РЕМОНТ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
Съёмные детали автосцепного устройства снимают с вагона и направляют на участок ремонта автосцепного устройства, где производят ремонт в соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог», «Типовым технологическим процессом ремонта автосцепного устройства» ТК-289-2009 и «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».
Номерные детали, не имеющие маркировку предприятия — изготовителя, ремонту не подлежат и сдаются в металлолом.
Упорные угольники, розетки, расцепные рычаги, кронштейны расцепных рычагов осматривают, неисправные ремонтируют.
Разрешается производить приварку к ударной розетке отбитых частей согласно технологической «Инструкции по сварке передних упоров» № 317 ПКБ ЦВ.
После ремонта и проверки клеймению подлежат: замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, упорная плита, корпус поглощающего аппарата, корпус автосцепки, вкладыш и поддерживающая плита центрирующего прибора.
Поглощающие аппараты класса Т0 к установке на цистерны для перевозки опасных грузов выпуска с 01.01.1985г. не допускаются. Они должны быть заменены аппаратами повышенной энергоемкости не ниже класса Т1.
РЕМОНТ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
6.1 Тормозное оборудование осматривают и ремонтируют в соответствии с «Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945, «Временной инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту тормозной системы с раздельным торможением тележек с существующим и новым тормозным оборудованием» (дополнение к инструкции ЦВ-ЦЛ-945).
РЕМОНТ ТЕЛЕЖЕК, КОЛЕСНЫХ ПАР, БУКСОВОГО УЗЛА, РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ
7.1 Ремонт 2-осных и 4-осных тележек грузовых вагонов производят в соответствии с требованиями Руководящих документов: «Ремонт тележек грузовых вагонов» РД 32 ЦВ 052-2009, «Ремонт тележек грузовых вагонов модели 18-100 с установкой износостойких элементов в узлах трения» РД 32 ЦВ 072-2009, «Ремонт тележек грузовых вагонов модели 18-578 с упруго-катковыми скользунами грузовых вагонов» РД 32 ЦВ 082 -2006. «Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов» РД 32 ЦВ 052-99 и «Инструкция по ремонту тележек» ЦВ-0015.
Ремонт скользунов тележек ССВ-4500ХТ производить в соответствии с требованиями «Инструкции по деповскому ремонту и эксплуатации грузовых вагонов, тележки которых модернизированы по проекту С 03.04».
Ремонт соединительных балок производят по требованиям «Типового технологического процесса на ремонт соединительной балки четырехосной тележки» ТК-232.
Все замеры производить согласно Руководящих документов: «Методика выполнения измерений надрессорной балки, боковых рам, пружин и рессорного комплекта при проведении деповского ремонта тележек 18-100» РД 32 ЦВ 050-2005 и «Методика выполнения измерений деталей и узлов тележки 18-578 при проведении плановых видов ремонта» РД 32 ЦВ 081-2006.
7.2 Ремонт и освидетельствование колесных пар производится в соответствии с «Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ/3429при этом допускаемый размер толщины обода колесных пар для вагонов с установленным межремонтным нормативом 160000 и 210000 км или 2 и 3 года при выпуске из ремонта должен быть не менее 35мм.
7.3 Демонтаж, ремонт и монтаж буксовых узлов выполняются в соответствии с «Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК.
ТРЕБОВАНИЯ К РЕМОНТУ 3-х ОСНЫХ ТЕЛЕЖЕК
Трехосные тележки
При разборке тележек разрядку заклиненных амортизаторов производить после подъемки вагона непосредственно в рессорном проеме тележки. Износ трущихся поверхностей деталей тележек допускается не более 3мм.
Боковые рамы тележек
7.4.2.1 В боковых рамах тележек разрешается ремонт следующих частей;
наплавка опорного выступа верхней части корпуса буксы;
наплавка направляющих для пазов корпуса буксы и пазов надрессорной балки;
заварка трещин по сварному шву в местах приварки верхней опоры к хоботу боковой рамы;
наплавка изношенной упорной поверхности конца боковой рамы;
наплавка мест выработки стенок для валика в хоботе боковой рамы и изношенных боковых поверхностей хобота.
Трещины в боковых рамах тележек заварить по специальному разрешению железнодорожной администрации.
