- Типовой технологический процесс ремонта узла пятник подпятник тк 231
- Технология ремонта пятников наплавкой
- Характеристика конструкции и назначение узлов пятника, организация работ по его ремонту. Классификация повреждений деталей. Контроль качества заварки трещин. Выбор технологического оборудования и оснастки. Мероприятия по технике безопасности в цехе.
- Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
- Ремонт подпятника балки
- Конструкция, принцип действия, неисправности, обслуживание и ремонт подпятника балки. Ремонт надрессорной балки, сборка тележки. Нанесение клейм, знаков маркировки (трафарета) после ремонта литых деталей, их исключение в брак и отправка в металлолом.
Типовой технологический процесс ремонта узла пятник подпятник тк 231
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
от 1 июля 2009 года N 1383р
Об утверждении временных руководящих и типовых технологических процессов ремонта грузовых вагонов
В целях отработки технологии проведения ремонта узлов и деталей грузовых вагонов:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 июля 2009 года следующие временные руководящие и технологические документы:
1.1. Типовой технологический процесс деповского ремонта грузовых вагонов. Полувагон универсальный. ТК-298 2009 год;
1.2. Типовой технологический процесс ремонта тележки модели 18-100. ТК-299 2009 года;
1.3. Типовой технологический процесс ремонта колесных пар с цилиндрическими роликовыми подшипниками. ТК-304 2009 года;
1.4. Типовой технологический процесс ремонта автосцепного устройства ТК-289 2009 года;
1.5. Типовой технологический процесс ремонта рукава соединительного Р17Б. ТК-306 2009 года;
1.6. Типовой технологический процесс ремонта рукава соединительного Р36. ТК-307 2009 года;
1.7. Типовой технологический процесс ремонта тормозных цилиндров. ТК-308 2009 года;
1.8. Руководство по ремонту. Триангель рычажной передачи тележек грузовых вагонов. Р001 ПКБ ЦВ-2009РК;
1.9. Типовой технологический процесс ремонта узла пятник-подпятник. ТК-231 2009 года.
2. Начальнику департамента вагонного хозяйства Д.Н.Лосеву, начальнику Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Н.А.Бочкареву обеспечить рассылку на вагоноремонтные предприятия и региональные дирекции по ремонту грузовых вагонов временных руководящих и технологических документов указанных п.1.
3. Руководителям вагоноремонтных предприятий:
3.1. На основании временных руководящих и технологических документов на ремонт узлов и деталей грузовых вагонов до 10 июля 2009 года откорректировать и утвердить временные изменения в технологические процессы проведения ремонта. Начальникам служб вагонного хозяйства и региональных дирекций по ремонту грузовых вагонов установить контроль за внесением указанных изменений.
3.2. В срок до 1 сентября 2009 года представить в Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства замечания и предложения по временным руководящим и технологически документам, установленные в процессе отработки технологии ремонта.
4. Директору Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства М.С.Соколовскому до 15 сентября 2009 года откорректировать разработанные документы по замечаниям и предложениям, полученным от вагоноремонтных предприятий, и до 1 декабря 2009 года представить на утверждение установленным порядком откорректированные руководящие и технологические документы на ремонт узлов и деталей грузовых вагонов.
5. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на начальника департамента вагонного хозяйства Лосева Д.Н.
Вице-президент ОАО «РЖД»
А.Воротилкин
Электронный текст документа
подготовлен ЗАО «Кодекс» и сверен по:
Источник
Технология ремонта пятников наплавкой
Характеристика конструкции и назначение узлов пятника, организация работ по его ремонту. Классификация повреждений деталей. Контроль качества заварки трещин. Выбор технологического оборудования и оснастки. Мероприятия по технике безопасности в цехе.
