- Допускаемые размеры колесных пар и их элементов при выпуске грузовых вагонов из всех видов ремонта
- Технология ремонта колеса колесной пары грузового вагона
- Конструктивно–технологическая характеристика колеса колесной пары грузового вагона. Анализ повреждений и износов, наиболее часто встречающихся в эксплуатации. Разработка технологического процесса ремонта колесной пары. Техника безопасности при ремонте.
- Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
- Подобные документы
Допускаемые размеры колесных пар и их элементов при выпуске грузовых вагонов из всех видов ремонта
Измеряемые параметры 4)
Вид ремонта вагона
Колесные пары
Колеса
1) проверяется только у подкатываемых под вагон колесных пар;
3) для вагонов с оставшимся пробегом до очередного планового ремонта менее 80,0 тыс. км (или менее 1 года) допускается 24 мм;
4) требования к колесным парам, подкатываемым под вагоны, прошедшие модернизацию с продлением срока службы, устанавливаются конструкторской документацией. Данные требования распространяются на территории государств-участников Таможенного Союза.
Буксовые узлы
Допускаемые значения радиальных и осевых зазоров подшипников роликовых цилиндрических
Источник
Технология ремонта колеса колесной пары грузового вагона
Конструктивно–технологическая характеристика колеса колесной пары грузового вагона. Анализ повреждений и износов, наиболее часто встречающихся в эксплуатации. Разработка технологического процесса ремонта колесной пары. Техника безопасности при ремонте.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 17.12.2014 |
| Размер файла | 636,3 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
1. Конструктивно-технологическая характеристика колеса
2. Анализ повреждений и износов, наиболее часто встречающихся в эксплуатации
3. Анализ существующих методов ремонта
4. Разработка технологического процесса ремонта колесной пары
5. Проектирование моечной машины для обмывки колесной пары
6. Мероприятия по технике безопасности и охране труда при ремонте
Основная роль транспорта заключается в том, что он продолжает процесс производства продукции в сфере обращения, доставляя ее к месту потребления.
Транспорт должен обеспечивать важнейшие транспортно-экономические связи на огромных пространствах страны. Ведущая роль в перевозках грузов и пассажиров отводится стальным магистралям и на перспективу, несмотря на ускоренное развитие других видов транспорта, особенно трубопроводного, автомобильного, воздушного. Поэтому непрерывно и целенаправленно осуществляются работы по развитию материально-технической базы железнодорожного транспорта.
В настоящее время, основу вагоностроительного и вагоноремонтного производств составляют специализированные предприятия, оснащенные высокопроизводительными станками, автоматическими и механизированными поточными линиями для изготовления и ремонта деталей и сборочных единиц вагонов.
Основной путь повышения уровня механизации и автоматизации вагоноремонтного производства — применение методов и технических средств программного управления. На предприятиях уже широко используются металлорежущие станки и сварочное оборудование с числовым программным управлением, создаются промышленные роботы для ремонтно — сварочных и ремонтно — сборочных процессов.
Для повышения эффективности эксплуатации вагонного парка в условиях функционального разделения хозяйства необходимо реализовывать новую технологию работы. Важное направление развития вагоноремонтного бизнеса — внедрение информационно-управляющих систем.
Повышение эффективности вагоноремонтного предприятия напрямую связано с управлением технологическим процессом на линейном уровне. Одной из последних наработок является внедрение и применение автоматизированной системы управления технологическим процессом ремонта грузовых вагонов.
Система является универсальной платформой, которая позволяет выстраивать контроль технологической дисциплины, менеджмент качества. С ее помощью возможны планирование и контроль финансовых и материальных ресурсов в реальном времени, точный учет затрат на ремонт конкретного вагона по технологии.
Наукой, которая изучает сущность, взаимосвязь, развитие многочисленных и разнообразных технологических процессов, используемых при изготовлении и ремонте вагонов в целом, их сборочных единиц и деталей, является технология ремонта вагонов. Процессы изготовления и ремонта вагонов очень разнообразны. Для их осуществления требуются значительные затраты труда и времени, необходимы различное технологическое оборудование и оснастка.
Развитие и формирование специальной науки «Технология ремонта вагонов» определили интенсивность изучения технологических процессов, а следовательно, и научное их обобщение с установлением теоретических основ закономерностей в технологии изготовления деталей, ремонта и сборки вагонов.