Кронштейны боковых рам тележек, у которых отверстия или втулки для валиков подвесок триангеля разработаны по диаметру более чем на 3 мм, ремонтировать.
7.4.2.2 Отремонтированные боковые рамы тележек типов КВЗ-1М и УВЗ-9М должны удовлетворять следующим требованиям:
расстояние между внутренними поверхностями буксовых челюстей у тележек типов КВЗ-1М и УВЗ-9М допускается не более 342 мм;
ширина боковых челюстей у тележек КВЗ-1М и УВЗ-9М допускается не менее 156 мм;
высота опорного выступа буксовых челюстей балансира и боковой рамы должна быть не менее 3 мм (рисунок Д.1).
Шкворневые балки
В шкворневых балках при ремонте разрешается:
наплавка подпятникового места балки при глубине износа опорной поверхности не более 7 мм; толщина стенки внутреннего бурта не менее 7 мм, внешнего — не менее 11 мм;
наплавка или приварка планки на опорную плоскость скользуна;
заварка трещин в сварных швах в местах приварки кронштейнов скользунов;
наплавка опорных поверхностей шкворневой балки в зоне прилегания к подрессорным балкам;
заварка не более двух трещин в подпятнике при суммарной длине их не более 120 мм;
заварка трещин в окне для прохода тяги тормоза;
заварка трещин на крайних челюстях шкворневых балок с последующим усилием накладками при условии, что после разделки трещин сечение уменьшается не более чем на 20 %.
Надрессорные балки
В надрессорных балках при ремонте разрешается:
наплавка направляющих вдоль и поперек балки;
наплавка опорной поверхности;
наплавка нижней плоскости в местах опоры нажимного клина
фрикционного амортизатора с последующей механической обработкой.
Балансиры
7.4.5.1 Износ отверстий в балансире для валиков допускается не более 4 мм по диаметру. При большем износе стенки отверстий ремонтируют наплавкой с последующей рассверловкой их в пределах альбомных размеров.
7.4.5.2 При ремонте разрешается наплавка изношенной опорной поверхности, наплавка челюстной и вертикальных плоскостей балансира в месте расположения хобота, а также заварка трещин в щечке балансира при условии, что длина трещины не превышает 50 мм.
Скользуны
7.4.6.1 Скользуны разбирают, при этом планки скользунов с выработкой более 2 мм заменяют новыми или отремонтированными.
Планки и прокладки должны иметь опорные предохранительные планки, приваренные к продольной балке. Горизонтальная плоскость головки болта должна находиться ниже рабочей плоскости планки скользуна на 2-3 мм, как показано на рисунке Д.2.
7.4.6.2 Зазор между скользунами в сумме с обеих сторон каждого конца вагона допускается от 10 мм до 16 мм. При этом с одной стороны тележки зазор у одного скользуна должен быть в пределах от 4 мм до 12 мм.
Для регулирования зазоров между скользунами могут быть поставлены под планки скользуна регулировочные прокладки из листовой стали толщиной от 1,5 мм до 5 мм. Прокладок регулировочных должно быть не более четырех, отрихтованных и без заусенцев.
Источник
Тк 289 ремонт автосцепного устройства
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
от 1 июля 2009 года N 1383р
Об утверждении временных руководящих и типовых технологических процессов ремонта грузовых вагонов
В целях отработки технологии проведения ремонта узлов и деталей грузовых вагонов:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 июля 2009 года следующие временные руководящие и технологические документы:
1.1. Типовой технологический процесс деповского ремонта грузовых вагонов. Полувагон универсальный. ТК-298 2009 год;
1.2. Типовой технологический процесс ремонта тележки модели 18-100. ТК-299 2009 года;
1.3. Типовой технологический процесс ремонта колесных пар с цилиндрическими роликовыми подшипниками. ТК-304 2009 года;
1.4. Типовой технологический процесс ремонта автосцепного устройства ТК-289 2009 года;
1.5. Типовой технологический процесс ремонта рукава соединительного Р17Б. ТК-306 2009 года;
1.6. Типовой технологический процесс ремонта рукава соединительного Р36. ТК-307 2009 года;
1.7. Типовой технологический процесс ремонта тормозных цилиндров. ТК-308 2009 года;
1.8. Руководство по ремонту. Триангель рычажной передачи тележек грузовых вагонов. Р001 ПКБ ЦВ-2009РК;
1.9. Типовой технологический процесс ремонта узла пятник-подпятник. ТК-231 2009 года.
