Ремонт агрегатов трансмиссии
Агрегаты трансмиссии передают крутящий момент от двигателя к колесам; к ним относят сцепление, коробку передач, карданный вал, задний мост, условно можно отнести и подвеску.
В процессе эксплуатации автомобиля наблюдаются два основных дефекта в работе сцепления: или оно пробуксовывает, или неполностью включается. Сцепление пробуксовывает, если нет свободного хода муфты выключения сцепления, изношены, сожжены или промаслены фрикционные накладки ведомого диска. Устраняют эти дефекты главным образом заменой фрикционных накладок и регулировкой свободного хода муфты выключения сцепления. Сцепление включается частично, если механизм выключения сцепления не обеспечивает полного хода муфты выключения. Происходит это из-за дефектов, допущенных при регулировании и установке педали и гидро- или пневмоусилителей механизма выключения. Сцепление включается не полностью также в тех случаях, если покороблен нажимный диск, мал или велик отход среднего ведущего диска двухдискового сцепления, велик зазор между упорным кольцом оттяжных рычагов и нажимным подшипником, велик свободный ход муфты выключения сцепления. Необходимость ремонта сцепления чаще всего возникает в результате износа фрикционных накладок ведомого диска. Заменяют и другие детали сцепления. Так, у автомобилей КрАЗ-256Б после пробега 5770 тыс. км появляется пробуксовывание сцепления из-за износа фрикционных накладок. Эту неисправность устраняют регулированием свободного хода педали выключения сцепления. После более продолжительного пробега автомобилей МАЗ, ЗИЛ, КрАЗ фрикционные накладки изнашиваются настолько, что их приходится заменять, на нажимном диске появляются трещины и обломы, происходит коробление, ослабление заклепок ступицы и диска гасителя крутильных колебаний, изнашиваются шлицевые пазы ступицы, наблюдаются поломки пружины гасителя крутильных колебаний.
Средние значения пробега автомобилей КрАЗ-256Б до замены фрикционных накладок из-за износа первого комплекта составляют 67 тыс. км, а последующего 22,5 тыс. км; до замены нажимного диска из-за трещин и рисок 107ПО и 3032 тыс. км соответственно. Для замены деталей сцепление снимают с автомобиля вместе с коробкой передач.
Снятие сцепления с автомобиля. При снятии коробки передач с двигателя ЯМЗ вместе с картером сцепления коробку передач поддерживают снизу, чтобы не повредить ведомые диски сцепления или ведущий вал коробки передач. Перед снятием сцепления нужно нанести метки на кожухе сцепления и на маховике, с тем чтобы их взаимное расположение после сборки и первоначальная заводская балансировка не изменились. Не допускается поднимать механизм сцепления автомобиля ВАЗ за упорный фланец нажимной пружины. Разборка сцепления. Разбирают нажимный комплект только тогда, если установлена необходимость замены или ремонта его деталей, выявленная при работе или внешнем осмотре; при этом пользуются приспособлением (рис. 63) или прессом и деревянной подставкой. В процессе разборки необходимо пометить взаимное положение всех деталей сцепления. Разборку нажимного диска сцепления автомобиля ЗИЛ-130 производят на дополнительном вспомогательном маховике с использованием вспомогательного ведомого диска (или диска из любого твердого материала, но с размерами ведомого) и центрирующих болтов длиннее нормальных на 10 12 мм . Нажимный диск с ведомым диском крепят центрирующими болтами на вспомогательном маховике. Удлиненные центрирующие болты позволяют при разборке полностью разгрузить нажимные пружины. Чтобы освободить нажимные пружины, нужно снять опорные пластины с кожуха, к которому они привернуты двумя болтами, специальным ключом отвернуть регулировочные гайки, отвернуть болты крепления парных пружинных пластин и вынуть направляющие втулки из фасонных отверстий этих пластин. Постепенно вывернуть все центрирующие болты крепления кожуха к маховику, разгрузить нажимные пружины. После этого можно снять кожух, нажимные пружины и теплоизолирующие шайбы.
При отсутствии удлиненных болтов нажимный диск с ведомым диском крепят на вспомогательном маховике нормальными болтами. При разборке нажимного диска снимают опорные пластины с кожуха, отвертывают болты крепления парных пружинных пластин и Еынимают направляющие втулки из фасонных отверстий пластин. Регулировочные гайки при этом отвинчивают не полностью (примерно до половины резьбовой части гайки). Затем отвертывают все нормальные болты крепления кожуха сцепления на маховике, нажимают рукой на кожух и окончатель-
но отвертывают все регулировочные гайки в диаметральном порядке.
