Тормоза ремонт пассажирских вагонов

Тормоза ремонт пассажирских вагонов

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
732-ЦВ-ЦЛ ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО
ПО РЕМОНТУ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ
ОГЛАВЛЕНИЕ

Настоящее Общее руководство (далее – Руководство) устанавливает основные требования на ремонт, приемку и испытание после ремонта тормозного оборудования и тормозов грузовых и пассажирских вагонов, курсирующих в межгосударственном сообщении государств-участников Содружества, Грузии, Латвийской республики, Литовской республики и Эстонской республики.

Требования настоящего Руководства являются обязательными для всех предприятий, производящих ремонт тормозного оборудования и тормозов, а также владельцев вышеназванного подвижного состава.

Конструкторская и технологическая документация, относящаяся к ремонту, приемке и испытанию после ремонта тормозного оборудования, а также к приемке и испытанию тормозов вышеназванного подвижного состава, должна соответствовать требованиям настоящего Руководства.

Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства – филиал открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ПКБ ЦВ ОАО «РЖД»)
ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ 732-ЦВ-ЦЛ
ДИРЕКЦИЯ СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА
Утверждено пятьдесят четвертым Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества ства
(протокол от 18-19 мая 2011г.)
Согласовано Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций
(протокол от 25-27 августа 2010г. п 27.2)
Согласовано Комиссией по пассажирскому хозяйству Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества
(протокол от 8-9 сентября 2010г. п.4.3)

Источник

Тормоза ремонт пассажирских вагонов

ИНСТРУКЦИЯ
по ремонту тормозного оборудования вагонов

УТВЕРЖДАЮ: Первый заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации В.Н.Морозов 27 июня 2003 г.

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1. Настоящая Инструкция распространяется на организации железнодорожного транспорта, входящие в систему МПС России, осуществляющие ремонт тормозного оборудования грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонов независимо от их принадлежности при всех видах ремонта.

1.2. Настоящая Инструкция устанавливает основные положения, нормы и требования на ремонт, испытание и приемку тормозного оборудования грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонов независимо от их принадлежности при всех видах ремонта.

1.3. Вся документация, относящаяся к ремонту, техническому обслуживанию и испытанию тормозного оборудования вагонов, должна соответствовать требованиям настоящей Инструкции.

1.4. В настоящей Инструкции применяется единица измерения давления кгс/см (килограмм силы на сантиметр квадратный).

1.5. Инструкция по ремонту тормозного оборудования вагонов, утвержденная МПС России 23 сентября 1994 года N ЦВ-ЦЛ-292, признается утратившей силу.

Ответственные за выпуск: Д.В.Шпади, В.Л.Панов

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ

2.1. Ремонт тормозного оборудования вагонов (далее — тормозное оборудование) производится при выходе в процессе эксплуатации из строя его узлов и деталей на пунктах технического обслуживания (далее — ПТО) на специально выделенных железнодорожных путях, а также при плановых ремонтах вагонов на вагоноремонтных заводах МПС России и в вагонных депо, имеющих контрольные пункты автотормозов (далее — АКП) и автоматные отделения (далее — АО).

2.2. Ремонт тормозного оборудования должен быть организован в соответствии с руководством по организации его ремонта.

АО и АКП по ремонту тормозного оборудования пассажирских вагонов должны быть аттестованы Департаментом пассажирских сообщений МПС России.

АО и АКП по ремонту тормозного оборудования грузовых и рефрижераторных вагонов должны быть аттестованы Департаментом вагонного хозяйства МПС России в соответствии с Положением об аттестации контрольных пунктов автотормозов и автоматных отделений вагонных депо и заводов по ремонту грузовых вагонов, утвержденным МПС России 15 октября 1999 г. N ЦВ-696.

2.3. Ремонт тормозного оборудования должен осуществляться в соответствии с ремонтной и технологической документацией, техническими нормами и требованиями настоящей Инструкции специально подготовленными слесарями под контролем и руководством мастера и бригадира.

2.4. Проверку на вагоне тормозного оборудования и сдачу его должностным лицам, осуществляющим приемку тормозного оборудования на вагоне, выполняет мастер или бригадир.

Приемку тормозного оборудования на отремонтированном вагоне обязаны выполнять:

на ПТО — приемщик вагонов или другое должностное лицо, аттестованное на право приемки тормозного оборудования на вагоне;

в вагонном депо — приемщик вагонов;

на вагоноремонтном заводе — мастер отдела технического контроля завода и заводской инспектор-приемщик МПС России.

2.5. Проверку качества ремонта и приемку отдельных узлов тормозного оборудования, его испытание в ремонтных подразделениях вагонного депо и вагоноремонтного завода производит мастер или бригадир соответствующего ремонтного подразделения.

2.6. ПТО, АКП и АО должны быть обеспечены необходимой нормативно-технической и ремонтной документацией в зависимости от вида производимого ремонта согласно перечню, который определяется департаментами МПС России: Департаментом вагонного хозяйства и/или Департаментом пассажирских сообщений.

Слесари, выполняющие ремонт тормозного оборудования, должны быть обеспечены набором личного инструмента и необходимым количеством запасных частей в соответствии с видом выполняемых работ и действующими нормами расхода материалов и запасных частей.

Рабочее место слесаря должно быть оснащено необходимыми приспособлениями, оснасткой, выписками и эскизами из ремонтных и технологических документов на ремонтируемое тормозное оборудование.

Рабочее место слесаря, инструмент, приспособления и оснастка должны содержаться в исправности.

За соблюдение указанных требований ответственность несет мастер.

2.7. Специальные приспособления, стенды, устройства и установки для ремонта и испытания тормозного оборудования должны отвечать требованиям настоящей Инструкции.

Стенды, устройства и установки для испытания тормозного оборудования должны быть разрешены к применению департаментами МПС России: Департаментом вагонного хозяйства и/или Департаментом пассажирских сообщений, и аттестованы в соответствии с нормативной документацией МПС России.

2.8. Все испытательные стенды, устройства и установки перед началом смены должны быть проверены мастером на соответствие требованиям настоящей Инструкции и эксплуатационной документации на конкретный стенд, устройство или установку с отметкой об их исправности соответственно в книге формы ВУ-47 или ВУ-68.

Ответственность за исправность стендов, устройств и установок несет мастер.

2.9. Периодическую проверку всех испытательных стендов, устройств и установок, в том числе проверку на плотность стендов, устройств и установок для испытания тормоза на вагоне, для испытания воздухораспределителей, авторежимов, камер воздухораспределителей, запасных резервуаров, тормозных цилиндров, концевых и разобщительных кранов, производит мастер соответствующего ремонтного подразделения не реже одного раза в 3 месяца.

В случае неисправности стендов, устройств и установок их ремонт производится специалистами предприятия-изготовителя этих стендов, устройств и установок или специально подготовленными работниками ремонтного подразделения.

Результаты периодической проверки должны быть отражены соответственно в книге формы ВУ-47 или ВУ-68 за подписью мастера, а на самом стенде, устройстве или установке должна быть прикреплена табличка с надписью даты проведенной периодической проверки.

2.10. Руководители вагоноремонтного завода, вагонного депо, дирекции по обслуживанию пассажиров должны ежемесячно проводить проверки соблюдения технологии ремонта тормозного оборудования с соответствующей отметкой в книге формы ВУ-47 или ВУ-68.

