ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
С карбюратором Вальбро-37.
Время работы подсчитал приблизительно; полеты раз в три дня по 1 часу. За год при таком раскладе — набежало 100 часов.
За первые месяцы эксплуатации прогорело три поршня
От прогара не спасла и приблуда, высланная Полини всем владельцам ТОР-200 с карбюратором Вальбро, для лепесткоывого клапана
Выбросил, как не нужный элемент после третьего прогара.
От прогара спасает только исключение длительного удержания максимальных оборотов — не более 5 секунд . При затянувшемся старте необходимо кратковременно сбросить газ до средних оборотов и потом снова дать максималку. Иначе едва оторвавшись от земли можно внезапно потерять тягу из-за остановившегося двигателя. На втором прогаре такое было, от перелома ног спасли колеса паралета.
Два других прогара случились на земле во время предполетного прогрева двигателя.
Летом кратковременно «нагревал» двигатель до 240 градусов. В основном стараюсь не греть свыше 210-215 градусов. При наборе высоты греется очень быстро, похоже, что принудиловка на этом двигателе — одно название.
Флеш-стартер имеет две пружины: основную и возвратную (закручивает шнурок в обратку). Новичок может легко повредить такое устройство — при случайном выпускании/вырывании шмыргалки из рук после пуска двигателя возвратная пружина запросто закручивается в противоположную сторону и ее зафиксированный конец вылетает со своего гнезда. Для установки ее на место запчастей не требуется, но требуется квалифицированный ремонтник.
И ещё: при морозах ближе к 30 градусов возвратная пружина перестает работать. Приходится отверткой толкать ротор стартера в обратку и сматывать шнурок после неудачного холодного пуска.
Совет тем, кто сам делает установку с таким двигателем: не тяните и не дергайте флеш-стартер без блочка для шнурка! Первые два месяца заводил напрямую, что очень не удобно, так как шмыргалка смотрит в небо, шнурок надо тянуть вверх. Если бобышка вырвется из пальцев, то она ударит по пластиковому кожуху принудиловки и разобьет его. Склеивал эпоксидкой.
Передне-задний размер — ого-го!
До ТОРа эксплуатировал СОЛО-210 и два ЖПХ. Основное преимущество ТОРа перед этими двигателями — меньше вибрации. Мощность чуть больше, чем у нового ЖПХ.
И все.
Обгонная муфта — толку мало. После остановки двигателя случайно упавшая стропа на пропеллер так же хорошо лишается своей оплетки на ступице. Довольно громко шумит при работе на холостых. Звук похож на звук рассыпавшегося подшипника. На маршруте после неудачного запуска порвался шнурок флеш-стартера — запустить с толкача нет возможности. Пришлось из-за этого пустяка грузить паралет на автомобильный транспорт и ехать к другу на ремонт.
Рекомендации Полини (и Скайрайнера) по настройке карбюратора — винт L открутить на 300 градусов, а винт Н на 720 градусов на моем двигателе не приемлемы. Двигатель после открутки винта Н более чем на 540 градусов перестает набирать адекватные обороты — сильное переобогащение. Но даже при таком сильном переобогащении ТОР с карбюратором Вальбра не гарантирован от прогара. Перегрев поршня на максималке возникает лавинообразно, за несколько секунд удержания мотора при полностью открытой дроссельной заслонке.
Мотор хорош для эстетов, летающих мало и рядом с ремонтной базой. Или для спортсменов-профессионалов, у которых есть механики. Как работающая безотказная лошадка для летающих много и далеко — не самый лучший выбор.
Менял мембрану топливного насоса в карбюраторе. Хотя родная была в хорошем состоянии. Заметил, что принудительная подача бензина в карбюратор уменьшает величину нагрева двигателя во время полета. И может даже препятствует перегреву поршня — не проверял, денег жалко на 4-й поршень.
Совет покупателям двигателя/парамотора Thor-200: не покупайте с карбюратором Вальбро!
Источник
ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
Да я уже, как бы, четвертый Ротакс эксплуатирую, крайний 582-й покупал
с рук, предыдущие были 503, брал в «Авиагамме», и более 600 часов налета на 503-х.
Да, и доказывать очевидное я уже давно бросил. Тут, было дело, кто-то доказывал, что
РМЗ-500 круче Ротакса 503 
, так кому-то даже доказал
Николай, Вы полетайте с ребятами на дельталетах, да на самолетах, и в полете представьте,
что стоит Ваш родной «Полини 250» и потек радиатор, датчик треснул, винт отлетел, вал оторвало или еще чего-нибудь
(это болячки про которые писали эксплуатанты всего нескольких моторов, при том, болячки у всех одинаковые).
