Толщина гребня колесной пары грузового вагона после ремонта

Допускаемые размеры колесных пар и их элементов при выпуске грузовых вагонов из всех видов ремонта

Измеряемые параметры 4)

Вид ремонта вагона

Колесные пары

Расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес: — с осями РУ1 и РУ1Ш; 1439. 1442 1438. 1443 1438. 1443 1) — с осями РВ2Ш 1439. 1442 1439. 1443 1439. 1443 1) 1.2 Разность расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес, измеренных в четырех точках, расположенных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, не более 2,0 2,0 2,0 1) 1.3 Разность диаметров колес по кругу катания в одной колесной паре, не более 1,0 (0,5 2) ) 1,0 (0,5 2) ) 1,0 1) 2

Колеса

Толщина обода колеса, не менее: для вагонов с межремонтным нормативом: — 110 тыс. км или 1; 2; 3 года; 30 27 24 — 150 тыс. км или 1,5; 2,5 года; 40 35 27 3) — 160 тыс. км или 2; 3 года; 40 35 27 3) — 210 тыс. км или 2; 3 года 55 45 27 3) 2.2 Толщина гребня колеса 29,0. 33,0 29,0. 33,0 26,0. 33,0 2.3 Равномерный прокат, не более: 3,0 (2,0 2) ) 5,0 (2,0 2) ) 7,0 Неравномерный прокат колес, не более: — колесных пар, подкатываемых под вагон; не допускается не допускается 1,0 — колесных пар, не выкатываемых из-под вагона не допускается не допускается 1,5 2.5 Кольцевые выработки шириной не более 10,0 мм и глубиной не более не допускаются 0,5 0,5 2.6 Навар на поверхности катания колеса высотой, не более не допускается не допускается 0,5 2.7 Ползун на поверхности катания колеса глубиной, не более не допускается не допускается 0,5 2.8 Выщербины на поверхности катания колеса без трещин, идущих вглубь металла длиной не более 15,0 мм или глубиной, не более не допускаются не допускаются 1,0 3 Оси 3.1 Забоины и вмятины на средней части, не более не допускается не допускается 2,0 1) 3.2 Протертости на средней части, не более не допускается не допускается 2,5 1)

1) проверяется только у подкатываемых под вагон колесных пар;

3) для вагонов с оставшимся пробегом до очередного планового ремонта менее 80,0 тыс. км (или менее 1 года) допускается 24 мм;

4) требования к колесным парам, подкатываемым под вагоны, прошедшие модернизацию с продлением срока службы, устанавливаются конструкторской документацией. Данные требования распространяются на территории государств-участников Таможенного Союза.

Буксовые узлы

Допускаемые значения радиальных и осевых зазоров подшипников роликовых цилиндрических

Источник

Разрешенная толщина гребня колесных пар грузовых вагонов, находящихся в эксплуатации, снижена до 24 мм

Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек 26 февраля подписал распоряжение «Об установлении требований к техническому состоянию подвижного состава» № 359/р, согласно которому устанавливаются новые требования к толщине гребня грузовых вагонов. При подаче вагонов на погрузку толщина гребня не должна быть менее 25 мм, а для вагонов, находящихся в эксплуатации, она не должна превышать 33 мм или быть менее 24 мм.

Согласно действовавшему до вчерашнего дня распоряжению компании от 18.12.2009 г. № 2623 «Об утверждении комментариев к Инструкции по техническому обслуживанию вагонов и эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов)», которая утратила силу, толщина гребня должна была составлять не менее 26 мм.

Вопрос о снижении нормативов на толщину гребня поднимался операторскими компаниями и СОЖТ начиная с 2017 года, однако представители ОАО «РЖД» заявляли, что вопрос требует детальных анализов и проработки. Вопрос обострился с новой силой в 2018 году, когда на фоне резкого роста стоимости крупного вагонного литья и его общего дефицита в РФ выросли затраты собственников подвижного состава на все виды ремонта грузовых вагонов. Дело в том, что свыше 60% отцепок вагонов для текущего отцепочного ремонта производилось до последнего времени по причине тонкого гребня.

