быть вывешены. Регулировку производят, медленно вращая регулировочный эксцентрик за шестигранную головку болта, стопорящегося относительно опорного диска пружиной. Вначале регулируют переднюю колодку, вращая колесо вперед, — как только оно затормозится, эксцентрик начинают вращать в обратном направлении до начала свободного вращения колеса (допускается легкое задевание накладок колодок за барабан). Таким же образом регулируют вторую колодку, но колесо при этом вращают уже в другую сторону, чтобы регулируемую колодку как бы отжимало от колесного тормозного цилиндра.
ТО-2
Дополнительно к объему ТО-1 проводят углубленную диагностику (поэлементную и полную) технического состояния тормозной системы. Для этого используются как небольшие переносные приборы, так и стационарные стенды (преимущественно с беговыми барабанами). Так, например, перед постановкой автомобиля на ТО-2, при наличии деселерометра, целесообразно провести ходовые испытания.
Деселерометр маятникового типа, состоящего из корпуса с маятником и кронштейна, с помощью резиновых присосов устанавливают на лобовом стекле или на стекле двери так, чтобы направление качания маятника совпадало с направлением движения автомобиля. Замер замедления производят при торможении со скорости 30-40 км/ч по отклонению маятника со стрелкой от нулевого положения и сравнивают показания с нормативным, оценивая тем самым общее состояние тормозов.
При ТО-2 в обязательном порядке снимаются все колеса и барабаны автомобиля в целях оценки состояния колесных тормозных механизмов и их обслуживания: отсоединяют стяжную пружину и проверяют легкость поворота на опорных эксцентричных пальцах колодок. В случае их заедания пальцы снимают, зачищают стеклянной шкуркой, смазывают тонким слоем тугоплавкой водостойкой смазки (1-13, Литол-24) и устанавливают на место так, чтобы контрольные метки на внешних торцах были обращены друг к другу.
При обнаружении течи из колесных тормозных цилиндров их следует заменять в сборе (производить ремонт на постах, в грязных условиях, путем замены поршеньков с манжетами не рекомендуется).
При заедании поршеньков в цилиндрах, в т.ч. и в дисковых тормозах требуется замена колесных тормозных цилиндров. Ремонт их следует проводить в агрегатном цехе с соблюдением при сборке идеальной чистоты.
Колодки с изношенными накладками или при наличии на них сколов и трещин заменяют. Менять рекомендуется сразу обе колодки. При незначительном замасливании накладок колодок их промывают ветошью, смоченной в чистом бензине. После высыхания бензина поверхность накладок, так же как и рабочую внутреннюю поверхность барабанов, следует зачистить шкуркой до полного удаления рисок и задиров.
При большой овальности износа тормозных барабанов (разрешается биение рабочей поверхности у легковых автомобилей до 0,1—0,15 мм, у грузовых 0,2—0,25 мм) их следует сдать на расточку.
Перед сборкой тормозного механизма следует очистить от грязи опорный щит, продуть все детали сжатым воздухом. После установки на место тормозных барабанов следует провести полную регулировку тормозного механизма (в тех моделях автомобилей, где это предусмотрено по ТУ) — вначале колодки подводят поочередно к тормозным барабанам в нижней части, поворачивая эксцентриковые опорные пальцы метками наружу до затормаживания колеса, а затем отпуская до свободного вращения колеса. После этого колодки к барабанам подводят в верхней части поворотом эксцентриков, как при частичной регулировке.
При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять любые неисправные узлы и де¬тали. Предварительно качество проведенных работ и регулировок можно оценить по ходу педали: при нажатии на нее она не должна опускаться более чем на 1/2 хода, после чего сопротивление нажатию должно резко возрасти.
В крупных АТП и СТОА проверку тормозов производят на стационарных стендах отечественного или зарубежного производства. В настоящее время выпускается модернизированный стенд модели К-208М. В его конструкцию входит пневмоподъемник, обеспечивающий въезд и съезд автомобилей со стенда; блок подготовки воздуха; воздухораспределитель для подачи воздуха в цилиндры подъемника и пневмопривод нагрузочных устройств системы замеров; основной и выносной (в кабину автомобиля) пульты для управления электродвигателями беговых роликов, подъемником и для сброса показаний измерительных приборов; аппаратный шкаф и другие приспособления. Стенд может монтироваться на полу (в приямках), на полуэстакаде, а также на осмотровой канаве. На стенде проверяется тормозная сила на отдельных колесах и синхронность срабатывания тормозов отдельной оси автомобиля, время срабатывания тормозного привода и усилие, прикладываемое к педали тормоза.