Я, допустим вечером летаю на маршрут, километров 50 — 60 и не хотел бы, чтобы за спиной у меня был такой не надежный «друг».
Виктор наипетесь с половинкой выше ушей.
четырехтатктный двухцилиндровый мотор это весьма больная компоновка. Читайте на reaa приключения самолета северок с БМВ или полеты на ульфе с ситроен виза. летают далеко, отказов в воздухе вроде нет, но на земле чинятся регулярно.
да четырехтактник экономичнее но действительно безпроблемные 4х тактники- начиная с 4х цилиндров. Да фольксы половинят давно. Но никаких достижений за техникой с этими моторами нет. такая же техника для полетов вокруг песочницы как наши бураны.
ну и в 115кг с четырехтактником вы на самолете никогда не влезете.
Предлагаю вам одуматься и взять или тор или наш мотор. тем более ты его видел в краснотуранске
http://sibaero.ru/catalog/dvigateli/products/dvigatel-sibaero-2r-i
хотя после заявлений про «бедолаг с полини» хочется посоветовать найти специалиста по другому профилю.
Источник
Тор 250 полини ремонт
Новый Polini Thor250 с системой жидкостного охлаждения, обладает необычайно устойчивой выходной мощностью и лучшей производительностью при любых оборотах.
Новый Polini Thor250 с системой жидкостного охлаждения, обладает необычайно устойчивой выходной мощностью и лучшей производительностью при любых оборотах.
Литой цилиндр из легкого сплава алюминия дает лучшую термическую стабильность, а хром-никелевое покрытие улучшает скольжение поршня и его устойчивость к износу и стиранию. Литой поршень из сплава с высоким содержанием кремния, снижает тепловое расширение. Конструкция поршня специально разработана для оптимизации сжатия. Передовые технологии и высокая производительность нового Thor250 дает лучшее ощущение управляемости и делает полет еще более эффективным, динамичным и реактивным, а также предоставляет большую стабильность. Как и его предшественник Thor200, Thor250 также оснащен балансировочным валом, это снижает вибрации и гарантирует комфортный полет, редкий для двигателей такой мощности.
Polini Motori очень обеспокоены вопросом безопасности. Thor250 оснащен центробежным сцеплением, полностью погруженным в масляную ванну. Также двигатель комплектуется механическим редуктором с косозубыми шестернями. Flash устройство ручного стартера ускоряет и упрощает необходимые движения. Двигатель Polini Thor250 также имеет и другие технические решения, такие как: топливная система с замкнутым контуром для сбора топлива при транспортировке и дополнительный 12ти вольтовый выход.
Также, в качестве дополнительной комплектации, доступна версия с электрическим стартером. Двигатель уже подтвердил свои экстраординарные параметры в процессе испытаний, проведенных на испытательных стендах инженерами Polini Motori, несмотря на то, что проект все еще находится в стадии разработки. Новый двигатель THOR250 прекрасно подходит к различным типам транспортных средств, например: для двухместных трайков, моторных дельталетов и других средств сверхлегкой авиации.
Технические характеристики:
Источник
Polini Thor 250-Thor 250 DS
Restyling
THOR 250 and THOR 250 DS engines have new BLACK crank-cases and the well-known features of reduced and compact dimensions match perfectly with the unique weigh/power ration with improved performance.
The main novelties are about reduced consumption, improved maximum power and torque out-put. Thanks to the new cylinder optimized admission transfers, the head has been modified with the optimization of the combustion chamber and squish, while the fuel system has been redesigned with new carburetor setting and new air-intake that improve the gas-petrol flows, making them more stable.
Thanks to this restyling, THOR 250 and THOR 250 DS are equipped with the latest version of the well-known flash starter system, improved in all its parts, with a new ergonomic handle that helps in the ignition phase and increases its safety with a better grip. These technical novelties by the R&D Polini staff make THOR 250 and THOR 250DS new, powerful and reliable engines.
Polini THOR 250 and THOR 250 DS engine feature a liquid cooled system, that grants an extraordinary steady power output and better performance at every rpm.
The die cast light-alloy aluminum cylinder grants a better thermal stability. The liner with Nickel-Siliceous coating improves the piston sliding, its resistance to wear and abrasion. The piston, gravity cast at high silicon content light alloy, reduces thermal expansion and the coupling slack. The piston top design is specific to optimize the compression ratio and to increase the flame propagation speed.
The advanced technology and the great performance of the new THOR 250 and THOR 250 DS give a better feeling when driving making the flight even more performing, dynamic, reactive, beside granting more stability.