На сторону операторов стал Минтранс, который 05.10.2018 г. выпустил приказ № 349, устанавливающий предельную толщину гребня колесных пар в эксплуатации 24 мм. В данном случае требования российских нормативных документов привели в соответствие с нормами Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Заместитель министра транспорта Владимир Токарев после регистрации приказа в Минюсте 06.12.2018 г. отмечал, что данная мера позволит снизить дефицит колесных пар и уменьшить количество внеплановых видов ремонта. По оценкам СОЖТ, данная мера позволит операторским компаниям снизить расходы на ремонт в объемах около 1 млрд руб.

Источник

Вагонник.РФ

воскресенье, 21 января 2018 г.

Дефекты и неисправности колесных пар и буксового узла при наличии которых запрещается выпускать вагоны в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов

2.5 Техническое обслуживание грузовых вагонов при подготовке их к перевозкам

3. Технические требования к узлам и деталям вагонов в эксплуатации

• толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
• в межгосударственном сообщении для грузовых вагонов толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

• прокат по кругу катания у колесных пар вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;

• неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых вагонов 2 мм и более.

Таблица 3.1.

наименование контролируемых величин износов элементов колесной пары	размеры дефектов, мм
1	2
1.равномерный прокат колесных пар при скоростях не более:

4. неравномерный прокат колесных пар: б) при выпуске вагона из текущего отцепочного ремонта у в) при выпуске вагона из текущего отцепочного ремонта у

3.3 Буксовый узел

3.3.1 Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
►с подшипниками в корпусе буксы:

• oослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости;
• oразрушение или трещины корпусов букс, крышек смотровых и крепительных;
• oвыброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников;
• oповышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

После вскрытия крышек смотровых:

• oсдвиг корпуса буксы;
• oобрыв болтов М20 или срыв гайки М110 торцевого крепления подшипников на оси;
• oналичие воды в передней части корпуса буксы в свободном состоянии или в виде водяного льда;

Примечание — Браковка не производится:
1. При взвешенно-капельном состоянии воды (конденсат, роса) и наличии отдельных крупинок льда.
2. По следам коррозии на крышках корпуса буксы, крышках и кожухах уплотнений подшипников кассетного типа.

• выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц в крышку смотровую или на кожух уплотнения подшипников кассетного типа, а также из-под шайбы защитной подшипника сдвоенного, располагающихся в корпусе буксы

Примечание — Не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на кожухе подшипника в зоне уплотнений, внутренней цилиндрической поверхности крышки крепительной, а также в виде отдельных капель, располагающихся в нижней части буксы (крышки крепительной). При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом.

Примечание — Не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на кожухе подшипника в зоне уплотнений. При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом.

• выброс смазки на обод колеса, вызванный перегревом подшипника;
• oповышенный нагрев верхней части адаптера.

3.3.2 Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).
Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:

• проверить состояние колесной пары в соответствии с требованиями раздела 3.2 настоящей Инструкции;
• осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;
• проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;
• путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления.

Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 3.2.

Таблица 3.2 — Внешние признаки неисправных буксовых узлов

возможные неисправности при встрече поезда с ходу буксы пассажирских и грузовых вагонов выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса подшипник разрушен. сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек. подшипник может быть разрушен. букса у пассажирского вагона перемещается вдоль шейки оси, а у грузового боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек. подшипник разрушен, повреждение торцового крепления, гайка м110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов м20 тарельчатой шайбы. выброс искр пучком со стороны лабиринта. проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника. выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме с ходу и после остановки поезда в пути следования) разрушение полиамидного сепаратора подшипника буксового узла буксы пассажирских вагонов между колесной парой и буксой, а также рамой тележки и колесной парой видны искры, слышен скрежет, пощелкивание. излом шейки оси колесной пары. тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи. разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы. буксы грузовых вагонов корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем. проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси при осмотре вагонов во время стоянки поезда буксы пассажирских и грузовых вагонов следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. в смазке видны металлические включения (латунь, сталь), потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. на задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями (латунь, сталь). подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцового крепления. износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов. на задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца. повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке м110 и шейке оси или оборваны головки болтов м20 тарельчатой шайбы. повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава. начало разрушения буксы, излишнее количество смазки. на смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин. повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка м110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов м20 тарельчатой шайбы) при обстукивании передней части смотровой (крепительной) крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои). повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка м110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов м20 тарельчатой шайбы) верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка. в буксе имеются излишки смазки (имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы). передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней. разрушен передний подшипник. задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней. отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник. напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки. нарушение торцевого крепления. вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета. разрушение сепаратора. буксы пассажирских вагонов ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах. может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона. один или оба подшипника могут быть разрушены