Оценка состояния тормозов производится по окружному тормозному усилию, измеряемому при прокручивании заторможенных колес автомобиля блоками беговых роликов стенда; при этом на корпусах их электродвигателей создается реактивный момент (пропорциональный тормозному моменту на колесах), регистрируемый датчиками давления гидроэлектрической системы замеров, ток с которых подается на измерительные приборы стенда. Блоки роликов имеют автономные приводы и системы замеров, что позволяет испытывать тормоз каждого колеса в отдельности или обоих колес одной оси сразу. Для фиксации тормозных сил на колесах на пульте управления расположены два прибора (со стабилизатором напряжения) оттарированные в кН.
Допустимая нагрузка на ось обслуживаемого автомобиля до 2 т, поэтому на стенде допускается также проверка малотоннажных грузовых автомобилей. Предел замера тормозной силы — 5 кН. Имитируемая скорость движения автомобиля — 5 км/ч. Погрешность замера тормозной силы — ±5%. Погрешность измерения во многом зависит от коэффициента сцепления колеса автомобиля с беговым роликом.
Для проверки тормозов легковых автомобилей выпускается стенд К-486 в котором использованы новые технические решения, приближающие его к общемировым стандартам ведущих зарубежных фирм. Благодаря наличию тензометрических датчиков силоизмерительная система обеспечивает высокую точность измерения (погрешность — ±3%).
ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ
В зону текущего ремонта поступают автомобили с внезапно возникшими неисправностями в тормозной системе в ходе эксплуатации (в т.ч. и после некачественного проведения работ при ТО-1 или ТО-2).
На постах зоны ТР, оборудованных осмотровыми канавами или подъемниками для обеспечения доступа к автомобилю снизу, может проводиться фактически любая операция, входящая в объем работ ТО-1 или ТО-2, начиная от частичной или полной регулировки колесных тормозных механизмов и замены в них неисправных узлов или деталей до замены неисправного главного тормозного цилиндра, гидровакуумного усилителя, регулятора давления, участков поврежденных трубопроводов гидропривода. Разборку и ремонт таких ответственных узлов лучше проводить в агрегатном цехе, на рабочих местах, оснащенных необходимой технологической оснасткой, без которой качественный ремонт сделать просто невозможно.
При дефектовке деталей и самих главных цилиндров следует помнить, что на их рабочей поверхности: не допускается наличие ржавчины, солевых отложений, рисок и других дефектов — зеркало цилиндров и поверхность поршней должны быть совершенно чистыми. При увеличении диаметра цилиндра или овальном характере износа его следует заменить. Манжеты следует менять при каждой разборке главного цилиндра (повторному использованию они не подлежат). Перед сборкой все детали главного цилиндра следует промыть в чистой тормозной жидкости, не допуская попадания минеральных масел и бензина. Перед установкой поршней с манжетами в цилиндр их следует обильно смазать соответствующей тормозной жидкостью.
При получении со склада новых главных и колесных цилиндров (в сборе) перемещение поршней в цилиндрах, например при попытке опробования легкости их хода, недопустимо (это можно делать только после заполнения их тормозной жидкостью).
При сборке колесного тормозного механизм: определенную трудность представляет установка стяжной пружины колодок. Поэтому следует пользоваться специальными щипцами с приспособлением для захвата и установки крючка пружины в отверстие колодки.
Как указывалось выше, на исправную работу и эффективность действия тормозов существенное влияние оказывает состояние тормозных барабанов, а у автомобилей с передними дисковым: тормозами и состояние тормозных дисков. Характерными дефектами для них являются многочисленные риски и задиры на рабочей поверхности, удаление которых шлифованием шкуркой вручную является трудоемким процессом, а устранение эллипсности барабанов возможно только путем их расточки. Поэтому в настоящее время для механизации этого процесса выпускаются различные модели станков для расточки тормозных барабанов и обточки накладок тормозных колодок.
Равномерно изношенные барабаны подвергают только шлифованию. Для устранения эллипсности и повышенного биения рабочей поверхности барабанов (или дисков) допускается многократная их расточка, но при этом внутренний диаметр не должен превышать максимального значения установленного ТУ, в противном случае он может лопнуть при движении автомобиля и привести к аварии, а для тормозных дисков установлена минимально допустимая толщина.
Источник