THOR 250 and THOR 250 DS are provided with a balancing countershaft; this feature cancels the vibrations and guarantees such a driving comfort never felt during a flight and engines will last much longer.
Polini Motori has focused its attention to the security matter too. THOR 250 and THOR 250 DS are in fact provided with a centrifugal clutch entirely in oil bath, with a mechanical gear with helical teeth. The counter revolving rollers considerably decrease the upsetting torque-steer for a further flight comfort.
THOR 250 and THOR 250DS distinguish themselves for many other advanced solutions, as, for example, the comfortable closed-circuit system for the fuel recovery during transportation and the 12V output for any eventual electrical use.
THOR 250 engine adapts itself to various applications, as two-seat trikes, powered hang gliders, one-seat small three-axis, ULM motor-gliders, ULM and it is available with electric starter, that maintains the manual-starter too.
THOR 250 DS combines the safety of two electronic ignitions, two coils and two spark- plugs with redundant circuits each one independent. These features confirm it as the best engine for the following applications: one-seat three-axis, one-seat trike, light two-seat trikes and many others.
THOR 250
- 928.000.014 – Thor 250 with Ø28 carburetor – FLASH STARTER – Euro 2.920,00 +VAT
- 928.000.015 – Thor 250 with Ø28 carburetor – ELECTRIC starter + FLASH STARTER – Euro 3.220,00 +VAT
| Polini Engine | 2 stroke monocylinder |
| Cooling | Liquid cooled |
| Bore for stroke | 72 x 60 |
| Displacement | 244 cm3 |
| Power | 36 HP |
| *Max trust | 105 Kg with Ø 150 cm propeller |
| R.P.M. max | 8.000 |
| Cylinder | Aluminum with Gilnisil coating |
| Compression ratio | 11,5:1 |
| Piston | Two chromium plated rings mm 1 |
| Intake | Reed valve in the crankcase |
| Carburetor | Polini Ø28 float |
| Air filter | Air box |
| Ignition | Electronic with battery charger possible |
| Battery charger prearrangement | Output power 80 W at 5500 RPM |
| Spark plug hood | 5k Ω resistance |
| **Fuel type | E5 petrol or LL AV GAS-al with 2,5% synthetic oil 100% |
| *Consumption | 2,9 Lh 30 Kg of static trust |
| Gear reduction unit | Helical teeth in oil bath with 2,8 reduction ratio |
| Starter | Flash Starter – (Electric starter -optional) |
| Clutch | Centrifugal in oil bath |
| Muffler | Expansion with oval silencer |
| Engine weight | From 18 Kg (without radiator) |
| Propeller rotation | Clockwise |
*The values have been detected on the sea level at standard atmosphere. The trust and consumption values may vary according to the air temperature and density.
**E5 means the petrol type that can be used. E5= unleaded petrol 95 octanes up to 5% of ethanol. This symbol is shown on all the petrol pumps in Europe.
THOR 250 DS
928.000.019 – Euro 3.690,00 + VAT
| Polini Engine | 2 stroke monocylinder |
| Cooling | Liquid cooled |
| Bore for stroke | 72 x 60 |
| Displacement | 244 cm3 |
| Power | 36,5 HP |
| *Max trust | 105 Kg with Ø 150 cm propeller |
| R.P.M. max | 8.000 |
| Cylinder | Aluminum with Gilnisil coating |
| Compression ratio | 11,5:1 |
| Piston | Two chromium plated rings mm 1 |
| Intake | Reed valve in the crankcase |
| Carburetor | Polini Ø28 float |
| Air filter | Air box |
| Ignition 1 | Electronic |
| Ignition 2 | Electronic battery powered |
| Battery charger | Output power 80 W at 5500 RPM |
| Spark plug hood | 5k Ω resistance |
| **Fuel type | E5 petrol or LL AV GAS-al with 2,5% synthetic oil 100% |
| *Consumption | 2,9 Lh 30 Kg of static trust |
| Gear reduction unit | Helical teeth in oil bath with 2,8 reduction ratio |
| Starting | Electric starter + Flash Starter |
| Clutch | Centrifugal in oil bath |
| Muffler | Expansion with oval silencer |
| Engine weight | From 18 Kg (without radiator) |
| Propeller rotation | Clockwise |
*The values have been detected on the sea level at standard atmosphere. The trust and consumption values may vary according to the air temperature and density.
**E5 means the petrol type that can be used. E5= unleaded petrol 95 octanes up to 5% of ethanol. This symbol is shown on all the petrol pumps in Europe.
Источник