| Рубрика | Производство и технологии |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 07.04.2016 |
| Размер файла | 2,4 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://allbest.ru
1. Характеристика конструкции
1.1 Назначение узла
1.2 Характеристика материала
1.3 Силовые факторы, действующие на деталь и вызывающие повреждения
2. Анализ повреждений неисправностей
2.1 Статистика отказа узла или детали
2.2 Допускаемые значения величин повреждения
2.3 Причины повреждения и их классификация по происхождению
2.4 Мероприятия, направленные на повышение работоспособности узла
3. Технология ремонта пятников наплавкой
3.1 Дефектоскопия пятников
3.2 Разделка и заварка трещин литейных раковин
3.3 Сварочные материалы
3.4 Расчет режима наплавки
3.5 Расчет норм времени
3.6 Контроль качества наплавки
4. Механическая обработка пятника
5. Организация работ по ремонту пятника
5.1 Организация контроля качества ремонта
5.2 Обеспечение рабочих инструментом
5.3 Выбор технологического оборудования и оснастки
6. Мероприятия по техники безопасности и охране труда
7. Схема расположения технологического оборудования в цехе
Технология вагоностроения и ремонта вагонов является наукой, которая изучает сущность, взаимосвязь, развитие многочисленных и разнообразных технологических процессов, которые используются при изготовлении и ремонте ва гонов.
При ремонте вагонов, отдельных деталей, сборочных единиц широко используются: теория пластических деформаций, резания металлов, сварочного производства и другие теоретические и технические дисциплины.
Основой вагоностроительного и вагоноремонтного производства составляют специализированные предприятия, оснащённые высокопроизводительными станками, автоматическими и механизированными поточными линиями для изготовления и ремонта деталей и узлов вагона.
В вагоноремонтном производстве главная задача состоит в значительном повышении качестве ремонта вагонов, повышении их надёжности и долговечности, увеличении послеремонтного ресурса вагонов всех типов и их отдельных частей.
Для повышения качества ремонта, надёжности и долговечности вагонов большое значение имеет уровень техники, организации и технологии вагоноремонтного производства. Поэтому широко внедряются последние достижения науки и техники, новые технологические процессы для восстановления узлов и деталей вагонов и повышение уровня требований к соблюдению технологической и трудовой дисциплины.
Настоящий технологический процесс ремонта пятников 4-х и 8-ми осных вагонов предусматривает ремонт:
ь автоматической наплавкой под слоем флюса изношенных опорных поверхностей (“упорной” и “опорной”);
ь износов шкворневого отверстия наплавкой под слоем флюса;
ь сквозных трещин на фланце пятника;
ь несквозных трещин на фланце пятника;
ь трещин сварных швов;
ь дефектов литья на фланце пятника;
ь дефектов после газовой резки;
ь заварка заглушек в отверстиях фланца;
ь трещин в рёбрах пятника.
Технологический процесс разработан на основе Комплекта документов на типовой технологический процесс ремонта узла пятник-подпятник ТК-231, Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов ЦВ-201-98, в соответствии с Руководством по
деповскому ремонту грузовых вагонов железных дорог РФ, колеи 1520 мм ЦВ 587 1999г, ТУ 32 ЦВ-2459-97. В данном курсовом проекте приведено назначение пятника , характеристика материала изготовления, проанализирован характер его износа и статистика его отказа. Так же здесь приведены силовые факторы действующие на нее, проанализированы существующие методы ремонта и выбрано технологическое оборудование для обработки детали.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА КОНСТРУКЦИИ
Центральная опора между рамой вагона и тележкой, около к-рой последняя может поворачиваться. Пятник вагона состоит из двух частей: верхней, прикрепленной снизу рамы вагона в середине шкворневой балки (пята рамы), и нижней, прикрепленной сверху в середине надрессорной балки тележки (пятник тележки). Каждая часть представляет собой литую стальную плиту с центральным цилиндрическим выступом. В середине выступов имеется отверстие, в к-рое вставляется стальной шкворень, соединяющий тележку с рамой. Для уменьшения трения при поворачивании тележки относительно рамы трущиеся поверхности пятника вагона смазываются; с той же целью устанавливаются пятники на роликах или шариках. пятник трещина ремонт безопасность
Для обеспечения свободного перемещения деталей тележки относительно кузова при проходе одиночного вагона по круговой кривой малого радиуса необходимо, чтобы при угле поворота тележки вокруг ее центра имелись зазоры между деталями тележки и кузова, достаточные для компенсации других возможных относительных смещений (за счет забегания боковин тележек с нежесткой рамой, смещений кузова в центральном подвешивании и в зазорах пятника).
Усилия от кузова на тележки передаются посредством пятников, либо других устройств, воспринимающих вертикальные и горизонтальные (продольные и боковые) силы.
Конструктивно-технологическое выполнение элементов пятников узла и боковых скользунов должно обеспечивать их необходимую прочность и износостойкость.