2.11. Все стенды, устройства и установки для испытания тормозного оборудования, соблюдение технологии и качество ремонта должны проверяться не реже одного раза в 6 месяцев комиссией под председательством:

на вагоноремонтном заводе — главного инженера;

в депо по ремонту грузовых и рефрижераторных вагонов — руководителя вагонного отдела отделения железной дороги или руководителя отделения железной дороги, отвечающего за вагонное хозяйство, или руководителя отдела ремонта службы вагонного хозяйства, где нет отделений железной дороги;

в депо по ремонту пассажирских вагонов — руководителя пассажирской службы железной дороги или дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров.

В книге формы ВУ-47 или ВУ-68 фиксируется дата проведенной проверки. Результаты проверки оформляются актом, который передается руководителю ремонтного предприятия для принятия соответствующих мер.

2.12. Средства измерений подлежат периодическому контролю (калибровке) в соответствии с нормативными документами МПС России.

2.13. Все манометры, используемые при испытаниях тормозного оборудования, подлежат калибровке не реже одного раза в год в метрологической службе организаций федерального железнодорожного транспорта, аккредитованной в установленном порядке. В паспорте прибора производится отметка об очередной проведенной калибровке, а на корпусе манометра наносится клеймо.

2.14. После приемки на вагоне тормозного оборудования в книге формы ВУ-68 производится соответствующая запись за подписью мастера или бригадира и лиц, выполнявших приемку тормозного оборудования.

2.15. Гарантийный срок для отремонтированного тормозного оборудования устанавливается до следующего планового ремонта вагона или единой технической ревизии.

В случае выхода из строя деталей и узлов отремонтированного тормозного оборудования до установленного срока, при условии соблюдения правил его эксплуатации, ремонтному предприятию направляется акт-рекламация.

3. ВИДЫ И ПЕРИОДИЧНОСТЬ РЕМОНТА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

3.1. Ремонт тормозного оборудования грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонов производится планово — при плановых ремонтах вагонов и внепланово — при текущем отцепочном и безотцепочном ремонте грузовых и рефрижераторных вагонов и текущем ремонте пассажирских вагонов с отцепкой их от подвижного состава.

3.2. К плановым видам ремонта грузовых вагонов относятся:

капитальный ремонт с продлением срока полезного использования.

3.3. К плановым видам ремонта рефрижераторных вагонов относятся:

3.4. К плановым видам ремонта и технического обслуживания пассажирских вагонов относятся:

техническое обслуживание вагонов перед началом летних и зимних перевозок;

техническое обслуживание — единая техническая ревизия;

капитальный ремонт первого объема;

капитальный ремонт второго объема;

3.5. Периодичность проведения ревизий, деповского и капитальных ремонтов вагонов устанавливается МПС России.

4. ОБЪЕМ РЕМОНТА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

4.1. Ремонт тормозного оборудования при текущем ремонте грузовых и рефрижераторных вагонов

4.1.1. Осмотр и проверка технического состояния тормозного оборудования производятся при техническом обслуживании вагонов на ПТО в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной МПС России 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

На железнодорожных станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезда и подаче под погрузку устанавливается приказом начальника железной дороги.

4.1.2. В зависимости от характера выявленных неисправностей ремонт тормозного оборудования может осуществляться без отцепки вагона и с отцепкой вагона от подвижного состава.

4.1.3. При текущем ремонте вагона с отцепкой его от подвижного состава ремонт тормозного оборудования должен производиться по единой технологии вне зависимости от причин отцепки вагона на специально выделенных для производства текущего ремонта железнодорожных путях.

При этом необходимо:

все тормозное оборудование, в том числе тормозную рычажную передачу и предохранительные устройства, осмотреть, проверить их исправность и надежность крепления;

на вагонах, оборудованных авторежимом, проверить исправность упора авторежима, опорной балки, контактной планки; проверить положение упора авторежима относительно контактной планки, правильность крепления опорной балки и контактной планки; проверить положение режимного валика воздухораспределителя, который должен быть закреплен в положении среднего или груженого режима торможения в зависимости от типа колодок и типа вагона в полном соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

на вагонах, не оборудованных авторежимом, проверить соответствие положения режимного валика воздухораспределителя типу колодок и загрузке вагона;

проверить исправность поводков выпускных клапанов;

в тормозной рычажной передаче проверить наличие валиков, шайб, шплинтов и правильность их постановки;

детали стояночного тормоза очистить и осмотреть, вал с червяком и червячный сектор расходить;

шарнирные соединения тормозной рычажной передачи и детали стояночного тормоза смазать;

проверить состояние тормозных колодок — колодки не должны выступать за кромку наружной грани колеса и иметь износ по толщине более нормы, установленной Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

все выявленные при визуальном осмотре неисправности устранить, неисправное тормозное оборудование и детали крепления заменить на исправные, отсутствующие поставить.

4.1.4. После текущего ремонта вагона с отцепкой его от подвижного состава тормозное оборудование на вагоне должно быть принято в соответствии с разделом 24 настоящей Инструкции.

4.2. Ремонт тормозного оборудования при деповском ремонте грузовых и рефрижераторных вагонов

4.2.1. При деповском ремонте грузовых и рефрижераторных вагонов с рамы вагона и с тележек должны сниматься:

главная и магистральная части воздухораспределителя;

поршневой узел вместе с пружиной и передней крышкой тормозного цилиндра;

Источник

Тормоза ремонт пассажирских вагонов

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
732-ЦВ-ЦЛ ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО
ПО РЕМОНТУ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ
ОГЛАВЛЕНИЕ
ГЛАВЫ 19 — 27.

19. ИСПЫТАНИЕ ТОРМОЗА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
НА ТИПОВОЙ УСТАНОВКЕ

19.1 Общие положения

19.1.1 Действие тормоза вагона при торможении оценивается по давлению сжатого воздуха в тормозном цилиндре, по выходу штока тормозного цилиндра и плотному прижатию всех тормозных колодок к колесам.

19.1.2 Действие тормоза вагона при полном отпуске оценивается по отсутствию давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре, по возвращению штока тормозного цилиндра в исходное положение и отходу всех тормозных колодок от колес.

19.1.3 Допускается при текущем отцепочном ремонте испытывать одновременно тормоза у группы вагонов, состоящей не более чем из 6 вагонов, подключенных к одной испытательной установке, с обязательной постановкой манометров на всех тормозных цилиндрах каждого вагона.

19.2 Характеристика установки

19.2.1 Принципиальная пневматическая схема типовой установки для испытания тормоза вагона должна соответствовать схеме, приведенной на рисунке 18.

19.2.2 Установка должна иметь:
— кран машиниста или заменяющий его блок управления;
— магистральный резервуар объемом 55 л;
— контрольно-измерительные приборы для контроля времени (секундомер) и давления (для измерения давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре — манометр с пределом измерения 0,6 МПа (6 кгс/см2) класса точности не ниже 1,0 или манометр с пределом измерения 1,0 МПа (10 кгс/см2) класса точности не ниже 0,6; для измерения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали – манометр с пределом измерения 1,0 МПа (10 кгс/см2) класса точности не ниже 0,6);
— разобщительные краны или устройства, заменяющие их;
— соединительные рукава для подключения установки к источнику сжатого воздуха и к испытываемому вагону.

19.2.3 Магистральный резервуар должен иметь разобщительный кран с дроссельным отверстием диаметром 2 мм или заменяющее его устройство для проверки крана машиниста (блока управления) и водоспускной кран.