В настоящее время, одной из важнейших задач по ремонту грузовых вагонов является повышение качества работ при плановых видах ремонта. Задача заключается в том, чтобы перевести вагонное депо на промышленную систему ремонта грузовых вагонов. Этот метод подразумевает замену неисправных деталей на новые или ранее отремонтированные и исключает подачу на позиции сборки неотремонтированных деталей.
Качество ремонта грузовых вагонов напрямую зависит от качества поставляемых в вагоноремонтное предприятие новых запасных частей и деталей.
Курсовой проект содержит сведения анализа неисправностей, повреждений колеса колесной пары грузового вагона, причин их возникновений, способов и методов их устранения.
1. Конструктивно-технологическая характеристика колеса
Колесные пары предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно.
Колесные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях загруженности, колесные пары должны обеспечивать высокую надежность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к колесным парам предъявляются особые, повышенные требование, Правилами технической эксплуатации железных дорог, Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар ЦВ-ЦЛ-0062 [2], а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании в эксплуатации. Конструкция и техническое состояние колесных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.
Работая в современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колесная пара вагона должна удовлетворять следующим основным требованием: обладать достаточной прочностью, имея при этом минимальную необрессоренную массу (с целью снижения тары подвижного состава и уменьшения непосредственного воздействия на рельсовую путь и элементы вагона при прохождении неровностей колеи); обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчение толчков, возникающих при движении вагона по рельсовому пути; совместно с буксовыми узлами обеспечивать возможно меньшее сопротивление при движении вагона и возможно большее сопротивление износу элементов, подвергающихся изнашиванию в эксплуатации.
Колесная пара состоит из оси и двух укрепленных на ней колес.
Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес, а также конструкцией подшипника и способом крепления его на оси. Типы вагонных осей различают по размерам и форме шейки — для роликовых подшипников качения и подшипников скольжения. Размеры оси устанавливают в зависимости от величины расчетной нагрузки, воспринимаемой ею при эксплуатации.
Вагонные колеса по конструкции можно разделить на: бандажные (цельные); бандажные (составные, состоящие из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца); упругие, имеющие между бандажом и колесным центром упругий элемент; раздвижные на оси, вращающиеся на оси колеса. По способу изготовления колеса делятся на катаные и литые. В зависимости от размеров диаметра измеренного в плоскости круга катания — 950 и 1050 мм.
В эксплуатации колеса, перекатываясь по рельсовому пути и передавая ему значительные статические и динамические нагрузки через небольшую площадку, работают в сложных условиях окружающей среды. Одновременно с этим в процессе торможения между колесами и колодками, а также в контакте с рельсами возникают силы трения, вызывающие нагрев и износ обода, что способствует образованию в нем ряда дефектов. Удары на стыках могут вызывать появление трещин и отколов в ободе колес. В этой связи от их исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов.
Учитывая сложные условия работы и повышение надежности в эксплуатации, поверхность катания колеса должна обладать высокой прочностью, ударной вязкостью и износостойкостью, а металл диска и ступицы, удерживающихся на оси силами упругости, необходимой вязкостью. Этим требованиям удовлетворяют составные колеса, в которых бандаж можно изготовлять из стали повышенной прочности и твердости, а колесный центр — из более вязкой и дешевой стали. Кроме того, при достижении предельного износа или появлении другого повреждения в эксплуатации бандаж можно заменить без смены колесного центра.
Однако в современных условиях эксплуатации железных дорог из-за существенных недостатков по прочности и надежности, значительной трудоемкости формирования колесной пары и повышенной массы бандажные колеса в нашей стране были заменены безбандажными. Причем наиболее совершенными и надежными в эксплуатации признаны стальные цельнокатаные.
Стальное цельнокатаное колесо (рис. 1.) состоит из обода 7, диска 2 и ступицы 3. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания 4.
Номинальный размер ширины обода составляет 130 мм. На расстоянии 70 мм от внутренней грани а обода, являющейся базовой, расположен воображаемый круг катания, используемый для измерения специальными инструментами диаметра колеса, толщины обода и проката. Противоположная грань б называется наружной. Ступица 3 с ободом 1 объединены диском 2, расположенным под некоторым углом к плоскости круга катания, что придает колесу упругость и способствует снижению уровня динамических сил во время движения вагона.