При дальнейшей разборке нажимного диска следует помечать взаимное положение деталей перед разборкой, в частности, рычагов выключения сцепления относительно нажимного диска.
Нажимный и средний ведущий диски заменяют новыми при наличии задиров, глубоких кольцевых канавок или трещин на поверхности, коробления из-за чрезмерного нагрева сцепления при работе. При ремонте сцепления автомобиля ЗИЛ-130 допускается ставить нажимный диск, у которого толщина после проточки на 1,00 мм меньше нормального, неплоскостность не более 0,10 мм ; без проточки можно использовать нажимный диск с неплоскостностью до 0,8 мм . При проверке ведомого диска автомобиля ЗИЛ-130 па плите щуп 0,5 мм не должен проходить; биение рабочих поверхностей фрикционных накладок при центрировании по боковым поверхностям шлиц допускается не более 0,8 мм у сцепления двигателя ЗИЛ-130 и 0,7 мм у двигателя ЯМЗ па радиусе 175 мм . Биение можно уменьшить правкой. Проверяют биение на шлицевой оправке, закрепленной в центрах специального приспособления или в центрах токарного станка. Фрикционные накладки заменяют при появлении растрескиваний, односторонних задиров, при расстоянии до головки заклепки 0,2 мм и менее. Если после замены биение рабочей поверхности фрикционных накладок сцепления автомобиля ВАЗ превышает 0,25 мм , то диск рихтуют, правят. У автомобилей ЗИЛ-130 ведомый диск с фрикционными накладками можно использовать с износом по толщине не более 3,3 мм . Предельный износ шлиц, увеличение шлицевой ступицы 0,10 0,15 мм ; биение рабочей поверхности ведомого диска в сборе с фрикционными накладками при установке ступицы на шлице-вую оправку не более 0,8 мм . Накладки к ведомому диску крепят латунными заклепками; первые две заклепки ставят в диаметральном порядке. При ремонте ведомого диска сцепления рекомендуется заменять одновременно обе фрикционные накладки, чтобы из-за разницы в толщине накладок не нарушать нормальную работу сцепления.
Допускаются только мелкие радиальные трещины накладок около заклепок без выхода на край или в другое отверстие под заклепку. При расстоянии 0,1 мм и меньше от рабочей поверхности фрикционной накладки до головки заклепок накладку заменяют. С этой целью высверливают расклепанные части латунных заклепок со стороны сверления в самой заклепке и аккуратно выбивают их бородком. Заклепки выбивают и ставят очень осторожно, иначе может деформироваться ведомый диск, повредиться демпфер. У новой накладки расстояние от поверхности накладки до головки заклепки должно быть не менее 1,2 мм .
Износ опорных концов оттяжных рычагов сцепления ЯМЗ (допускается до 0,5 мм ) проверяют шаблоном с радиусом 15 мм .
Сборка сцепления. Сборку сцепления производят из деталей отремонтированных, новых или годных к дальнейшей эксплуатации по результатам проверки. Устанавливают картер сцепления на блок с помощью двух установочных втулок, запрессованных в торец блока. При смене картера сцепления двигателя ЗИЛ-130 его устанавливают на установочные втулки и закрепляют болтами; момент затяжки 810 кгс-м. Биение внутренней поверхности отверстия и торца картера сцепления относительно оси коленчатого вала допускается не более 0,10 мм .
Контроль плоскости дисков сцепления после фрезерования или шабрения производят с помощью набора щупов на контрольной плите или лекальной линейке. Дисбаланс ведомого диска сцепления двигателя ЗИЛ-130 допускается не более 25 гс-см. Дисбаланс снижают установкой не более трех грузиков на один диск, которые затем закрепляют неподвижно.
Работу гасителя крутильных колебаний проверяют на специальном приспособлении без радиальной нагрузки на закрепленный диск. При проворачивании ступицы относительно закрепленного диска момент трения гасителя крутильных колебаний сцепления двигателя ЗИЛ-130 должен быть в пределах 14 кгс-м. Сборку сцепления производят на вспомогательном маховике с диском, аналогичным ведомому. С этой целью можно использовать также специальное приспособление для регулирования положения рычагов выключения однодискового сцепления (рис. 64).