19.2.4 Кран машиниста или заменяющий его блок управления должен обеспечивать:
— давление сжатого воздуха в магистральном резервуаре: (0,54±0,01), (0,45±0,01), (0,35±0,01) МПа [(5,4±0,1), (4,5±0,1) и (3,5±0,1) кгс/см2];
— автоматическое поддержание установившегося давления сжатого воздуха в магистральном резервуаре;
— темп служебного торможения — понижение давления сжатого воздуха в магистральном резервуаре с 0,5 до 0,4 МПа (с 5,0 до 4,0 кгс/см2) за время от 4 до 6 с;
— темп отпуска — повышение давления сжатого воздуха в магистральном резервуаре с 0,4 до 0,5 МПа (с 4,0 до 5,0 кгс/см2) за время не более 5 с;
— ступень торможения — снижение давления сжатого воздуха в магистральном резервуаре с (0,54±0,01) МПа [(5,4±0,1) кгс/см2] на 0,05 – 0,06 МПа (0,5 – 0,6 кгс/см2).

19.2.5 Проверка плотности установки и заданных темпов производится в следующей последовательности:
— установку через рукав 1 подключить к воздушной напорной магистрали с давлением сжатого воздуха не ниже 0,6 МПа (6,0 кгс/см2);
— кран машиниста (блок управления) установить на зарядное давление (0,54±0,01) МПа [(5,4±0,1) кгс/см2];
— открыть кран 2 и закрыть кран 4;
— на рукав 7 установить заглушку с отверстием диаметром 5 мм;
— обмылить заглушку и проверить плотность крана 4, при этом в отверстии заглушки допускается появление мыльного пузыря, удерживающегося не менее 10 с;
— снять с рукава 7 заглушку с отверстием и установить на него заглушку с выпускным клапаном (краном);
— открыть кран 4;
— зарядить воздушную систему установки до давления (0,54±0,01) МПа [(5,4±0,1) кгс/см2], после двухминутной выдержки закрыть кран 4, и проверить плотность установки – в течение 5 мин снижение давления сжатого воздуха, наблюдаемое по манометру 5, допускается не более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2);
— открыть кран 4;
— краном машиниста (блоком управления) снизить давление до (0,35±0,01) МПа [(3,5±0,1) кгс/см2] при этом проверить темп торможения – время снижения давления сжатого воздуха, наблюдаемого по манометру 5, с 0,5 до 0,4 МПа (с 5,0 до 4,0 кгс/см2) должно быть от 4 до 6 с;
— кран машиниста (блок управления) перевести на зарядное давление (0,54±0,01) МПа [(5,4±0,1) кгс/см2] и проверить темп отпуска — повышение давления сжатого воздуха, наблюдаемого по манометру 5, с 0,4 до 0,5 МПа (с 4,0 до 5,0 кгс/см2) должно произойти не более чем за 5 с;
— для проверки крана машиниста (блока управления) на автоматическое поддержание давления необходимо после того, как в магистральном резервуаре установится зарядное давление, создать утечку из магистрального резервуара через отверстие диаметром 2 мм (открыть кран 8), при этом кран машиниста (блок управления) должен поддерживать установившееся зарядное давление сжатого воздуха в магистральном резервуаре с отклонением не более 0,015 МПа (0,15 кгс/см2);
— закрыть кран 4, сбросить давление сжатого воздуха до нуля с помощью выпускного клапана (крана) в заглушке и затем снять ее с рукава 7.

1, 7 – соединительные рукава; 2, 4 – разобщительные краны или заменяющие их устройства; 3 – кран машиниста (блок управления);
5, 6 – манометры; 8 – разобщительный кран с дроссельным отверстием Ø2 мм или заменяющее его устройство;
9 – магистральный резервуар; 10 – водоспускной кран
Рисунок 18 – Принципиальная пневматическая схема типовой установки для испытания тормоза грузовых вагонов

19.3 Подготовка к испытанию тормоза вагона

19.3.1 Для проведения испытания на каждом тормозном цилиндре вагона должен быть установлен манометр.

19.3.2 Тормозную магистраль вагона через один из соединительных рукавов следует подсоединить к установке, на головку противоположного соединительного рукава вагона необходимо установить заглушку, оставляя при этом открытым концевой кран. Воздухораспределитель вагона должен быть включен. При проверке группы вагонов заглушку следует устанавливать на соединительном рукаве концевого вагона.

19.4 Проверка плотности пневматической тормозной системы вагона

19.4.1 Для проверки плотности тормозной системы вагона необходимо открыть кран 4 и зарядить тормозную систему вагона сжатым воздухом до давления (0,54±0,01) МПа [(5,4±0,1) кгс/см2].
Контроль зарядки тормозной системы вагона производится по времени зарядки, которое должно быть не менее 6 минут.
После зарядки следует закрыть кран 4 и проверить плотность пневматической тормозной системы вагона — падение давления, контролируемого по манометру 5, не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) в течение 5 минут.

19.5 Проверка действия тормоза вагона

19.5.1 Для проверки действия тормоза воздухораспределитель вагона следует включить на равнинный режим.
На вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя необходимо установить на порожний режим торможения.
На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя следует установить при композиционных тормозных колодках на среднем режиме торможения, при чугунных — на груженом.
Тормозную систему вагона зарядить сжатым воздухом до давления (0,54±0,01) МПа [(5,4±0,1) кгс/см2], после чего снизить давление в тормозной магистрали вагона на 0,05 – 0,06 МПа (0,5 — 0,6 кгс/см2), при этом тормоз должен прийти в действие и не отпускать в течение 5 мин. Затем следует повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до зарядного тормоз должен полностью отпустить за время не более 70 с.
После зарядки тормозной системы вагона следует снизить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до (0,35±0,01) МПа [(3,5±0,1) кгс/см2] (произвести полное служебное торможение). При этом:
— тормоз должен прийти в действие;
— установившееся давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре должно соответствовать значениям, приведенным в таблице 10;
— падение установившегося в тормозном цилиндре давления сжатого воздуха после того, как тормоз пришел в действие, не должно превышать при деповском и капитальном ремонтах 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) за 3 мин, а при текущем отцепочном ремонте — за 2 мин.
Затем необходимо повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до (0,45±0,01) МПа [(4,5±0,1) кгс/см2], при этом должен произойти полный отпуск тормоза.

Таблица 10 – Давление в тормозном цилиндре порожнего вагона при полном служебном торможении

19.5.2 После зарядки тормозной системы вагона сжатым воздухом до давления (0,54±0,01) МПа [(5,4±0,1) кгс/см2] воздухораспределитель следует переключить на горный режим.
На вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя необходимо переключить при композиционных тормозных колодках на средний режим, при чугунных — на груженый режим. У дизельного вагона 5-вагонной рефрижераторной секции, вне зависимости от типа тормозных колодок, режимный валик воздухораспределителя необходимо переключить на средний режим.
На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя следует оставить при композиционных тормозных колодках на среднем режиме торможения, при чугунных — на груженом.
На вагонах с композиционными тормозными колодками, эксплуатация которых в груженом состоянии производится по особому распоряжению владельца инфраструктуры на груженом режиме, режимный валик воздухораспределителя должен быть установлен на груженый режим торможения.
У вагонов, оборудованных авторежимом, под упор авторежима необходимо подложить металлическую прокладку толщиной (32-1) мм – для авторежимов 265А-1, толщиной (45-1) мм – для авторежимов 265А-4.
Снизить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона с (0,54±0,01) до (0,35±0,01) МПа [с (5,4±0,1) до (3,5±0,1) кгс/см2] (произвести полное служебное торможение).
При этом:
— тормоз должен прийти в действие;
— установившееся давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона должно соответствовать значениям, приведенным в таблице 11;
— выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах, приведенных в таблице 1.
Затем следует повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до (0,54±0,01) МПа [(5,4±0,1) кгс/см2], при этом должен произойти полный отпуск тормоза.
По окончании испытания необходимо переключить воздухораспределитель на равнинный режим.
На вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя необходимо переключить на порожний режим.
У дизельного вагона 5-вагонной рефрижераторной секции, вне зависимости от типа тормозных колодок, режимный валик воздухораспределителя необходимо оставить на среднем режиме.
У вагонов, оборудованных авторежимом, необходимо извлечь прокладку, поставленную под упор авторежима, режимный валик воздухораспределителя следует установить при композиционных тормозных колодках на средний режим торможения, при чугунных — на груженый.