Ступица служит для посадки колеса на подступичной части оси. Поверхность катания 4 обрабатывается по стандартному профилю.
Рис. 1. Цельнокатаное колесо
2. Анализ повреждений и износов, наиболее часто встречающихся в эксплуатации
При взаимодействии пути и подвижного состава возникают контактные напряжения в точках соприкосновения колес с рельсами. В результате этих напряжений при движении колес по рельсам происходит естественный износ трущихся поверхностей, а также их упругие и пластические деформации и усталостные разрушения. Кроме того, вследствие нарушения технологии изготовления, неправильной сборки тележки, неисправностей тормозной системы и некоторых других причин, у колесных пар возникают ползуны, выщербины, отколы металла, подрез гребня, ослабления колес на осях и другие дефекты, при наличии которых колесную пару следует выкатывать из-под вагона и направлять в ремонт или исключать из инвентаря.
Равномерный прокат более допустимого
Причина возникновения: нормальный природный износ за счет деформации металла и стирание поверхности качения при взаимодействии колеса с рельсом и тормозными колодками.
Причина возникновения: Неравномерный износ поверхности качения впоследствии развития повреждений поверхности качения и неоднородности структуры материала колеса.
Круговое налипание металла на фаску, которая выходит на наружную грань обода
Причина возникновения: направленная деформация металла от круга качения на фаску (увеличивается с ростом проката, захватывает фаску и затем распространяется на участки наружной грани обода).
Кольцевые выработки (углубление от воздействия тормозных колодок) больше допустимых размеров
Причина возникновения: Износ от воздействия неметаллических тормозных колодок в условиях повышенной влажности и склонности материала колодок к нагнетанию продуктов износа колеса.
Тонкий гребень (толщина гребня менее допустимой
Причина возникновения: неисправность колесной пары вследствие неправильной установки ее в тележке; значительной разницы диаметров колес на одной оси; длительной работы на участках пути с кривыми малого радиуса; прогиба оси; перекоса рамы тележки; неправильной посадки колес на ось.
Вертикальный подрез гребня
Неисправность колесной пары вследствие:
— неправильной установки ее на тележке;
— значительной разницы диаметров колес на одной оси;
— длительной работы на участках пути с кривыми малого радиуса;
— прогиба оси; перекоса рамы тележки; неправильной посадки колес на ось.
Острый накат гребня (выступление на сочетании подрезанной части гребня с вершиной)
Причина возникновения: неисправность колесной пары вследствие неправильной установки ее в тележке; значительной разницы диаметров колес на одной оси; длительной работы на участках пути с кривыми малого радиуса; прогиба оси; перекоса рамы тележки; неправильной посадки колес на ось.
Тонкий обод (толщина обода менее допустимой)
Причина возникновения: Износ в процессе эксплуатации и потери металла при обточке поверхности катания.
Ширина обода или толщина диска менее допустимого размера
Причина возникновения: обточка внутренней грани обода.
Ползун (плоское место) глубиной более допустимой
Скольжения (юз) колеса по рельсу, что вызывает местное истиранию металла колеса.
Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесах являются:
— неисправности тормозных приборов;
— нарушение правил регулирования рычажной передачи;
— неправильное управление тормозами локомотива;
— торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке.
Навар (сдвиг металла на поверхности колеса высотой более допустимой
Причина возникновения: Интенсивная пластическая деформация металла при кратковременном заклинивании колес (юзе).
Выщерблина по светлым пятнам, ползунам, «навар» (участки поверхности качения, которые викришилися более допустимых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих вглубь металла)
Причина возникновения: выкашивание твердых участков поверхности качения
Выщерблина по трещинам от усталости (участки поверхности качения, которые выкрошились более допустимых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих вглубь металла)
Причина возникновения: разрушение от усталости поверхностных слоев металла, под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок. Такие выщерблины развиваются из небольших трещин, образующихся в сильно деформированном поверхностном слое колеса;
Выщерблина по сетке термотрещин (участки поверхности качения, которые выкрошились более допустимых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих вглубь металла)
Причина возникновения: выкрашивание участков поверхности качения, на которых имеются поперечные термотрищины, возникающих вследствие нагревания тормозными колодками.