0,05 мм) рычагов относительно рабочей поверхности нажимного диска. Плавающие сухари при этом располагаются заподлицо с поверхностью оправки. При установке игольчатых подшипников в рычаг стенки отверстия смазывают консистентной смазкой или вставляют технологический резиновый шарик, который прижимает ролики к стенке отверстия после постановки. Ролики перед постановкой в рычаг слегка смазывают маслом. Игольчатые подшипники рычагов нажимного диска при сборке смазывают консистентной смазкой ЯНЗ-2 (ГОСТ 943260) или смазкой 1-13С (ВТУНП558). Рычаги устанавливают в пазы кронштейна нажимного диска в соответствии с пометками, сделанными перед разборкой (каждый в свой прежний паз). Под нажимные пружины ставят теплоизолирующие шайбы и прокладки. Взаимное положение кожуха и нажимного диска при сборке восстанавливают по меткам, сделанным перед разборкой. После установки кожух прессом поджимают привалочной поверхностью к приспособлению и закрепляют болтами. Болты крепления парных пружинных пластин сцепления ЗИЛ затягивают с усилием 1,01,5 кгс-м. Регулировочные гайки завинчивают специальным ключом 4 (см. рис. 64).
0,25 мм; при этом все рычаги должны быть в одной плоскости; непараллельность плоскостей рычагов и нажимного диска допускается не более 0,5 мм . Удобнее регулирование выполнять в специальном приспособлении. После окончания регулирования рычагов выключения сцепления ЗИЛ ставят и крепят с усилием 1 1,5 кгс-м опорные пластины, шплинтуют болты, ставят керн в резьбовом соединении регулировочной гайки с резьбовым концом вилки. Положение оттяжных рычагов сцепления ЯМЗ регулируют гайками. Стопорные шайбы болтов крепления опорных пластин отгибают в отверстия кожуха сцепления. У правильно собранного сцепления ЯМЗ нажимный диск отходит не менее чем на 1,2 мм (ход оттяжных рычагов 10 мм ) у однодискового и 2,0 мм (ход рычагов 15 мм ) — у двухдискового сцепления. Установка сцепления на двигатель. При установке сцепления на автомобиль ВАЗ ведомый диск выступающей частью направляют в сторону коробки передач, сцентрировав его специальным приспособлением или вспомогательным ведущим валом коробки передач. При установке однодискового сцепления ЗИЛ на двигатель ведомый диск выступающей частью должен быть направлен к маховику. При этом должны быть совмещены поставленные перед снятием метки на маховике и кожухе нажимного диска. Шлицевая часть вала специального приспособления должна входить в ступицу ведомого диска, а другой его конец в подшипник фланца коленчатого вала.
Болты крепления кожуха сцепления к маховику затягивают постепенно, в диаметральной последовательности с тем, чтобы не допустить перекосы кожуха относительно рабочей поверхности маховика. Перед окончательной затяжкой болтов кожуха сцепления в сборе с нажимным диском центрируют ведомый диск с помощью вспомогательного ведущего валика коробки передач. Болты кожуха сцепления ЗИЛ затягивают с усилием 2,03,0 кгс-м. Величина хода концов рычагов нажимного диска сцепления ЗИЛ, допускаемая в пределах 9,611,6 мм, обеспечивает полное выключение сцепления. Перед установкой сцепления на двигатель заполняют смазкой полость коленчатого вала под ведущий вал коробки передач, а поверхности трения маховика нажимного диска и среднего диска протирают куском чистой ткани, смоченной в бензине.
При установке двухдискового сцепления ЯМЗ передний ведомый диск ставят длинной частью ступицы и головками болтов тарельчатых пружин демпфера в сторону маховика, а демпфером в сторону коробки передач.
Отжимные пружины большим витком ставят в отверстие среднего ведущего диска; этот виток и удерживает в диске пружину при монтаже диска на маховик.
Задний ведомый диск устанавливают длинной частью ступицы и головками болтов крепления тарельчатых пружин демпфера в сторону коробки передач. Шлицевой оправкой, которая входит передним концом в подшипники под ведущий вал коробки передач, а шлицами в ступицу ведомых дисков, центрируют положение дисков относительно оси коленчатого вала. При таком положении ведомых дисков закрепляют постепенно болтами кожух нажимного диска на маховике. Момент окончательной затяжки составляет 33,5 кгс-м (для двигателя ЯМЗ).
Положение среднего ведущего диска сцепления ЯМЗ регулируют четырьмя винтами с контргайками. Вначале эти винты ввертывают до упора в средний диск, затем вывертывают на один оборот и стопорят контргайками. При установке на двигатель ЯМЗ положение переднего диска регулируют с помощью щупа. Щуп толщиной 1 мм кладут между диском и винтом. Когда регулировочный винт упрется в щуп, его контрят, а щуп затем удаляют.