Таблица 11 – Давление в тормозном цилиндре при полном служебном торможении при работе
воздухораспределителя и авторежима в режиме, соответствующем полной загрузке вагона

19.5.3 Проверка действия тормоза порожнего вагона при текущем отцепочном ремонте производится в соответствии с пунктами 19.5.1 и 19.5.2.
Для проверки действия тормоза при текущем отцепочном ремонте груженого вагона необходимо:
— включить воздухораспределитель на равнинный режим;
— на вагонах, оборудованных авторежимом, проверить положение режимного валика воздухораспределителя, который в зависимости от типа тормозных колодок (композиционных или чугунных), типа и модели вагона должен находиться в положении среднего или груженого режима торможения;
— на вагонах, не оборудованных авторежимом, проверить соответствие положения режимного валика воздухораспределителя типу тормозных колодок (композиционные или чугунные), типу и модели вагона, а также загрузке вагона;
— зарядить тормозную систему вагона сжатым воздухом до давления (0,54±0,01) МПа [(5,4±0,1) кгс/см2], после чего снизить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), при этом тормоз должен прийти в действие и не отпускать в течение 5 мин;
— повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до зарядного – тормоз должен полностью отпустить за время не более 70 с;
— после зарядки тормозной системы вагона снизить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до (0,35±0,01) МПа [(3,5±0,1) кгс/см2] (произвести полное служебное торможение). При этом тормоз должен прийти в действие, выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах, приведенных в таблице 1, падение установившегося в тормозном цилиндре давления сжатого воздуха после того, как тормоз пришел в действие, не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) за 2 мин, у вагонов, не оборудованных авторежимом, установившееся давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от положения режимного валика воздухораспределителя должно соответствовать значениям, приведенным в таблицах 10 или 11, у вагонов, оборудованных авторежимом, при полной их загрузке установившееся давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре должно соответствовать значениям, приведенным в таблице 11. У вагонов, оборудованных авторежимом, при неполной их загрузке действие тормоза при торможении должно оцениваться по выходу штока тормозного цилиндра и плотному прижатию всех тормозных колодок к колесам;
— повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до (0,45±0,01) МПа [(4,5±0,1) кгс/см2], при этом должен произойти полный отпуск тормоза.

19.6 Проверка действия выпускного клапана воздухораспределителя

19.6.1 Для проверки действия выпускного клапана воздухораспределителя следует отключить установку от испытываемого вагона – закрыть кран 4, закрыть концевой кран вагона (со стороны подсоединения к установке) и после сброса давления сжатого воздуха в рукаве 7 и соединительном рукаве вагона разъединить их, после чего вновь открыть концевой кран вагона.

19.6.2 После разрядки тормозной магистрали вагона до нуля и достижения в тормозном цилиндре установившегося давления сжатого воздуха следует потянуть до отказа поводок выпускного клапана воздухораспределителя, удерживая его до полного выхода воздуха из камеры воздухораспределителя, после чего поводок отпустить. При этом должен произойти полный отпуск тормоза вагона.

19.7 Завершение испытаний

19.7.1 По окончании испытания тормоза вагона необходимо:
— снять с соединительного рукава вагона заглушку, установленную на него перед началом испытания тормоза;
— снять манометры с тормозных цилиндров;
— на тормозные цилиндры установить золотниковые клапаны 4316 или пробки.

20. РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА, ПРИМЕНЯЕМОГО В СТЕНДАХ
ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ ГРУЗОВОГО ТИПА
И УСТАНОВКАХ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

20.1 В стендах для испытания воздухораспределителей и в установках для испытания тормоза вагона допускается применять кран машиниста, отвечающий требованиям разделов 16 и 19.

20.2 Ремонт и испытание кранов машиниста производится в соответствии с ремонтными документами на конкретный кран.

20.3 Результаты ремонта и испытания крана машиниста в условиях локомотивного депо должны быть оформлены актом. В случае ремонта крана машиниста в условиях АКП, имеющего соответствующее разрешение на производство ремонта кранов машиниста, на кране должна быть установлена бирка с нанесенными на ней клеймом АКП и датой ремонта (число, месяц и две последние цифры года), а результаты испытания должны быть отражены в учетной книге установленной формы.

21. ОБЪЕМ РЕМОНТА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

21.1 Объем ремонта тормозного оборудования при текущем отцепочном ремонте пассажирских вагонов

21.1.1 Все устройства тормоза очистить снаружи от грязи, льда, снега.

21.1.2 При текущем отцепочном ремонте вагона, вне зависимости от причин его отцепки, производится осмотр всего тормозного оборудования, деталей его крепления и предохранительных (поддерживающих) устройств, размещенных на раме вагона и тележках.
При этом необходимо:
— проверить состояние воздухораспределителя, электро-воздухораспределителя, электрической цепи управления электропневматическим тормозом (линейные провода, клеммные коробки);
— на вагонах с дисковыми тормозами дополнительно проверить состояние реле давления, сбрасывающих клапанов и противоюзного устройства;
— осмотреть тормозную рычажную передачу вагонов с колодочными тормозами, обнаруженные неисправности устранить, проверить правильность ее регулировки;
— поврежденные и нестандартные валики, шайбы, чеки тормозных колодок заменить исправными стандартными; на место отсутствующих, а также взамен нестандартных шплинтов ставить новые стандартные;
— на вагонах с дисковыми тормозами осмотреть рычажную передачу ручного тормоза и рычажную передачу клещевого механизма, обнаруженные неисправности устранить;
— на вагонах с дисковыми тормозами проверить состояние поверхностей трения тормозных дисков, крепление дисков к ступицам и крепление тормозных накладок в башмаке;
— не допускаются трещины в сварных швах и в основном металле корпуса тормозного блока, трещины на поверхностях трения тормозных дисков, износ тормозных дисков более 5 мм на сторону по рабочей поверхности, замеренный в четырех диаметрально противоположных местах, перемещение тормозных накладок в пазах башмака и другие неисправности;
— на вагонах с дисковыми тормозами проверить крепление трубопроводов и шлангов на тележке (герметичность их соединений, отсутствие на слух утечек воздуха);
— опломбировать стоп-краны;
— проверить надежность крепления воздухораспределителя, электровоздухораспределителя, резервуаров, воздухопровода, тормозного цилиндра и предохранительных (поддерживающих) устройств тормозной рычажной передачи, на вагонах с дисковыми тормозами дополнительно проверяется надежность крепления реле давления, сбрасывающих клапанов и деталей рычажной передачи ручного тормоза и клещевого механизма;
— осмотреть, очистить и продуть сжатым воздухом пылеулавливающие сетки;
— проверить монтаж электрической части противоюзного устройства отклонения от конструкторской документации на вагон не допускаются;
— все выявленные при осмотре неисправности устранить, неисправное тормозное оборудование, предохранительные (поддерживающие) устройства и детали крепления заменить на исправные, отсутствующие – поставить.