Местное уширения обода (местный налипание в зоне фаски более допустимой
Причина возникновения: наличие внутренних дефектов металлургического происхождения (расслоение металла на определенной глубине).
Причина возникновения: развитие трещин от усталости внутренних дефектов металлургического происхождения. Трещины и изломы в колесах, как правило, возникают вследствие дефектов металлургического и прокатного происхождения.
3. Анализ существующих методов ремонта колесной пары
Для проверки состояния эксплуатируемых колесных пар, своевременного изъятия из-под вагонов колесных пар с неисправностями, угрожающими безопасности движения, для контроля качества подкатываемых под вагоны и отремонтированных колесных пар осуществляют осмотр колесных пар, а также их обыкновенное и полное освидетельствование.
Колесные пары, которым необходим ремонт, накапливают в колесном парке, примыкающем к колесном цеху, или поступают непосредственно из вагоносборочных или тележечных цехов.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар выполняют перед каждой подкаткой под вагон. При обыкновенном освидетельствовании производится предварительный осмотр колесной пары до очистки для выявления трещин в элементах колесной пары, а по выступлению ржавчины или масла и по растрескиванию краски с внутренней стороны ступицы колеса — сдвиг и ослабление ее на оси. После очистки доступные части оси проверяют магнитным дефектоскопом, а подступичные части осей колесных пар под подшипники — ультразвуковым дефектоскопом. У колесных пар с роликовыми подшипниками выполняют также промежуточную ревизию букс.
Полное освидетельствование колесных пар производится: при новом формировании и ремонте со сменой элементов, при опробовании колес на сдвиг, при неясности клейм и знаком последнего полного освидетельствования, через одну обточку для роликовых подшипников, при наличии ползуна сверх установленных размеров, во время полной ревизии букс с роликовыми подшипниками, после крушений и аварий у поврежденных вагонов и схода с рельов вагонов с роликовыми подшипниками, при капитальном ремонте вагонов и т.д.
При полном освидетельствовании колесную пару осматривают до и после очистки с полным удалением краски, демонтируют буксы с роликовыми подшипниками, причем лабиринтные кольца и внутренние кольца подшипников на горячей посадке можно не снимать, производят дефектоскопирование и на торцах шеек набивают установленные клейма и знаки.
При осмотре и освидетельствованиях проверяют техническое состояние колесных пар и соответствие размеров и износов установленным нормам.
Неисправные колесные пары подвергают ремонту без смены элементов и со сменой элементов. Ремонт без смены элементов заключается в проведении ремонтных работ, не связанных с распрессовкой колесной пары. Ремонт со сменой элементов связан с расформированием колесных пар и заменой негодных колес или осей новыми или старопригодными.
Для измерения одной из составляющих частей колесный пары — колеса используют специальный измерительный инструмент и шаблоны.
Контроль вертикального подреза гребня производится с помощью шаблона ВПГ. Подрез считается недопустимым, если рабочая поверхность основания движка соприкасается в верхней части на высоте 18 мм с поверхностью гребня.
Измерение равномерного и неравномерного проката, навара, ползуна, кольцевых выработок выполняют абсолютным шаблоном. Для измерения проката абсолютный шаблон необходимо установить на колесе в соответствии с рис. 2. Величина проката определяется вертикальным движком, который устанавливают на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса. Для этого риска на сухаре движка должна совпадать с контрольной риской на основании.
Опорные ножки шаблона плотно прилегать к внутренней грани и вершине гребня. Вертикальный движок опускается до соприкосновения с поверхностью катания колеса и производится считывание показаний по шкале движка и нониусу.
Рис. 2. Измерение проката колеса по кругу катания абсолютным шаблоном
Для измерения навара, ползуна и кольцевой выработки вертикальный движок сместить по вырезу в основании шаблона в место расположения дефекта.
Толщину гребня измеряют горизонтальном движком, перемещая его до соприкосновения с гребнем, или наложением браковочного выреза шаблона шириной 25 мм.