2. Начальнику департамента вагонного хозяйства Д.Н.Лосеву, начальнику Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Н.А.Бочкареву обеспечить рассылку на вагоноремонтные предприятия и региональные дирекции по ремонту грузовых вагонов временных руководящих и технологических документов указанных п.1.
3. Руководителям вагоноремонтных предприятий:
3.1. На основании временных руководящих и технологических документов на ремонт узлов и деталей грузовых вагонов до 10 июля 2009 года откорректировать и утвердить временные изменения в технологические процессы проведения ремонта. Начальникам служб вагонного хозяйства и региональных дирекций по ремонту грузовых вагонов установить контроль за внесением указанных изменений.
3.2. В срок до 1 сентября 2009 года представить в Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства замечания и предложения по временным руководящим и технологически документам, установленные в процессе отработки технологии ремонта.
4. Директору Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства М.С.Соколовскому до 15 сентября 2009 года откорректировать разработанные документы по замечаниям и предложениям, полученным от вагоноремонтных предприятий, и до 1 декабря 2009 года представить на утверждение установленным порядком откорректированные руководящие и технологические документы на ремонт узлов и деталей грузовых вагонов.
5. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на начальника департамента вагонного хозяйства Лосева Д.Н.
Вице-президент ОАО «РЖД»
А.Воротилкин
Электронный текст документа
подготовлен ЗАО «Кодекс» и сверен по:
Источник
Ремонт автосцепного устройства
Износы и повреждения. К неисправностям автосцепного устройства относятся: трещины или излом корпуса автосцепки, излом или изгиб верхнего плеча предохранителя от саморасцепа или противовеса замкодержателя, излом шипа на замке для подвешивания предохранителя, износы большого и малого зубьев корпуса, превышающие допускаемые и могущие привести к само-расцепу, трещины и изломы тягового хомута, излом клина, трещины в корпусе пружинно-фрикционного аппарата, поломка пружины или износ клиньев и корпуса поглощающего аппарата. Трещины 4 (рис. 2.26) могут привести к излому корпуса. Кроме того, возможно нарушение работы автосцепного устройства вследствие повышенного износа отдельных его деталей, например износа большого и малого зубьев корпуса (поз. 1, 2, 6), ударной поверхности 5, хвостовика 3, превышающего предельно допустимые значения и могущего привести к саморасцепу автосцепки.
Осмотр и дефектировка. При ТР-1 автосцепку проверяют специальным комбинированным шаблоном с откид ной скобой и при необходимости заменяют. Для проверки исправности действия предохранителя от саморасцепа шаблон прикладывают к автосцепке, как показано на рис. 2.27, а, при этом полочка всей своей опорной плоскостью должна прилегать к тяговой поверхности большого зуба, а противоположная кромка основания шаблона — к лапе замкодержателя. Одновременно нажимают рукой на замок, пытаясь втолкнуть его в корпус автосцепки. Предохранитель исправен, если замок уходит в карман корпуса на расстояние не менее 7 мм и не более 18 мм при измерении в верхней части замка. Удержание механизмом замка в расцепленном положении проверяют, прикладывая шаблон, как показано на рис. 2.27, б. Затем поворотом валика подъемника до отказа перемещают замок внутрь и, освободив валик, продолжают удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если при этом замок не выходит из кармана корпуса, а после прекращения нажатия на лапу шаблоном возвращается в первоначальное положение, то механизм автосцепки исправен.
Рис. 2.27. Проверка автосцепки комбинированным шаблоном
Откидной скобой шаблона проверяют возможность преждевременного включения предохранителя замка от саморасцепа при сцеплении автосцепок. Для этого шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона одновременно касался большого зуба (рис. 2.27, в). Автосцепка годна, если при нажатии на торец замка он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход.
Определяют толщину замка (рис. 2.27, г). Если она превышает контрольный размер выреза в шаблоне, т. е. между шаблоном и малым зубом имеется зазор, то замок годен. Толщину замка проверяют по всей высоте его вертикальной кромки.
Проверяют ширину зева корпуса автосцепки (рис. 2.27, д), предварительно слегка утопив замок, чтобы он не препятствовал правильному расположению шаблона. Ширина зева нормальная, если шаблон при его повороте не проходит мимо большого зуба. Проверку выполняют по всей высоте большого зуба.