21.1.3 После текущего отцепочного ремонта вагона производится приемка его тормозного оборудования в соответствии с разделом 43. При исправном действии электропневматического тормоза (далее — ЭПТ) проверку электрических цепей, измерение сопротивления их изоляции и испытание на пробой не производят.

21.2 Ревизия тормозного оборудования пассажирских вагонов

21.2.1 Ревизия тормозного оборудования пассажирских вагонов производится при единой технической ревизии пассажирских вагонов (далее — ТО-3).

21.2.2 При ТО-3 с вагона демонтируется следующее оборудование: v- воздухораспределитель, гарантийный срок службы которого заканчивается в следующий плановый межремонтный период;
— электровоздухораспределитель, гарантийный срок службы которого заканчивается в следующий плановый межремонтный период;
— переключательный клапан рабочей камеры;
— соединительные рукава.
С вагонов, оборудованных дисковыми тормозами, дополнительно демонтируются:
— реле давления;
— трехпозиционные сбрасывающие клапаны, гарантийный срок которых заканчивается в следующий плановый межремонтный период;
— сигнализаторы давления.

21.2.3 Все снятое с вагона тормозное оборудование должно быть направлено для осмотра, ремонта и испытания в соответствующие ремонтные подразделения.

21.2.4 Предохранительные (поддерживающие) устройства, предотвращающие падение деталей и элементов тормозной рычажной передачи на путь, должны быть исправны и укреплены в соответствии с конструкторской документации на конкретную модель вагона.

21.2.5 Проверяется надежность крепления воздухораспределителя, электровоздухораспределителя, резервуаров, тормозных цилиндров, а на вагонах с дисковыми тормозами дополнительно проверяется крепление сбрасывающих клапанов, реле давления и стояночного тормоза. Крепление должно соответствовать конструкторской документации на конкретную модель вагона.

21.2.6 Проверяется состояние электрической цепи управления ЭПТ (рабочий и контрольный провода, клеммные коробки), а также состояние и крепление на раме вагона изолированной подвески рукава. Концевые клеммные коробки следует вскрыть, очистить, при необходимости просушить, необходимо проверить крепления проводов. Наконечники с налетом окиси следует зачистить. Необходимо проверить монтаж электропневматического тормозного оборудования — монтаж должен быть выполнен в соответствии с конструкторской документацией на конкретную модель вагона.
Проверяется состояние электрических цепей противоюзного устройства (сбрасывающих трехпозиционных клапанов, датчиков скорости, сигнализаторов давления и датчиков давления).

21.2.7 Следует измерить сопротивление изоляции проводов.

21.2.8 Воздухопровод, резервуары необходимо обстучать легкими ударами деревянным молотком массой не более 1кг и продуть сжатым воздухом давлением (0,60+0,05) МПа [(6,0+0,5) кгс/см2]. Пылеулавливающие сетки очистить, промыть и продуть сжатым воздухом.
Все соединения воздухопровода необходимо осмотреть и уплотнить.
Проверяется крепление воздухопровода – оно должно быть произведено в соответствии с конструкторской документацией на конкретную модель вагона.

21.2.9 На вагонах с дисковыми тормозами дополнительно проверяется крепление трубопроводов и рукавов на тележке (герметичность их соединений, отсутствие трещин и протертости металлической оплетки рукавов).

21.2.10 У концевых, разобщительных кранов и стоп-кранов проверяется правильность расположения ручек. Ручка разобщительного крана в закрытом положении должна располагаться поперек оси трубы, в открытом – вдоль оси трубы.
Ручка стоп-крана в закрытом положении должна располагаться вдоль оси трубы вверх, в открытом — поперек.
Ручка концевого крана в закрытом положении должна располагаться поперек оси воздухопровода, в открытом положении — вдоль оси соединительного рукава.
Выпускные отверстия в концевых кранах и стоп-кранах необходимо очистить.
Выпускной клапан должен иметь типовые выведенные по обе стороны поводки, иметь отвод от клапана внутрь вагона. Поводки должны быть выполнены в соответствии с конструкторской документацией на вагон и перемещаться свободно, без заеданий.

21.2.11 Тормозные цилиндры следует вскрыть и осмотреть, внутренние поверхности корпуса необходимо очистить, вытереть насухо и смазать тонким слоем смазки ЖТ-79Л, не закладывая ее за бурт манжеты. Манжету с истекшим сроком годности необходимо заменить. Необходимо проверить состояние фильтра и сальника, очистить их от грязи. Войлочное кольцо поршня следует смазать смазкой ЖТ-79Л.

21.2.12 Проверить наличие элементов крепления (болтов, гаек, шплинтов) корпуса тормозного блока дискового тормоза к кронштейнам поперечных балок рамы тележки и состояние сварных швов корпуса. Трещины в сварочных швах и основном металле не допускаются.
Проверить наличие и износ элементов (валиков, втулок) клещевого механизма тормозного блока дискового тормоза. Износ валиков и втулок по диаметру допускается не более 0,25 мм. Произвести замену смазки в шарнирных соединениях клещевого механизма тормозных блоков.

21.2.13 Тормозную рычажную передачу вагонов с колодочными тормозами следует осмотреть, проверить ее состояние, проверить плечи рычагов, которые должны соответствовать таре вагона и конструкторской документации на него.
Шарнирные соединения и места трения следует смазать осевым маслом.
Тормозную рычажную передачу клещевых механизмов следует осмотреть и проверить ее состояние.
Винт, пятник, конические шестерни, гайки, секторы ручных тормозов, регулирующие муфты, резьбу тяг следует осмотреть, очистить, смазать в соответствии с таблицей 3 и расходить.
Ослабшие или поврежденные втулки в деталях тормозной рычажной передачи, нестандартные и неисправные валики, шайбы и шплинты следует заменить на стандартные исправные. Суммарный зазор в каждом шарнирном соединении тормозной рычажной передачи допускается не более 3 мм.
Боковые зазоры в кронштейнах подвески траверсы не допускаются.
Тормозную рычажную передачу на вагоне с колодочными тормозами следует регулировать так, чтобы выход штока при полном служебном торможении находился в пределах, указанных в таблице 12. При этом размер «а» (расстояние между торцом муфты защитной трубы и присоединительной резьбой винта регулятора, рисунок 12) должен быть не менее 250 мм.

Таблица 12 – Выход штока тормозного цилиндра на пассажирских вагонах

21.2.14 На вагонах с дисковыми тормозами проверить состояние поверхностей трения тормозных дисков. Не допускается на стальных дисках: наличие трещин в любой части диска; износ тормозных дисков по рабочим поверхностям, замеренный в четырех диаметрально противоположных местах, более 5 мм на сторону, задиры, выщербины, риски глубиной более 1 мм.
Проверить наличие элементов крепления (втулок, колец, болтов, гаек, шплинтов, тарельчатых пружин) венцов тормозных дисков дискового тормоза. Отсутствующие элементы поставить. Перемещение крепления болтов в поперечном направлении не является браковочным признаком.

21.2.15 Чугунные тормозные колодки при толщине менее 30 мм и композиционные при толщине менее 20 мм необходимо заменить новыми.
Не допускается выступание тормозных колодок за наружные грани обода колес. При отпущенном тормозе каждая тормозная колодка должна отходить от поверхности колеса. Тормозная колодка должна быть прочно закреплена в тормозном башмаке стандартной чекой. На башмаки должны быть установлены шплинты, предохраняющие чеки от выпадения.
Толщина рабочего материала тормозной накладки дискового тормоза должна быть не менее 8 мм при измерении в средней части по ее наружному радиусу.
Тормозные накладки должны быть плотно закреплены в башмаках. Перемещение тормозных накладок в пазах башмаков не допускается.