Толщину обода колеса измеряют толщиномером (рис.3) в плоскости круга катания, для чего измерительная ножка 1 устанавливается на расстоянии
70 мм от штанги 2 шаблона и закрепляется винтом 4. Далее измерительную линейку 3 опускают до соприкосновения ножки 1 с поверхностью колеса и закрепляют винтом 5. По шкале штанги 2 определяют толщину обода.
Рис. 3. Измерение толщины обода колеса толщиномером
Измерение диаметров колес по кругу катания и определение разности диаметром колес на одной оси выполняют скобой ДК (рис. 4) на выкаченной колесной паре. Для выполнения измерения необходимо ослабить стопорный винт 1 подвижной бабки 2 и прижать скобу опорными поверхностями 3 к внутренней грани обода колеса. Наконечники бабок следует подвести до соприкосновения с поверхностью колеса и в положении максимального диаметра колеса подвижную бабку фиксируют стопорным винтом 1. Считывается показаний проводится по основной шкале и нониусу. Измерение диаметров колес производится не менее трех раз для каждого колеса в разных диаметральных сечениях. За действительное значение диаметра колеса принимают среднее арифметическое значение трех измерений.
Допустимые значения разности диаметром колес у одной колесной пары при обточке колес — не более 0,5 мм, а без обточки — не более 1 мм.
Рис. 4. Измерение диаметра колеса скобою ДК: 1 — стопорный винт; 2 — подвижная бабака; 3 — опорные поверхности бабок; 4 — наконечник неподвижной бабки; 5 — труба колесной пары без обточки должна быть не более 1 мм.
ремонт колесо грузовой вагон
При обнаружении дефектов колесная пара подлежит обточке на колесотокарных станках.
Наплавка гребней колесной пары РУ-950 производилась на специальном автомате с вращателем, на котором располагалась колесная пара. Автомат снабжен двумя подающими механизмами для подачи основной и присадочной проволок. В качестве источника питания дуги использовался сварочный выпрямитель ВДГ-601, а в качестве источника энергии для нагрева ДГП — специализированный выпрямитель типа ИМС-250. Наплавка колес из стали 60ГС осуществлялась в среде двуокиси углерода аустенитным электродом Св-08Х21Н11ФТ диаметром 2,0 мм с присадочной проволокой диаметром 1,2 мм, которая подавалась на расстоянии между осями электрода и присадочной проволоки, равном 12 мм, а мощность нагрева ДГП составляла 600-700 Вт при токе наплавки 280-300 A, напряжении на дуге 35-37 B, скорости наплавки 24-26 м/ч, расходе основной проволоки 72 г/мин, а ДГП — 20 г/мин, т.е. количество ДГП составляло 0,28 от массы основной проволоки.
Наплавленные соединения поверхностей катания колесных пар стойкие против образования горячих и холодных трещин без применения специальных термообработок колесных пар.
4. Разработка технологического процесса ремонта колеса
Восстановление та ремонт колесной пары производится в соответствии с Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар ЦВ-ЦЛ-0062, инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов и контейнеров и технологического процесса депо ЦВ-0019 [4].
На основании блок-схемы ремонта колесной пары, которая представлена на рис. 5, разработаем технологический процесс ремонта.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рис. 5. Блок-схема ремонта колес
Для проверки состояния эксплуатируемых колесных пар, своевременного изъятия из-под вагонов колесных пар с неисправностями, угрожающими безопасности движения, для контроля качества подкатываемых под вагоны и отремонтированных колесных пар осуществляют осмотр колесных пар, а также их обыкновенное и полное освидетельствование.
Колесные пары, которым необходим ремонт, накапливают в колесном парке, примыкающем к колесном цеху, или поступают непосредственно из вагоносборочных или тележечных цехов.
При осмотре и освидетельствованиях проверяют техническое состояние колесных пар и соответствие размеров и износов установленным нормам.
Колесную пару при полном освидетельствовании предварительно осматривают, разбирают роликовые буксы, очищают от грязи и старой краски, а затем моют в специализированной моечной машине.
Обмывка колесных пар производится после демонтажа букс в моечных машинах раствором синтетических моющих средств при температуре 70-90єС оси и шеек, а также прозвучивание подступичных частей ультразвуком.
Проверяемые поверхности колесных пар должны быть очищены от грязи, масла, ржавчины и просушить.