1.2 ХАРАКТЕРИСТИКА МАТЕРИАЛА
Сталь, для изготовления пятника, должна быть достаточно износоустойчивой, обладать достаточной твердостью и пластичностью, но ее твердость не должна быть выше твердости стали надрессорной балки, т. к. это приведет к интенсивному износу подпятника.
Для изготовления пятников в основном применяют литые стали, имеющие при их нормализации предел текучести= 295 — 345 МПа, временное сопротивление разрыву= 490 — 510 МПа и относительное удлинение= (18 — 20)%.
Рекомендуемые низколегированные стали 20ФЛ, 20Г1ФЛ, 20ГЛ, 20ГФЛ содержащие марганец (Г) и ванадий (Ф), что способствует повышению динамической прочности и возрастанию долговечности деталей.
Эти стали должны иметь химический состав (в%); углерода 0,17 — 0,25;
марганца 1,2 — 1,5;
хрома, никеля и меди не более 0,03 каждого;
фосфора и серы не более 0,04 каждого.
В сталь 20ГФЛ вводят добавки ванадия 0,06 — 0,13%.
Твёрдость металла после термической обработки должна быть не ниже НВ 286.
1.3 СИЛОВЫЕ ФАКТОРЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ДЕТАЛЬ И ВЫЗЫВАЮЩИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
Пятник служит для центральной передачи нагрузки от кузова вагона на надрессорную балку.
Усилия, действующие на пятник:
ь горизонтальные поперечные силы;
ь вертикальные нагрузки;
ь сила тяжести брутто кузова.
2. АНАЛИЗ ПОВРЕЖДЕНИЙ И НЕИСПРАВНОСТЕЙ
2.1 СТАТИСТИКА ОТКАЗА ПЯТНИКА
Для выявления характера износов пятника и подпятника у полувагонов опытного поезда «УВЗ УрРаПС-Мониторвагонтранс» производились ежегодные измерения данных деталей.
Номера тележек определялись по направлению выхода штока.
Измерения выполнялись штангенциркулем и колумбусом с применением специальных переходных приспособлений, (рис 2.1)
Измерения показали, что в продольной плоскости больше изнашивается
сторона пятника, которая обращена к центру вагона, это связано с прогибом хребтовой балки.
В поперечной плоскости износ пятника зависит от характеристик самого вагона, так при наличии пропеллерности рамы (будут изношены противоположные стороны пятников), при смещении центра тяжести кузова, относительно центра шкворневого отверстия, изнашиваться будут обе правые или левые стороны пятников.
К основным неисправностям пятников относятся:
ь износ пятника под действием сил сухого трения;
ь трещины пятника под действием горизонтальных и вертикальных нагрузок.
Коэффициенты (доли) отказов пятников основных типов универсальных грузовых вагонов:
ь полувагон 4-х осный (мод. 12-753, 12-757) — 0,13;
ь вагон крытый 4-х осный, (мод. 11-270) — 0,50;
ь платформа универсальная 4-х осная (мод. 13-4012) — 0,30;
ь цистерна 4-х осная нефтебензиновая, (мод. 15-1443) — 0,30
2.2 ДОПУСКАЕМЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ВЕЛИЧИН ПОВРЕЖДЕНИЙ
В эксплуатацию, без ремонта допускаются пятники, износ которых составляет:
ь упорной поверхности не более 3 мм на сторону (Ш 444 мм);
ь опорной поверхности не более 3 мм (52 мм);
ь износ шкворневого отверстия не более 3 мм на сторону (Ш 62 мм).
ь упорной поверхности не более 3 мм на сторону (Ш 294 мм);
ь опорной поверхности не более 4 мм (36 мм);
ь износ шкворневого отверстия не более 3 мм на сторону (Ш 76 мм).
Пятники, износы которых превышают выше перечисленные, подлежат ремонту методом наплавки.
Источник
Ремонт подпятника балки
Конструкция, принцип действия, неисправности, обслуживание и ремонт подпятника балки. Ремонт надрессорной балки, сборка тележки. Нанесение клейм, знаков маркировки (трафарета) после ремонта литых деталей, их исключение в брак и отправка в металлолом.
| Рубрика | Производство и технологии |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 17.04.2013 |
1. Введение
Основой вагоностроительного и вагоноремонтного производства составляют специализированные предприятия, оснащённые высокопроизводительными станками, автоматическими и механизированными поточными линиями для изготовления и ремонта деталей и узлов вагона.