Кольцевую канавку муфты подшипника выключения сцепления ЗИЛ заполняют консистентной смазкой ЯНЗ-2 (ГОСТ 943260) или смазкой 1-13С (ВТУНП558). Напрессовывание подшипника выключения сцепления производят в соответствии с общепринятым правилом, при этом усилие запрессовки, чтобы разгрузить шарики, передают на внутреннее кольцо. Перед установкой коробки передач шлицевой конец ведущего вала смазывают тонким слоем консистентной смазки (ЛСЦ-15 или др.).
После ремонта, а также при необходимости производят прокачку привода выключения сцепления и регулирование хода сцепления с помощью специального измерительного приспособления. Величина свободного хода педали автомобиля ЗИЛ-130 при этом должна быть в пределах 3550 мм . При такой величине свободного хода зазор между концами рычагов и выжимным подшипником устанавливается в пределах 1,53,0 мм. Регулируют величину свободного хода изменением длины тяги выключения сцепления. Свободный ход муфты выключения сцепления ЯМЗ регулируют изменением длины тяги механизма выключения или длины штока цилиндра усилителя; он должен быть в пределах 3,24,0 мм после установки на автомобиль. Регулировать отход нажимного диска сцепления гайками вилок рычагов на автомобиле категорически запрещено, так как при этом нажимный диск будет перекошен, вследствие чего в работе он перегреется, на нем могут появиться трещины.
Источник
Техническое обслуживание и текущий ремонт трансмиссии
Техническое обслуживание сцепления.При ЕО проверяют: действие сцепления при трогании автомобиля с места и переключении передач в режиме движения; уровень жидкости в бачке гидропривода сцепления.
При ТО-1 проверяют: действие привода и свободный ход педали сцепления (при необходимости устраняют неисправности в приводе сцепления и регулируют свободный ход педали сцепления); герметичность гидропривода механизма выключения сцепления (при необходимости устраняют негерметичность); крепления пневмоусилителя сцепления.
При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепления картера сцепления и цилиндров гидравлического привода сцепления.
Диагностирование сцепления.Исправность сцепления проверяют при работающем двигателе. Выжав педаль сцепления, поочередно включают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается скрежетом, то сцепление полностью не выключается («ведет»). Полноту включения сцепления проверяют, затянув ручной тормоз. Затем включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель при этом останавливается, то сцепление исправно. Продолжение работы двигателя указывает на неполное включение (пробуксовку) сцепления. Пробуксовка проявляется и при движении автомобиля (медленный разгон и недостаточная тяга автомобиля с номинальной мощностью двигателя). При проверке сцепления могут быть обнаружены следующие неисправности: резкое включение, чрезмерный нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки при включении. Диагностирование сцепления может проводиться на стенде для проверки тягово-экономических показателей с помощью стробоскопического устройства.
Регулировки и ремонт сцепления. Регулировки сцепления. В процессе эксплуатации сцепление регулируют, но перед этим проверяют свободный ход педали сцепления. Для этого используют линейку с делениями и двумя движками. Один конец линейки устанавливают на пол кабины, а верхний движок совмещают с площадкой педали сцепления. Затем нажимают на педаль до момента резкого возрастания сопротивления при ее перемещении. Это положение отмечают на линейке вторым движком, и оно соответствует выборке свободного хода. Расстояние между движками на линейке и будет значением свободного хода педали сцепления.
При механическом приводе сцепления свободный ход педали регулируют изменением длины основной тяги, отворачивая или наворачивая регулировочную гайку по тяге (при отворачивании гайки свободный ход педали увеличивается, при наворачивании – уменьшается).
При гидравлическом приводе свободный ход педали сцепления складывается из свободных ходов и зазоров в механической и гидравлической частях привода. Перед регулировкой измеряют полный ход толкателя рабочего цилиндра. Если ход толкателя меньше требуемого значения, то это свидетельствует о нарушении регулировки свободного хода педали или о попадании воздуха в систему гидропривода. В этом случае необходимо прокачать гидропривод, а затем отрегулировать свободный ход педали сцепления. Гидропривод сцепления прокачивают в следующей последовательности: снимают колпачок с головки перепускного клапана на рабочем цилиндре, на клапан надевают резиновый шланг, конец которого опускают в прозрачную емкость с небольшим количеством тормозной жидкости. На резьбовой наконечник пробки главного цилиндра навертывают шланг воздушного насоса и, отвернув на пол-оборота перепускной клапан, создают насосом давление внутри главного цилиндра. Давление в системе можно создавать нажатием на педаль сцепления. В этом случае при нажатии на педаль клапан отворачивают, а при отпускании – заворачивают (это необходимо для избежания попадания воздуха в систему через клапан). Под действием давления жидкость начинает вытекать в емкость, и вместе с ней выходит воздух в виде пузырьков. Как только выделение пузырьков воздуха прекращается, прокачку заканчивают, заворачивают перепускной клапан и надевают на него колпачок.