3.3.3 На выкаченные из-под вагона колесные пары с неисправными буксовыми узлами, обнаруженными визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса необходимо четко нанести меловую надпись «По внешним признакам», а при обнаружении нагрева букс приборами КТСМ или другими приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс, наносится надпись «Аварийная — КТСМ» или др. Результаты осмотра колесных пар с неисправными буксовыми узлами, забракованными работниками ПТО, доводятся до сведения осмотрщиков вагонов данного ПТО.
3.3.4 При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие операции:

• при встрече состава поезда «с ходу» и при отправлении выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов c коническими подшипниками, которые являются такими же, как и для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.);
• при осмотре вагонов, во время стоянки поезда:

* у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки.
* для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром.

3.3.6. Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:

• заклинивание подшипника;
• разрушение, отколы и трещины адаптеров;
• смещение (перекос) адаптера относительно наружного кольца подшипника или боковой рамы тележки;
• трещины и отколы наружных колец подшипников;
• сдвиг подшипника вдоль шейки оси колесной пары;
• обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;
• повреждение кожухов встроенных уплотнений подшипников;
• нагрев подшипника свыше 80° С без учета температуры окружающего воздуха по показаниям распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС при наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-02 и КТСМ-03;

При наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-02 (и КТСМ-03) данные о температуре подшипника берутся только из распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС без использования бесконтактных термометров.

• нагрев верхней части адаптера свыше 70° С без учета температуры окружающего воздуха, определяемого бесконтактным измерителем температуры при наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-01 и более ранних аналогов для подтверждения показаний данной аппаратуры;

Подтверждение показаний, полученных от КТСМ-01 (и более ранних аналогов), по нагреву буксовых узлов кассетного типа допускается производить с помощью бесконтактных измерителей температуры в соответствии с п. 3.3.7 настоящей Инструкции.

Примечание:
1. При отсутствии перегрева подшипника особое внимание обращается на состояние подшипника и его уплотнений, при наличии дефектов подшипник бракуют.
2. Не является браковочным признаком выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на кожухе уплотнения подшипника. При выделении смазки в виде валика ее удаляют ветошью, подшипник используют. При наличии дефектов уплотнения подшипник бракуют.
Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.

3.3.7 Порядок измерения температуры корпуса буксы или адаптера с помощью бесконтактных измерителей температуры. Порядок применяется для:

• определения температуры нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными;
• подтверждения показаний, полученных от КТСМ-01 (и более ранних аналогов), по нагреву буксовых узлов кассетного типа.

Температура корпуса буксы или адаптера может определяться с помощью бесконтактных измерителей температуры, согласованных с железнодорожными администрациями или владельцами инфраструктуры в установленном порядке железнодорожными администрациями.
Измеренная с помощью бесконтактных измерителей температура нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными не должна превышать 60°С, а корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа не должна превышать 70°С без учета температуры окружающего воздуха.
Измерения производят в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры. Луч измерительного прибора должен быть направлен в зону между верхними опорными приливами корпуса буксы или адаптера, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки, измеренная в зоне над рессорным подвешиванием. Все измерения температур корпусов букс или адаптеров и боковых рам тележек должны производиться при значении излучательной способности бесконтактного измерителя температуры s = 0,95 и с расстояния от измеряемых объектов не более одного метра.
Примеры расчета температур:

• а) при положительной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 81°С (91°С), температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит 81°С — 20°С = 61°С (91°С — 20°С = 71°С), что является браковочным признаком;
• б) при нулевой температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 61°С (71°С), температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит 61°С — (0°С) = 61°С (71°С — (0°С) = 71°С), что является браковочным признаком;
• в) при отрицательной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 41°С (51°С), температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит 41°С — (-20°С) = 61°С (51°С — (-20°С) = 71°С), что является браковочным признаком.

Источник