В вагоноремонтном производстве главная задача состоит в значительном повышении качестве ремонта вагонов, повышении их надёжности и долговечности, увеличении послеремонтного ресурса вагонов всех типов и их отдельных частей.
Для повышения качества ремонта, надёжности и долговечности вагонов большое значение имеет уровень техники, организации и технологии вагоноремонтного производства. Поэтому широко внедряются последние достижения науки и техники, новые технологические процессы для восстановления узлов и деталей вагонов и повышение уровня требований к соблюдению технологической и трудовой дисциплины.
Главное направление развития современного вагоноремонтного производства состоит в его дальнейшей индустриализации, основой которой служит система машин, обеспечивающая комплексную механизацию и автоматизацию технологических процессов ремонта вагонов и производства запасных частей.
Основной путь повышения уровня автоматизации и механизации — применение методов и технических средств программного управления. На предприятиях начали использовать металлорежущие станки и сварочное оборудование с числовым программным управлением, создаются промышленные роботы для ремонтно-сварочных и ремонтно-сборочных процессов.
Намечаются перспективные направления дальнейшего развития технологии вагоностроения и ремонта вагонов: составление математического описания всех звеньев технологического процесса для получения их точных аналитических соотношений и взаимосвязи; использовании цифровой вычислительной и аналоговой техники на всех этапах проектирования, изготовления, эксплуатации и ремонта вагонов, что позволяет быстрее и эффективнее решать задачи рационального построения, внедрения и выполнения технологических процессов.
В связи с этим большое значение имеет типизация технологических процессов на основе унификации объектов производства и дальнейшего внедрения стандартизации в вагоностроении и вагоноремонтном производстве.
В данном курсовом проекте рассматривается ремонт подпятника балки.
Здесь описаны конструкция, принцип действия, основные неисправности, обслуживание и ремонт.
Наша задача оценить возможные типы ремонта, конструктивные особенности деталей и их взаимодействие с другими элементами и узлами. В проекте рассмотрено влияние на ходовые качества вагона и состава в целом, приведён анализ статистики отказов и рассмотрены все виды дефектов и неисправностей и их возникновение и причины.
Необходимо повысить надёжность, прочность, долговечность детали. В проекте предложены мероприятия, направленные на повышение работоспособности узла. Приведён обзор методов ремонта как существующих, так и перспективных.
Настоящий технологический процесс предназначен для вагоноремонтных депо, выполняющее деповской ремонт тележек модели 18-578 с упруго-катковыми скользунами грузовых вагонов с постановкой износостойких элементов по проекту
М 1698.00.000 ПКБ ЦВ ОАО «РЖД».
Внесение изменений и дополнений в комплект документов технологического процесса на ремонт тележек модели 18-578 с упруго-катковыми скользунами грузовых вагонов производится в установленном порядке в соответствии с требованиями Р 50-92 «Рекомендации ЕСТД. Общие положения по внесению изменений» и ГОСТ 2.503-90 «Правила внесения изменений» и ГОСТ 2.503-90 «Правила внесения изменений».
ремонт подпятник балка деталь
Настоящий технологический процесс распространяется на деповской ремонт двухосных тележек модели 18-578 с упруго-катковыми скользунами грузовых вагонов.
Ремонт и восстановление деталей тележек производится в соответствии с требованиями следующей нормативной и технологической документации:
«Ремонт тележек модели 18-578 с упруго-катковыми скользунами грузовых вагонов» РД 32 ЦВ 082-2006;
«Унифицированная технологическая инструкция по восстановлению износостойкой наплавкой надрессорных балок грузовых вагонов» ТИ — 05-01-06 /НБ;
«Установка износостойких элементов в узлы тележки модели 18-100 при плановых видах ремонта» ТУ 32 ЦВ-2459-2007;
«Детали грузовых и пассажирских вагонов. Методика испытаний на растяжение» № 656-2000 ПКБ ЦВ;
«Руководство по ремонту триангеля рычажной передачи тележек грузовых вагонов» Р 001 ПКБ ЦВ — 97 РК;
«Инструкция по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945;
«Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ-201-98;
«Руководящий документ по техническому обслуживанию, ремонту и освидетельствованию колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа» РД 32 ЦВ-ВНИИЖТ-СКФ-2008.01;
«Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками с изменениями и дополнениями» 3-ЦВРК 32ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-11.00.01-25/01-2003;
«Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар» ЦВ/3429;
«Руководящий документ. Методика выполнения измерений деталей и узлов тележки 18-578 при проведении плановых видов ремонта» РД 32 ЦВ 081-2006;
«Тележка двухосная. Модель 18-578. Руководство по эксплуатации 578.00.000 РЭ»;
«Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положения» РД 32.174-2001 с Изменениями № 1, 2;
«Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов» РД 32.159-2000 с Изменениями № 1, 2;
«Вихретоковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов» РД 32.150-2000 с Изменениями № 1, 2;
«Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей вагонов» РД.32.149-2000 с Изменением № 1;
Инструкция по неразрушающему контролю литых деталей тележки грузовых вагонов модели 18-100 при продлении срока службы ТИ — ЦДРВ — 32 — 002 — 2008;
«Инструкция по профилактике неблагоприятного воздействия факторов среды при работе с магнитными, вихретоковыми, ультразвуковыми дефектоскопами на предприятиях вагонного хозяйства» ЦУВСС-4/29-1994;
«Типовая инструкция по охране труда для дефектоскописта» ТОИР-32 ЦВ-805-01.