Далее проверяют и при необходимости устанавливают требуемый зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра. Предварительная грубая установка зазора производится изменением длины тяги, окончательная регулировка – поворотом эксцентрикового болта. Оценку этой регулировки проводят по ходу педали, который должен составлять до упора толкателя в поршень 3,5…10 мм. Зазор между выжимным подшипником и отжимными рычагами устанавливают, изменяя длину толкателя рабочего цилиндра. При снятой оттяжной пружине вилки ход ее наружного конца должен быть в пределах 4…5 мм, если регулировка проведена правильно.
Неисправности сцепления, их причины и способы устранения. При интенсивной эксплуатации автомобиля могут возникнуть различные неисправности сцепления. Различают неисправности собственно сцепления и неисправности привода сцепления. К неисправностям сцепления относятся: износ и повреждения накладок ведомого диска; деформация ведомого диска; замасливание накладок ведомого диска; износ шлицев ведомого диска; износ или поломка демпферных пружин; поломка или ослабление диафрагменной пружины; износ или поломка подшипника выключения сцепления; износ поверхности маховика; износ поверхности нажимного диска; заедание вилки выключения сцепления.
К основным неисправностям механического привода сцепления относятся: заедание, удлинение или повреждение троса; повреждение рычажной системы. К основным неисправностям гидравлического привода сцепления относятся: засорение гидропривода; нарушение герметичности системы (подтекание рабочей жидкости, наличие воздуха в системе); неисправность рабочего цилиндра (повреждение манжеты).
Износ и поломка конструктивных элементов сцепления происходят в основном из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля: трогание с места на высоких оборотах, нога на педали сцепления во время движения. Одной из причин поломки или износа может стать предельный срок эксплуатации элементов сцепления. В большей степени это касается ведомого диска сцепления, имеющего ограниченный ресурс. При соблюдении правил эксплуатации данный элемент исправно служит свыше 100 тыс. км пробега.
Причиной поломки сцепления может стать и низкое качество комплектующих. При покупке запасных частей предпочтение следует отдавать оригинальным деталям. Замасливание фрикционных накладок ведомого диска происходит при попадании на них масла вследствие износа или повреждения сальников двигателя или коробки передач.
Неисправности сцепления хорошо диагностируются по внешним признакам. Вместе с тем, один внешний признак может соответствовать нескольким неисправностям сцепления. Поэтому конкретные неисправности сцепления устанавливаются, как правило, при его разборке.
Характерные признаки неисправности сцепления: неполное включение (пробуксовка), неполное выключение (сцепление «ведет»), резкое включение, рывки при работе сцепления; вибрация при включении сцепления; шум при выключении сцепления.
Неполное включениесцепленияхарактеризуется запахом от горения фрикционных накладок ведомого диска, недостаточной динамикой автомобиля, перегревом двигателя, повышенным расходом топлива. Пробуксовка сцепления может быть вызвана отсутствием свободного хода педали сцепления, износом, короблением или замасливанием фрикционных накладок ведомых дисков, поломкой или ослаблением нажимных пружин и оттяжной пружины муфты выключения сцепления.
Неполное выключение сопровождается затрудненным включением передач на работающем двигателе, шумом, треском при переключении передач, увеличением свободного хода педали сцепления. Неполное выключение сцепления возможно при увеличении свободного хода педали сцепления, короблении или перекосе дисков, заедании ведомых дисков, поломке фрикционных накладок, поломке отжимных рычагов. Кроме того, на автомобилях с гидроприводом сцепления неполное выключение сцепления может быть обусловлено попаданием воздуха в гидросистему, утечкой рабочей жидкости, разрушением резинового уплотнительного кольца толкателя поршня главного цилиндра.
Резкое включение сцепления происходит при заедании муфты выключения сцепления на ведущем валу коробки передач, потере упругости или поломке нажимных пружин, износе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика, при износе фрикционных накладок ведомого диска или ослаблении заклепок.
Нагрев деталей, шумы, вибрация и рывки происходят из-за износа, разрушения или недостаточной смазки выжимного подшипника, ослабления заклепок накладок ведомого диска, увеличенного зазора в сопряжении ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука высокого тона свидетельствует о неисправностях подшипника.
В таблице 20 представлены основные признаки и соответствующие им неисправности сцепления.
Источник