21.2.16 Ручной тормоз необходимо проверять в заторможенном состоянии. При этом запас резьбы винта должен быть не менее 75 мм.

21.2.17 Результаты ревизии и испытания записываются в учетной книге, установленной формы, за подписью лиц, производивших подготовку тормоза вагона к приемке и выполнявших приемку. Приемку тормозного оборудования вагона после производства ТО-3 производит должностное лицо, на которое в соответствии с должностной инструкцией возложены эти обязанности и аттестованное на право приемки тормозного оборудования на вагоне.

21.2.18 Дополнительные требования к пассажирским вагонам, эксплуатирующихся со скоростями 140 – 160 км/ч, выполнение которых проверяется при ТО-3:
— в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи должны быть установлены втулки из композиционного прессовочного материала;
— диаметральный зазор в каждом шарнирном соединении тормозной рычажной передачи между валиком и втулкой допускается не более 1,3 мм;
— зазор между цапфой траверсы и башмаком, а также между цапфой и подвеской допускается не более 1,3 мм;
— зазор между шайбой и шплинтом в шарнирном соединении тормозной рычажной передачи допускается не более 1 мм, регулировку зазора допускается производить постановкой одной дополнительной шайбы толщиной не более 5 мм.

21.2.19 Ревизия тормозного оборудования системы КЕ производится по правилам и в сроки, установленные для ЦМВ. При этом:
— датчики скоростного регулятора тормозного нажатия и противоюзного устройства с вагона следует снимать и направлять в АКП;
— испытание и приемку тормозного оборудования необходимо производить в соответствии с руководством по ремонту тормозного оборудования вагонов международного сообщения.

21.2.20 На отремонтированном вагоне, взамен снятого с него тормозного оборудования, предохранительных (поддерживающих) устройств, поводков выпускных клапанов должно быть установлено новое или отремонтированное тормозное оборудование, предохранительные (поддерживающие) устройства, поводки выпускных клапанов.

21.2.21 После ТО-3 производится приемка тормозного оборудования на вагоне в соответствии с разделом 43, кроме проверки изоляции на электрическую прочность электрических цепей.

21.3 Единовременная осенне-весенняя ревизия тормозного оборудования пассажирских вагонов

21.3.1 Единовременная осенне-весенняя ревизия тормозного оборудования пассажирских вагонов производится при техническом обслуживании пассажирских вагонов перед началом летних и зимних перевозок (далее – ТО-2) в объеме ревизии тормозного оборудования пассажирских вагонов при ТО-3, за исключением требований пунктов 21.2.2; 21.2.5; 21.2.10.

21.3.2 При ТО-2 все неисправное тормозное оборудование с вагона необходимо снять, взамен установить новое или отремонтированное.

21.4 Объем ремонта тормозного оборудования при деповском ремонте пассажирских вагонов

21.4.1 При деповском ремонте с вагона демонтируется следующее оборудование:
— воздухораспределитель;
— электровоздухораспределитель;
— переключательный клапан рабочей камеры;
— рукава;
— концевые краны;
— выпускной клапан.
На вагонах с дисковыми тормозами дополнительно демонтируются:
— тормозные цилиндры;
— реле давления;
— трехпозиционные сбрасывающие клапаны;
— сигнализаторы давления;
— противоюзные осевые датчики.

21.4.2 Стальные тормозные диски дискового тормоза, имеющие волнистость или неравномерную выработку глубиной более 0,5 мм, следует проточить. Тормозные диски дискового тормоза должны быть подвергнуты неразрушающему контролю.

21.4.3 Воздухопроводы необходимо осмотреть. При этом трубы, имеющие вмятины, износы (потертости), коррозию следует заменить новыми трубами по ГОСТ 8734.
Для очистки внутренней поверхности магистрального и питательного воздухопровода его необходимо обстучать деревянным молотком массой не более 1 кг и пропустить через него ерш, затем продуть сжатым воздухом.

21.4.4 Резервуары следует осмотреть и подвергнуть частичному техническому освидетельствованию в соответствии с нормативными документами по надзору за воздушными резервуарами железнодорожного подвижного состава. Резервуары при наличии вмятин и коррозионных повреждений меньше нормы, указанной в разделе 29, допускаются к дальнейшей эксплуатации. Резервуары следует продуть сжатым воздухом под давлением (0,60+0,05) МПа [(6,0+0,5) кгс/см2] непосредственно на вагоне с одновременным обстукиванием деревянным молотком массой не более 1 кг.
Резервуар при наличии вмятин и коррозионных повреждений, превышающих нормы, указанные в разделе 29, необходимо заменить.

21.4.5 Стоп-краны следует проверять на месте под давлением (0,50+0,02) МПа [(5,0+0,2) кгс/см2] обмыливанием, пропуск воздуха не допускается. Неисправные стоп-краны необходимо заменить.

21.4.6 Выпускной клапан следует испытать в АКП на функционирование и герметичность, и при положительных результатах установить на вагон без разборки.

21.4.7 Снятый узел поршня тормозного цилиндра диаметром 14” следует разобрать и отремонтировать. При этом необходимо:
— проверить высоту пружины в свободном состоянии, при просадке более 30 мм заменить новой: высота пружины в свободном состоянии, выполненной из прутка диаметром 10 мм, должна быть не менее 705 мм, а из прутка диаметром 11 мм — не менее 625 мм;
— проверить состояние фильтра, сальника в передней крышке цилиндра, очистить, промыть и протереть их;
— войлочное кольцо поршня очистить и смазать смазкой ЖТ-79Л, а при необходимости заменить новым, пропитанным смазкой;
— корпус цилиндра очистить, следы коррозии удалить мелкой шлифовальной шкуркой;
— резиновую манжету, имеющую разрывы, потертости или прослужившую более четырех лет, заменить;
— перед постановкой поршня на трущиеся поверхности цилиндра и манжеты нанести тонкий слой смазки ЖТ-79Л.

21.4.8 Предохранительные (поддерживающие) устройства, предотвращающие падение деталей и элементов тормозной рычажной передачи на путь, должны быть исправны и укреплены в соответствии с требованиями конструкторской документации на вагон.

21.4.9 Следует проверить прочность крепления тормозных цилиндров на раме вагона и при необходимости закрепить.

21.4.10 Съемные детали ручного тормоза с вагона следует снять независимо от состояния (за исключением винтов ручного тормоза, которые следует очищать, осматривать и проверять без снятия с вагона). Все детали необходимо очистить, осмотреть, негодные заменить исправными. Несъемные детали следует осматривать и ремонтировать непосредственно на вагоне.
Валики ручного тормоза, изношенные по диаметру более 1 мм, необходимо заменить.
Тормозной винт с гайкой очистить и проверить. Винт и гайку с износом резьбы вдоль винта более 2 мм необходимо заменить или отремонтировать. Винты, на которых новая гайка имеет свободное продольное перемещение более 1 мм, заменить новыми или отремонтированными. На новый или отремонтированный винт гайка должна навертываться свободно и без заеданий.
При сборке рычажной передачи ручного тормоза винты и шарнирные соединения необходимо смазывать осевым маслом, на валики устанавливать типовые шайбы и новые шплинты. Повторно использовать шплинты не разрешается.