— «Типовой технологический процесс на ремонт узла пятник — подпятник» ТК 231 ПКБ ЦВ — 96;
Разрешается проводить ремонт и восстановление деталей тележек грузовых вагонов с применением проекта М 1698.00.000 ПКБ ЦВ и другой документации, утверждённой Департаментом вагонного хозяйства ОАО «РЖД», обеспечивающей качество деповского ремонта.
Контрольно-измерительный инструмент, применяемый при ремонте тележек, должен отвечать требованиям РД 32 ЦВ 006-89 «Рекомендуемый перечень стандартизированных средств измерений для контроля линейно-угловых размеров при изготовлении деталей, ремонте и техническом обслуживании вагонов».
Ремонт узлов и деталей сваркой производить в соответствии с «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ-201, «Унифицированной технологической инструкции по восстановлению износостойкой наплавкой надрессорных балок грузовых вагонов» ТИ — 05-01-06 /НБ и другой документацией утвержденной в установленном порядке.
Дефектацию производить внешним осмотром, а также средствами измерения, шаблонами и приспособлениями, прошедшими метрологический контроль, а дефектоскопирование деталей тележек — средствами неразрушающего контроля.
Составные части и детали тележки должны иметь знаки и клейма, установленные соответствующими чертежами и стандартами, а также коды железнодорожных администраций государств СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии согласно альбому «Знаки и надписи на вагонах грузового парка колеи 1520 мм» № 632 ПКБ ЦВ ОАО «РЖД».
Материалы, применяемые при ремонте тележек грузовых вагонов, должны соответствовать действующей конструкторско-технологической документации, стандартам, техническим условиям и иметь сертификат.
3. Ремонт надрессорной балки
Надрессорная балка (рисунок 1) представляет собой отливку коробчатого сечения. На верхнем поясе надрессорной балки расположены: подпятниковое место для опоры пятника вагона, опорные площадки с резьбовыми отверстиями для установки скользунов.
Для защиты от износа в подпятниковое место устанавливают износостойкие элементы:
I. вариант 1 — в подпятник на опорную поверхность устанавливают износостойкую накладку чертеж 100.00.027-0 из низколегированной стали 30 ХГСА и твердостью 320…400НВ;
II. вариант 2 — в подпятник свободно устанавливают чашу из низколегированной стали 30 ХГСА и твердостью 320…400НВ;
1 — чаша свободно устанавливается в надрессорную балку; 2 — чаша с ограничителями от выпадения; 3 — диск
Рисунок 6.1 — Надрессорная балка тележки модели 18-578
III. вариант 3 — в подпятник на опорную поверхность устанавливают чашу из низколегированной стали 30 ХГСА и твердостью 320…400НВ с креплением в четырех местах наплавкой без соприкосновения с чашей.
Скользуны упруго-каткового типа (рисунок 6.2) постоянного контакта предназначены для гашения боковых колебаний кузова вагона, ограничения влияния тележки и повышения устойчивости движения вагона.
Упруго-катковыйскользун (рисунок 2) состоит из корпуса 1, упругого элемента (демпфера) 2, колпака 3, вкладыша 4 и ролика 5, износостойкого элемента 6.