Ультразвуковая дефектоскопия гребней может выполнятся ультрозвуковыми дефектоскопами типов ДУК, УДГ и др. Контроль на наличие продольных, поперечных трещин и других внутренних дефектов гребней проводят наклонным преобразователем с углом ввода 50 и 65є поверхности внутренней грани обода колеса. Сканирование ведут поперек внутренней грани по углом 10-30є по отношению к радиусу колеса в двух взаимно-перпендикулярных направлениях.
Все измерения колесных пар производятся бригадиром или мастером, ответственным за ремонт колесных пар и определяют объем ремонта. Те колесные пары которые не отвечают установленным нормам бракуют и белой краской пишут «БРАК» на ободе, где потом отправляют на соответствующие заводы на расформирование.
Колесные пары, которым не требуется смена элементом и выполнение сварочных работ, поступают непосредственно на станки для обточки колес.
После механической обработки их подают на сдаточную площадку, где вторично подвергают дефектоскопии.
После полного освидетельствования и приемо-сдаточных работ на левом торце оси исправных колесных пар выбивают установленные клейма.
В конце колесные пары красят, сушат и подают на колеи подачи в вагоносборочный, тележечный цех или колесный пар к исправным колесам.
Данные освидетельствовании регистрируют в журнале формы ВУ-53.
На принятую колесную пару после полного освидетельствования и ремонта наносят установленные знаки и клейма (рис. 6) [2].
Рис. 6. Знаки и клейма на оси РУ1Ш: 1 — дата изготовления; 2 — марка стали; 3 — номер плавки; 4 — приемочное клеймо; 5 — условный номер предприятия-производителя; 6 — номер колеса
5. Проектирование моечной машины для колесных пар
Моечная машина проходного типа предназначена для очистки колесных пар от грязи, а при полном их освидетельствовании — и от краски путем обмывки по давлением горячим раствором каустической соды. В цехе установленная типовая моечная машина, состоящая из камеры (колпака), насосной установки, механизма вращения колесной пары и вентиляционной системой. Душевые установки представляют собой ряд трубок, изогнутых по контуру колесной пары, с соплами. Каустический раствор и горячая вода подаются насосами. В камере расположен механизм для вращения колесной пары и толкатель для удаления обмытой колесной пары.
Колесная пара заходит в машину через один проем (сторону) и после обмывки выталкивается через другой (сторону). Насосная станция машины состоит из двух насосов типа 4К8 с асинхронными двигателями мощностью 2,5 кВт и скоростью вращения вала 2900 об/мин. В отличие от типовой установки вентилятор непосредственно на машине не установлен, а вынесен из цеха. Это снижает шум от работы установки. Моечная машина автоматизирована и работает совместно с автоматической линией подачи колесных пар в цех, являясь задающим элементом ритма линии. Регламентирующим устройством работы автоматической линии является реле времени, которое регулируется на необходимое время обмывки колесной пары (6-10 мин). При поступлении колесной пары в моечную машину колпак закрывается, включаются в работу насосы и производится обмывка. После обмывки останавливаются насосы, поднимается колпак и выталкиваются колесная пара. При поднятом колпаке срабатывает толкатель, подающий колесную пару с наклонного накопительного пути в моечную машину и процесс повторяется.
6. Мероприятия по технике безопасности та охрана труда
На предприятиях вагонного хозяйства «Укрзалізниці» распространяются правила охраны труда во время технического обслуживания и ремонту грузовых вагонов.
Требования данных правил являются обязательными для работников вагонного хозяйства, которые выполняют работы с технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Каждый работник должен строго додерживаться требований по охране труда, рабочей санитарии, противопожарной охраны, предусмотренные соответствующими правилами и инструкциями, пользоваться спецодеждой, предохранительными устройствами и приборами, сохранять в чистоте и порядке свое рабочее место, чистоту на участке, передавать устройства и приборы сменщику в исправном состоянии. В случае повреждения механизмов, приспособлений, оборудования или получения травм, работник должен срочно сообщить об этом мастеру.
Все лица, выполняющие работы на участке по ремонту колесных пар обязаны строго знать требования и руководящие указания по охране труда в соответствии с «Законом Украины об охране труда» и действующей нормативно-технической документацией по охране труда на ж.д. транспорте.