21.4.11 Кронштейны для крепления и подвешивания тормозного оборудования должны быть исправными и прочно закрепленными на раме. Взамен неисправных необходимо устанавливать исправные.

21.4.12 Поводки осевых датчиков противоюзного устройства должны быть заменены новыми.

21.4.13 Электрические провода, клеммные коробки и рабочую камеру электровоздухораспределителя следует ремонтировать непосредственно на вагоне без разъединения трубопроводов (кондуитов). При этом необходимо проверить состояние и надежность крепления труб, клеммных коробок и наличие контргаек. Клеммные коробки и крышки, имеющие отколы, трещины и вмятины, следует заменить. При наличии окисления и подгаров контактные шпильки, гайки, шайбы необходимо отсоединить от панели, наконечники проводов зачистить, облудить. Следует закрепить линейные провода и отводы к электровоздухораспределителю в трехтрубной клеммной коробке. В клеммных коробках провода должны иметь запас длины для укладки их без касания контактных шпилек.

21.4.14 Рабочую камеру электровоздухораспределителя снаружи необходимо очистить, продуть сжатым воздухом под давлением (0,60+0,05) МПа [(6,0+0,5) кгс/см2] с предварительным обстукиванием ее деревянным молотком массой не более 1 кг.
Неисправные и ослабшие шпильки следует заменить.
Необходимо проверить камеру на герметичность. Проверка производится сжатым воздухом под давлением (0,60+0,05) МПа [(6,0+0,5) кгс/см2] специальным приспособлением. Падение давления в течение 1 минуты не допускается.
Контактная колодка должна быть надежно закреплена на рабочей камере и иметь чистую поверхность. При монтаже колодки на камере следует не допускать касания подводящих проводов корпуса неизолированными местами. Запасную часть провода следует укладывать в гнезда камеры на расстоянии не менее 5 мм от болта с пружинным контактом; на конце провода должен быть наконечник установленного типа.
Кольца и наконечники проводов не должны сдвигаться на контактных болтах. Под гайки крепления наконечников следует ставить пружинные шайбы.

21.4.15 При сборке оборудования ЭПТ все узлы и детали необходимо прочно закрепить на вагоне.

21.4.16 В концевых клеммных коробках электропневматического тормоза изоляционные панели должны иметь контактные шпильки с резьбой М8 под рабочий провод № 1 и с резьбой М6 под контрольный провод № 2. Трехтрубные клеммные коробки электропневматического тормоза должны иметь только одну шпильку с резьбой М8 для крепления рабочего провода; контрольный провод должен проходить через среднюю трехтрубную клеммную коробку без закрепления. К контактной шпильке в трехтрубной коробке следует подсоединить рабочие провода № 1 от двух торцов вагона, затем надеть на шпильку и подсоединить отвод к электровоздухораспределителю и закрепить гайкой с пружинной шайбой или контргайкой.

21.4.17 Соединительные рукава следует ставить 369А с электроконтактом. На концах кабеля рукава должны быть наконечники для провода № 1 под шпильку М8, для провода № 2 под шпильку М6. Подключение проводов в двухтрубных клеммных коробках к соответствующим шпилькам следует производить в следующем порядке: установить на соответствующие шпильки наконечники рабочего и контрольного проводов вагона, шайбы и плотно завернуть гайки, надеть наконечники рабочего и контрольного проводов рукава, шайбы, пружинные шайбы и плотно затянуть вторые гайки. Кабель рукава в месте ввода в клеммную коробку необходимо уплотнить резиновым кольцом и штуцером. Резинотекстильный рукав должен иметь индекс «Д».

21.4.18 Изолированную подвеску рукава следует очистить, проверить ее состояние, измерить сопротивление изоляции между изолированными частями мегаомметром, которое должно быть не менее 0,8 МОм. При необходимости подвеску следует заменить новой или отремонтированной.
Исправную подвеску следует покрасить эмалью ГФ-92 ХК.

21.4.19 Электрический блок противоюзного устройства проверить на работоспособность на стенде, при необходимости заменить.

21.4.20 Тормозные накладки при толщине рабочего материала менее 10 мм заменить новыми.

21.4.21 Регулировка тормозной рычажной передачи вагона с колодочными тормозами производится в соответствии с разделом 46.

21.4.22 Все снятое с вагона тормозное оборудование должно быть направлено для осмотра, ремонта и испытания в соответствующие ремонтные подразделения.
Резервуары, рабочую камеру, воздухопроводы допускается осматривать и при необходимости ремонтировать непосредственно на вагоне.

21.4.23 На отремонтированном вагоне, взамен снятого с него тормозного оборудования, предохранительных (поддерживающих) устройств, поводков выпускных клапанов должно быть установлено новое или отремонтированное тормозное оборудование, предохранительные (поддерживающие) устройства, поводки выпускных клапанов.

21.4.24 Тормоз вагона, прошедшего деповской ремонт, должен быть принят и испытан в соответствии с разделом 43. 21.5 Объем ремонта тормозного оборудования при капитальном ремонте первого объема пассажирских вагонов

21.5.1 Ремонт тормозного оборудования при капитальном ремонте первого объема пассажирских вагонов (далее – КР1) производится в объеме деповского ремонта за исключением требований пунктов 21.4.1 – 21.4.6.

21.5.2 При КР1 с вагона демонтируется следующее оборудование:
— воздухораспределитель;
— электровоздухораспределитель;
— переключательный клапан рабочей камеры;
— рукава;
— концевые и разобщительные краны;
— выпускные клапаны;
— стоп-краны;
— резервуары;
— предохранительные (поддерживающие) устройства.
С вагонов, оборудованных колодочными тормозами, дополнительно демонтируется следующее оборудование:
— регулятор;
— тормозная рычажная передача вагона.
С вагонов, оборудованных дисковыми тормозами, дополнительно демонтируется следующее оборудование:
— тормозные цилиндры;
— реле давления;
— трехпозиционные сбрасывающие клапаны;
— сигнализаторы давления;
— рычажная передача клещевого механизма;
— противоюзные осевые датчики.
Корпус тормозного цилиндра 14”, рабочую камеру электровоздухо-распределителя и воздухопроводы необходимо демонтировать с вагона только при их неисправности.

21.5.3 Прокладку между кронштейном тормозного цилиндра и рабочей камерой электровоздухораспределителя необходимо заменить на новую.

21.5.4 Воздухопроводы необходимо осмотреть. Трубы, имеющие вмятины, износы (потертости), коррозию, следует заменить новыми трубами по ГОСТ 8734.
Для очистки внутренней поверхности магистрального воздухопровода его необходимо обстучать деревянным молотком массой не более 1 кг и пропустить через него ерш, затем продуть сжатым воздухом под давлением от 0,60 до 0,65 МПа (от 6,0 до 6,5 кгс/см2).
На вагонах постройки ТВЗ при каждом втором КР-1 следует производить замену труб от тормозной магистрали к стоп-кранам. После замены на подводящую трубу к стояку стоп-крана должна быть установлена бирка в виде полосы из листового оцинкованного железа размером 30х120х0,5 мм, обернутой вокруг трубы с маркировкой наружу. Маркировка должна содержать условный номер ремонтного предприятия и дату замены (число, месяц и две последние цифры года).

21.5.5 Резервуары необходимо подвергнуть полному техническому освидетельствованию в соответствии с разделом 25.

21.5.6 Выпускной клапан следует ремонтировать в соответствии с разделом 32 с заменой резинового уплотнения.

21.5.7 Все снятое с вагона тормозное оборудование должно быть направлено для осмотра, ремонта и испытания в соответствующие ремонтные подразделения.