Демпфер выполнен бочкообразной формы из полимерного материала, устанавливается в литой корпус и предназначен для гашения вертикальных колебаний. На демпфер установлен колпак из износостойкого материала, который находится в постоянном контакте с ответной частью скользуна, расположенной на шкворневой балке рамы вагона.
Ролик, установленный на поверхности катания (вкладыше) внутри корпуса, служит ограничителем прогиба демпфера.
В местах контакта колпака с корпусом установлены два сменных износостойких элемента, выполненных из низколегированной стали 30ХГСА с твердостью 255…341 НВ толщиной 4 мм.
Скользуны устанавливают на опорные площадки надрессорной балки. Крепление скользунов осуществляют при помощи болтов и стопорных шайб. Болты крепления скользунов затягивают крутящимся моментом 25.35 кг/см при помощи динамометрического ключа.
Контроль равномерности затяжки крепления корпуса скользуна производить при помощи ключа моментного шкального КМШ-140.
На позициях ремонта выполняются следующие работы:
удаляют прокладку (диск) или чашу из подпятника (в зависимости от конструкции подпятника надрессорной балки);
удаляют, не подлежащего ремонту наплавкой, остатки изношенного или разрушенного внутреннего бурта;
рассверливают разработанное отверстие под установку шкворня для установки металлической втулки (при необходимости);
обнаруженные трещины разделать, заварить и зачистить в соответствии с «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ-201 и «Унифицированной технологической инструкцией по восстановлению износостойкой наплавкой надрессорных балок грузовых вагонов» ТИ — 05-01-06 /НБ;
при обнаружении износа при необходимости провести наплавочные работы.
Надрессорную балку (рисунок 1) перед ремонтом и дефектацией очищают от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмывают в моечной машине, производят дефектацию, визуальный контроль, дефектоскопированиенадрессорной балки.
Фактически измеренные величины записывают в журнал входного контроля.
Перед ремонтом и дефектацией надрессорной балки из подпятника убирают износостойкую прокладку или чашу (если чаша, приварена с четырех сторон срезают упоры при помощи резака). Опорную поверхность подпятника надрессорной балки очищают дометаллического блеска. Производят дефектацию надрессорной балки в соответствии с МК/КТПД 50103.00005.
а) выпуск до 2005 г. б) выпуск с 2005 г.
1 — корпус; 2 — демпфер; 3 — колпак; 4. — вкладыш; 5 — ролик; 6 — износостойкий элемент; 7 — ограничитель ролика
Рисунок 2 — Упруго-катковый скользун тележки модели 18-578
Производят замер диаметра подпятникого места штангенциркулем ШЦ-111-400-0,1 измерение глубины подпятникого места производят штангеном подпятника Т914.006. Для контроля диаметра подпятникого места устанавливают штангенциркуль упорами измерительных поверхностей на наружные борта подпятника на глубину 10мм и прижав к упорной поверхности. Контроль измерения производят в двух взаимноперпендикулярных плоскостях. За действительный принимают наибольший. При этом толщина стенок чаши в месте измерения диаметра должна быть не менее 3,5 мм. Не допускается крепление установленной в подпятник чаши приваркой.
Подпятник с глубиной 37мм, имеющий износы плоской опорной поверхности, износы на наружном и внутреннем буртах; выработку наружного бурта от накладки наплавляют износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240…300НВ с последующей станочной обработкой и обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1: 12,5. при деповском ремонте диаметр подпятника под чашу допускается 315 +2 мм и глубина 37 +2,0 мм. Внутренний диаметр чаши при деповском ремонте не более 304мм; наружный диаметр чаши при деповском ремонте 314мм; глубина чаши при деповском ремонте 33мм.
Чашу, имеющую трещины, механические повреждения, недопустимые износы, деформации заменяют на новую.
При наплавке на наружный бурт ограничителей от выпадения чаши не допускается оплавление кромок чаши и наплыв металла на чашу при этом зазоры между наплавкой и чашей допускается не менее 0,2мм. Диаметральный зазор между чашей и надрессорной балкой допускается не менее 0,3мм на всей высоте контактной поверхности.
Перед установкой чаши опорную поверхность подпятникого места смазывают солидолом по ГОСТ 1033-79 или ТУ 0254-045-00148843, или рельсовым покрытием РП по ТУ 32 ЦТ 2133-92.