За нарушение законодательных актов об охране труда, работники, виновные в нарушениях правил привлекаются к дисциплинарной материальной, административной ответственности согласно действующему законодательству.
Каждый работник согласно Закону Украины об охране труда должен: знать и выполнять требования нормативных актов об охране труда, правил обращения с машинами, механизмами, оборудованием и др. средствами производства.
Пользоваться средствами коллективной и индивидуальной защиты. Соблюдать обязанности по охране труда, предусмотренные трудовым договором и правилами внутреннего трудового распорядка, производить в установленном порядке предварительные и периодические медицинские осмотры. Сотрудничать с руководством депо в деле организации безопасных условий труда, лично принимать посильные меры по устранению любой производственной ситуации, создающей угрозу жизни и здоровья работающих. Сообщать об опасности бригадиру, мастеру.
К работникам по ремонту колесных пар допускаются лица, прошедшие медицинское освидетельствование, вводный, первичный инструктажи с обязательной росписью в журнале и сдавшие испытания по вопросам охраны труда.
Все работники должны знать правила и инструкции по охране труда, должностные инструкции и положения, руководствоваться ими в своей работе.
При ремонте подшипников, когда работают с нагревателями, пользоваться неисправными и незаземленными нагревателями строго запрещается. Корпусы электрических печей для нагрева внутренних и лабиринтных колец подшипников должны быть заземлены, а сами печи оборудованы устройствами, выключающими ток при открывании загрузочных дверей. Для предупреждения выплескивания горячего масла из мысленной ванны с электроподогревом масло перед заливом необходимо проверить на отсутствие влаги и после заполнения пропарить. Корпус ванны заземляют. Детали для нагрева опускают осторожно.
Гидравлические прессы и другие приспособления, работающие с большими усилиями, необходимо подвергать периодическим осмотрам для выявления неисправностей во избежание травмы.
Кальциевый баббит содержит около 98% свинца, концентрация которого в воздухе не допускается свыше 0,01мг/ м 3 . Поэтому баббитозаливочные участки оборудуют приточно — вытяжной вентиляцией.
Электроплавильные печи должны обладать закрытой камерой для заливки подшипников и нижних заливов. Перед загрузкой в тигель баббит требуется подогреть до полной просушки во избежание возможного взрыва от образования парой влаги. Тигель с расплавленным баббитом ставят на устойчивые сухие подставки с гнездами для тиглей.
Полы в помещениях должны быть бетонными или из чугунных рифлёных плит.
Станки для расточки залитых подшипников оборудуют бортовыми отсосами для удаления мелкой свинцовой стружки и свинцовой пыли. После заливки и расточки подшипников нужно мыть руки 1% — ным раствором уксусной кислоты или 1% — ным раствором кальцинированной соды и ополаскивать теплой водой с сульфинированным мылом.
Транспортировку колесных пар по производственному участку следует производить исправными грузоподъёмными механизмами и приспособлениями.
Испытанные приспособления снабжаются клеймами и бирками, при отсутствии которых работать с приспособлениях нельзя.
Запрещается находиться под поднимаемыми колесными парами и перемещать их над людьми и оборудованием.
Работники, производящие обмывку колесных пар, должны пользоваться фартуками и перчатками, а при растворении каустической соды — также и предохранительными очками. Для нейтрализации щелочи при случайном попадании ее на открытые части тела используют раствор сернокислого аммония. Перед началом работы моечной машины включают вентиляцию.
Магнитные и ультразвуковые дефектоскопы должны иметь надежное защитное заземление. Для этого их подключают к сети трехжильным проводом с заземляющей жилой посредством трехштырьковой вилки.
Такая вилка имеет штырь ( контакт ) более длинной, чем остальные, поэтому обеспечивает сначала заземление прибора, а затем включение напряжения.
Нельзя делать подключение оголенными проводами.
Нельзя работать с дефектоскопами, у которых разбиты корпусы или повреждена изоляция катушек и соединительных проводов, когда возможно прикосновение к неизолированным токопроводящим частям.
Запрещается применять в дефектоскопных устройствах для понижения напряжения реостаты и автотрансформаторы. Можно использовать только понижающие трансформаторы, у которых вторичная обмотка не имеет электрической связи с сетью. Корпус трансфрматора и один конец вротичной обмотки заземляют.