Прикладывая шаблон к наружной поверхности охватом по ширине, проверяют износ малого зуба (рис. 2.27, е). Контроль осуществляют в средней части малого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины его высоты. При соприкосновении шаблона с боковой стенкой малого зуба автосцепка считается неисправной.
Износ тяговой стороны большого зуба и ударной поверхности зева определяют путем введения шаблона в зев. Если шаблон входит в зев, то автосцепка неисправна. Проверку выполняют в средней части большого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины.
Контролируют также состояние тягового хомута, клина, фрикционного аппарата, ударной розетки, маятниковой подвески и расцепного рычага. Для этого головку автосцепки снимают, осматривают хвостовик, хомут и клин. Хвостовик и клин проверяют магнитным дефектоскопом, убеждаются в отсутствии трещин. Трещины в частях авто сцепного устройства не допускаются. Болты, поддерживающие клин автосцепки, осматривают, погнутые или имеющие износ по диаметру более 2 мм заменяют. Проверяют выработку проушины для клина и износ хвостовика. Расстояние от упора хвостовика до цроушины должно быть не менее 46 мм. Клин, имеющий изгиб более 3 мм, ширину в местах износа менее 87 мм, толщину менее 30 мм, бракуют. Изношенный клин восстанавливают наплавкой.
Для проверки действия механизма автосцепки лапу замкодержателя утапливают внутрь головы автосцепки и делают попытку втолкнуть рукой замок. Если он не уходит дальше после упора верхнего плеча предохранителя в противовес замкодержателя, предохранительное устройство от саморасцепа считается исправным.
С помощью специального приспособления проверяют высоту автосцепки над головкой рельса. При необходимости ее регулируют.
Проверяют также положение фрикционного аппарата, который должен быть зажат задними и передними упорами буферного бруса.
Ремонт автосцепного устройства
Ремонт автосцепного устройства ТР-2 и ТР-3. Автосцепное устройство полностью разбирают и ремонтируют в специализированных отделениях, имеющих разрешение Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ) на производство ремонта. После снятия с по-мощвто специального приспособления пружинно-фрикционного аппарата проверяют состояние упорных угольников в переднем брусе рамы. Упорные угольники с износом или перекосом исправляют наплавкой или приваркой планок. Проверяют состояние и крепление ударных розеток, маятниковых подвесок и расцепных рычагов.
Детали расцепных рычагов и их кронштейнов при наличии выработки восстанавливают наплавкой, погнутые рычаги выправляют. Ослабшие болты розеток и кронштейнов укрепляют, а негодные заменяют. Также заменяют поврежденные цепи приводов. Изношенные детали маятниковых подвесок восстанавливают или заменяют новы ми. Места повышенного износа плиты фрикционного аппарата восстанавливают электросваркой. Разборку поглощающего фрикционного аппарата выполняют в случае его неисправности.
Неисправности деталей автосцепки, возникшие в результате естественного износа, устраняют наплавкой под слоем флюса с последующей обработкой на строгальном или фрезерном станке и проверкой по специальным шаблонам.
После проверки — и ремонта на ряде деталей автосцепного устройства ставят клейма в предусмотренных инструкцией местах. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, ударная плита, корпус фрикционного аппарата и собранная автосцепка. Смазывать детали механизма головы автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата запрещается.
Снаружи голову автосцепки и другие детали (кроме деталей механизма, зева и внутренней поверхности головы) окрашивают черной краской, а сигнальный отросток замка — красной. После окончательной регулировки рессорного подвешивания замеряют высоту автосцепки над головками рельсов, определяют разность этих высот и положение автосцепки относительно горизонтали.
2.8. Р-.’мо’г.’ гузеео«
Нагрузки, действующие на кузов. Износы и повреждения элементов кузова. Кузова э. п. с. испытывают статические нагрузки от собственного веса и веса размещенного в них оборудования. Кроме того, при движении возникают дополнительные динамические нагрузки, действующие на кузов как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Под действием этих нагрузок элементы кузова изнашиваются; появляются трещины в их рамах, сварных швах рам и обшивки, деформация деталей каркаса кузова, обрывы болтов, нарушение уплотнений дверей, окон и др. Кроме того, детали кузова подвержены коррозии.