Диаметр подпятникого места с износостойкой накладкой при деповском ремонте не более 305мм вдоль вагона и не более 303мм поперек вагона с глубиной 37мм. После ремонта свободно устанавливают прокладку (диск), диаметром 298-1,3 мм фаской 4Ч45 0 вниз, толщиной 6мм на опорную поверхность подпятника надрессорной балки. При деповском ремонте допускается постановка прокладки с суммарным износом по толщине до 2мм, но не более 1,5мм на сторону
Диаметр отверстия под шкворень при деповском ремонте не более 60мм.
Наплавку поверхностей наружного и внутреннего бурта производят после разделки, заварки трещин и отколов. Наплавкавнутренней поверхности бурта разрешается при условии, что толщина оставшейся стенки наружного бурта не менее 15мм на глубине 10мм.
При износах внутреннего бурта до 3мм (на сторону), отколах более половины периметра, а так же при отсутствии его, ремонт внутреннего бурта выполнять способом варки втулки из стали Ст3 приваркой ее по периметру сплошным швом. Внутренний бурт подпятника восстанавливать наплавкой до чертежных размеров. Верхняя кромка внутреннего бурта или втулки должна располагаться от плоской опорной поверхности на высоте 10±1мм у подпятника расточенного на глубину 37мм
Оставшуюся толщину опорной поверхности подпятника не менее 18мм и оставшуюся толщину наклонной плоскости не менее 7мм определяют при помощи ультразвукового толщиномера типа УТ-93П.
При станочной обработке подпятника в месте сопряжения наружного бурта с плоской опорной поверхностью подпятника обеспечить галтель радиусом 3.4мм. Отсутствие радиуса галтели не допускается.
Ширину между направляющими буртами измеряют шаблоном Т914.007. Измерения производят в двух местах снизу и сверху каждого бурта. При деповском ремонте размер не более 140мм.
Общая суммарная длина трещин в подпятнике допускается не более 250 мм, если трещины кольцевые прерывистые, расположенные в разных секторах, на расстоянии от центра не ближе 80 мм.
При всех видах ремонта разрешается:
заварка трещин в углах между ограничительными буртами, и наклонной плоскостью;
наплавка изношенных буртов при оставшейся толщине не менее 10 мм;
наплавка или приварка упорных ребер;
заварка продольных трещин наклонной плоскости, не выходящих на ограничительные бурты.
Ремонту не подлежит надрессорная балка, имеющая дефекты:
трещины поперечные верхнего пояса, нижнего пояса и вертикальных стенок независимо от размера;
трещины продольные верхнего пояса и вертикальных стенок суммарной длиной более250 мм;
трещины вертикальных стенок;
трещины плоской опорной поверхности подпятника суммарной длиной более 250 мм и более;
трещины упорной поверхности, выходящие за наружный бурт;
трещины на наклонных поверхностях клиновых проемов, выходящие на внутреннюю полость;
трещины поперечные нижнего пояса независимо от размера.
При сборе тележки размеры надрессорной балки должны соответствовать размерам, указанным в таблице
Под вагон подкатывают тележки с надрессорными балками, с установленными износостойкими элементами.
Таблице №1 — Размеры надрессорной балки
Размер надрессорной балки,
Размер по рабочему чертежу,
Размер при деповском ремонте,
Расстояние между ограничительными буртами для фрикционного клина («е»)
Размер нижней опорной поверхности балки («З»)
Диаметр отверстия под шкворень («Л»)
Наружный диаметр внутреннего бурта («К»)
Сварочно-наплавочные работы производят автоматической, полуавтоматической либо ручной дуговой сваркой и наплавкой. Сварочные работы производят на специальномкантователе, обеспечивающем поворот балки на 360 0 .
Пред сварочно-наплавочными работами провести разделку трещин.
Устраняют наличие дефектов надрессорной балки в соответствии с МК/КТПД 50103.00005.
Допускаются отдельные поры и несплошности на наплавленных поверхностях после станочной обработки и не являются браковочным признаком. Допускаются цепочки пор диаметром до 1,5мм общей протяженностью не более 50мм.
Рисунок 3 — Размеры надрессорной балки
При обнаружении на поверхности наплавки до и после станочной обработки недопустимых дефектов удаляют механическим путем с последующей заваркой теми же материалами, на которых производилась наплавка, или электродами марки АНП-13 диаметром 4,0мм на токе 160-240А.
Таблица № 2 — Сварочные материалы, используемые при ремонте надрессорной балки.
Источник