Дефектоскопы должны применять резиновые диэлектрические:
-инструмент с изолированными ручками.
Опасными зона на участке ремонта колесных пар, который находится в колесном цехе, являются:
— работа в зоне перемещения кран-балок;
— работа в зоне перемещения конвейерной линии;
— сварочные и наплавочные работы;
— работа в зоне моечных машин.
1. Бруякин, В. К., Дударев А. Е. Методические указание к выполнению курсового проекта по дисциплине “Технология вагоностроения и ремонта вагонов”, — Д., 1988.
2. ЦЛ-ЦВ-0062 Інструкція з огляду, обстеження, ремонту та формування вагонних колісних пар, завт. наказом №067-Ц від 01.04.2005р. — Київ, 2006, 102с.
3. Шадур, Л. А. Вагоны: конструкция, теория и расчет.- М.:Транспорт, 1980.
4. Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов и контейнеров ЦВ-0019, затв. Укрзалізниці №272-Ц от 06.11.1998.- Киев, 1998
5. Быков, Б.В. Технология ремонта вагонов/ Б.В.Быков. — М.Желдориздат, 2001.- 559 с.
6. Безценный, В. И. и др. Технология вагоностроения и ремонта вагонов/ В.И.Безценный.- М.:Транспорт, 1977.
7. Сиренко, Н.С. и др. Автоматизация и механизация ремонта вагонов.- М.:Транспорт, 1966.
8. Погорелый, Б. Г., Козлов Г. И. Устройство и ремонт вагонов.- М.:Транспорт, 1982.
9. Виниченко, О. та др. Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов и контейнеров. ЦВ-0019 — Киев, 2007
10. Калашников, В.И, Подшивалов Ю.С. Ремонт вагонов. — М.: Транпорт,1985 — 238 с.
11. Алексеев, В.Д, Сорокин Г.Е. Ремонт вагонов. — М.: Транпорт,1978 — 280 с.
12. Алексеев, В.Д, Сорокин Г.Е. Ремонт вагонов. — М.: Транпорт,1973 — 320 с.
13. Болотин, М.М., Осиновский Л.Л. Автоматизация производственных процессов при изготовлении и ремонте вагонов. — М.: Транспорт, 1989 — 206 с.
14. Лукин, В.В. Конструирование и расчет вагонов. — М.: УМК МПС России, 2000, 726 с.
15. Дуканич, Г.И., Костенко Н.К. Осмотр вагонов. — М.: Транспорт, 1997 — 159 с.
16. Герасимов, В.С. Технология вагоностроения и ремонта вагонов.-М.: Транспорт, 1988 — 381 с.
17. Классификация неисправностей колесных пар и их элементов ЦВ-ЦЛ-0079. — Киев, 2006 — 80с.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Назначение и устройство оси колесной пары. Периодичность, сроки и объемы плановых технических обслуживаний и ремонтов. Магнитопорошковая дефектоскопия колесной пары. Приспособления, средства механизации, применяемые при ремонте, требования безопасности.
курсовая работа [211,6 K], добавлен 27.01.2014
Проведение исследования технологии ремонта и полного освидетельствования колесной пары электровоза. Периодичность, сроки и объемы ремонта с полным освидетельствованием. Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния колесной пары электровоза.
курсовая работа [2,6 M], добавлен 01.02.2014
Назначение, конструкция и изготовление колесной пары вагона. Стандартные типы осей вагонов широкой колеи. Неисправности колесной пары, планово-предупредительная система ремонта и технического обслуживания вагонов. Виды и порядок осмотра колесных пар.
курсовая работа [612,9 K], добавлен 31.01.2012
Выбор основных параметров тележки 18-100 для вагона самосвала. Проверка вписывания тележки в габарит 02-ВМ. Расчет на прочность надрессорной балки грузового вагона. Вычисление оси колесной пары вероятностным методом. Себестоимость изготовления тележки.
дипломная работа [2,2 M], добавлен 04.10.2012
Конструктивная схема вагона и его технико-экономические параметры. Особенности конструкции рам цистерн вагонов. Расчет устойчивости движения колесной пары по рельсовой колее. Расчет на прочность котла цистерны от внутреннего давления и вертикальных сил.
курсовая работа [226,9 K], добавлен 07.11.2014
Источник