Осмотр кузовов. Проверяют состояние рамы и обшивки кузова, уделяя особое внимание опорам кузова. В них не должно быть трещин, ослабления крепления, следов вытекания смазки из ванн и амортизатора. На электровозах с пятниковыми опорами (ВЛ22 М , ВЛ8, ВЛ23 и др.) проверяют крепление пят и состояние подпятников. У дополнительных опор контролируют крепление их к раме кузова и тележек, а также состояние резиновых амортизаторов. Проверяют и при необходимости регулируют зазоры в боковых скользящих опорах. Резиновые конусы центральных опор кузова электровоза ВЛ60 не должны иметь разрывов и следов местного выдавливания. Комплектуют их после испытания под нагрузкой.
Осматривают детали, передающие усилия тяги и торможения от тележек к кузову (центральный шкворень электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЧС, тяго-‘вые кронштейны электровозов ВЛ60), а также противоотносные и противо-разгрузочные устройства. У электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЧС обращают внимание на состояние и надежность крепления деталей боковых опор, их смазку, целостность пружин, а также на износы деталей и зазоры между ними.
На сочлененных электровозах и вагонах электропоездов осматривают упругие переходные площадки и меха между ними, а у кузовов,вагонов электропоездов, кроме того, подвеску электрической аппаратуры и вспомогательных машин.
Проверяют состояние щитов и дверей высоковольтной камеры, их механических блокировок и предупредительных надписей, песочных бункеров, уплотнение их крышек и сеток, убеждаются в плотности патрубков и кожухов вентиляционной системы, целостности предохранительных сеток, а также в отсутствии течи через крышу и жалюзи.
При ТР-2 осуществляют подъем кузова с ревизией основных дополнительных и боковых опор кузова, ревизию шкворней, противоотносного устройства, противоразгрузочного устройства, люлечного подвешивания, гидравлических гасителей колебаний.
При ревизии опор кузова осматривают шкворневые балки кузова. Обнаруженные трещины разделывают и заваривают электродами Э42, а при необходимости усиливают постановкой накладок, контуры которых должны перекрывать поврежденные места не менее чем на 100 мм (а в особо стесненных условиях не менее чем на 50 мм).
Детали боковых опор очищают, контролируют состояние и износы наличников опор, скользунов, стаканов пружин, масляных ванн с их крышками, маслопроводов. Суммарный зазор между направляющими втулками стаканов в раме кузова должен быть не более 2,5 мм, а износы опоры верхнего стакана и бронзового скользуна — не превышать 5 мм. Износ накладки на раме тележки под скользуны боковой опоры не должен превышать 2 мм при ТР-3 и 4 мм в эксплуатации.
На шкворневых балках тележек электровозов с пятниковыми опорами (ВЛ8, ВЛ23 и др.) при осмотре убеждаются в отсутствии трещин в днищах гнезд для подпятников, признаком которых служит течь смазки.
Зазоры в пятниковых опорах измеряют щупом. Зазоры между пятой и подпятником по диаметру допускаются не более 2,5 мм. Общий боковой зазор между подвижным подпятником и стенками гнезда в шкворневой балке должен быть не более 3 мм, а зазоры между скользунами кузова и тележки — не менее 2 мм на сторону. При подъеме кузова обмеряют шкворень и зазоры в шаровом соединении сверху. Диаметр шкворня не должен быть менее 150 мм. Суммарный зазор между шаром и вкладышем более 2 мм не допускается.
Диаметр шара по наружной поверхности должен быть в эксплуатации не менее 217 мм для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и не менее 268 мм для электровозов ЧС4. Износ сегментообразных упоров допускается не более 2 мм, а зазор между ними и корпусом, который регулируют путем постановки прокладок, не более 1,5 мм. Суммарный зазор между шаром и вкла дышем, а также между упором и втулкой в шкворневом брусе не должен быть в эксплуатации более 2 мм для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и более 1,5 мм для электровозов ЧС4.
На электровозах с боковыми опорами кузова одновременно проводят ревизию противоотносного устройства. Излом пружин противоотносного устройства не допускается. Высота их в свободном состоянии должна быть не менее 246 мм для наружной пружины и не менее 233 мм для внутренней.
Источник