21.5.8 На отремонтированном вагоне, взамен снятого с него тормозного оборудования, предохранительных (поддерживающих) устройств, поводков выпускных клапанов должно быть установлено новое или отремонтированное тормозное оборудование, предохранительные (поддерживающие) устройства, поводки выпускных клапанов.

21.5.9 Тормоз вагона, прошедшего капитальный ремонт, должен быть принят и испытан в соответствии с разделом 43.

21.6 Объем ремонта тормозного оборудования при капитальном ремонте второго объема пассажирских вагонов

21.6.1 При капитальном ремонте второго объема пассажирских вагонов (далее – КР-2) демонтируется все тормозное оборудование, включая воздухопроводы, камеру электровоздухораспределителя и все монтажные провода тормоза и кондуитные трубы, а также предохранительные (поддерживающие) устройства.
Все снятое с вагона тормозное оборудование, должно быть направлено для осмотра, ремонта и испытания в соответствующие ремонтные подразделения.
Снятые с вагона предохранительные (поддерживающие) устройства, поводки выпускных клапанов должны быть направлены для осмотра и ремонта в соответствующие ремонтные подразделения.

21.6.2 Выпускной клапан необходимо ремонтировать в соответствии с разделом 28.

21.6.3 Резервуары необходимо подвергнуть полному техническому освидетельствованию в соответствии с разделом 25.

21.6.4 Тормозную рычажную передачу вагона с колодочными тормозами, включая рычажную передачу ручного тормоза, следует полностью разобрать независимо от состояния.

21.6.5 Клещевой механизм дискового тормоза следует полностью разобрать независимо от состояния.
Рычажную передачу ручного тормоза вагона с дисковым тормозом, следует полностью разобрать независимо от состояния.

21.6.6 Ручной тормоз вагона полностью разобрать независимо от состояния.
Тормозные винты с гайками, секторы ручного тормоза следует очистить и проверить. Винты, у которых гайка имеет свободное продольное перемещение более 2 мм, необходимо заменить новыми или отремонтированными. На новый или отремонтированный винт гайка должна навертываться без заеданий.

21.6.7 Кронштейны для крепления и подвешивания тормозного оборудования должны быть исправными и прочно закрепленными на раме. Взамен неисправных следует устанавливать исправные согласно конструкторской документации на вагон.

21.6.8 Предохранительные и поддерживающие устройства, предотвращающие падение деталей и элементов тормозной рычажной передачи на путь, должны быть исправны и укреплены в соответствии с требованиями конструкторской документации на вагон.
Резиновые трубки на осях поддерживающих устройств следует заменить новыми.

21.6.9 Перед сборкой тормозной рычажной передачи вагона с колодочными тормозами необходимо проверить соответствие размеров плеч рычагов типу вагона (Приложение Б).
При сборке тормозной рычажной передачи тележки следует пользоваться таблицами 13-15.

21.6.10 Шарнирные соединения и трущиеся поверхности следует смазывать осевым маслом. На валиках следует устанавливать новые стандартные шайбы и шплинты.

21.6.11 Тормозную рычажную передачу вагона с колодочными тормозами необходимо регулировать в соответствии с разделом 42.

21.6.12 Клеммные коробки и крышки, имеющие отколы и трещины, необходимо заменить исправными.

21.6.13 Провода необходимо заменить новыми, наконечники следует облудить, закрепить в клеммных коробках. Провода должны иметь запас по длине, уложенные в коробках провода не должны касаться контактных шпилек.

21.6.14 Технические требования к рабочей камере, сборке ЭПТ, концевым клеммным коробкам, подвескам рукавов при КР-2 должны соответствовать требованиям пунктов 21.4.12 – 21.4.15.

21.6.15 Электрический блок противоюзного устройства проверить на работоспособность на стенде, при необходимости заменить.

21.6.16 Поводки осевых датчиков заменить новыми.

21.6.17 На отремонтированном вагоне, взамен снятого с него тормозного оборудования, предохранительных (поддерживающих) устройств, поводков выпускных клапанов должно быть установлено новое или отремонтированное тормозное оборудование, предохранительные (поддерживающие) устройства, поводки выпускных клапанов.

21.6.18 Тормоз вагона, прошедшего капитальный ремонт, должен быть принят и испытан в соответствии с разделом 43.

21.7 Объем ремонта тормозного оборудования при капитально-восстановительном ремонте пассажирских вагонов

21.7.1 При капитально-восстановительном ремонте пассажирских вагонов (далее – КВР) с вагона демонтируется все тормозное оборудование, включая воздухопроводы, детали крепления тормозного оборудования, предохранительные (поддерживающие) устройства, поводки выпускных клапанов.
Все снятое с вагона тормозное оборудование, должно быть направлено для осмотра, ремонта и испытания в соответствующие ремонтные подразделения.
Снятые с вагона предохранительные (поддерживающие) устройства, поводки выпускных клапанов должны быть направлены для осмотра и ремонта в соответствующие ремонтные подразделения.

21.7.2 Взамен снятого на вагоне должно быть установлено новое или отремонтированное тормозное оборудование, новые детали его крепления, новые или отремонтированные предохранительные (поддерживающие) устройства и поводки выпускных клапанов.
При этом весь воздухопровод, тормозные цилиндры и резервуары необходимо устанавливать только новые.

21.7.3 Кронштейны для крепления пневматического тормозного оборудования, воздухопровода и элементов тормозной рычажной передачи должны быть восстановлены до чертежных размеров или заменены новыми.

21.7.4 Провода должны быть заменены новыми.

21.7.5 Тормоз вагона, прошедшего капитально-восстановительный ремонт, должен быть принят и испытан в соответствии с разделом 43.

22. ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТОРМОЗНОМУ ОБОРУДОВАНИЮ
И МОНТАЖУ ЕГО НА ВАГОНАХ ПРИ ВСЕХ ВИДАХ ПЛАНОВОГО РЕМОНТА
И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

22.1 На вагоны при всех видах их планового ремонта и технического обслуживания следует устанавливать только допущенное в установленном порядке к эксплуатации тормозное оборудование.

22.2 Кронштейны для крепления тормозного оборудования на вагоне и его тележках должны быть исправными и соответствовать конструкторской документации на вагон.

22.3 Шплинты в узлах крепления тормозного оборудования необходимо ставить только новые. При установке шплинта разводить необходимо обе его ветви на угол между ними не менее 90º.

22.4 Фильтры и пылеулавливающие сетки тормозных приборов и камер должны ставиться на вагон только новые или очищенные в условиях АКП — промытые керосином с последующей просушкой их в специальных центрифугах и продувкой сжатым воздухом.

22.5 Все резиновые детали, входящие в тормозное оборудование вагона, должны ставиться в зависимости от состояния и с учетом сроков годности.
Установленные сроки годности:
— рукава резинотекстильные — 6 лет;
— рукава резинокордовые высокого давления — 5 лет;
— кольца уплотнительные — 3 года;
— манжеты и прокладки тормозных цилиндров — 6 лет;
— манжеты, диафрагмы и уплотнения клапанов тормозных приборов — 4 года;
— прокладки тормозных приборов — 5 лет;
— чехол резиновый тормозных цилиндров – 5 лет.
Срок годности для резинотекстильных рукавов исчисляется от даты изготовления, указанной на резиновом ярлыке рукава.
Срок годности остальных резиновых деталей исчисляется от года изготовления (рельефный оттиск на детали, каждая точка на клейме-оттиске обозначает один год, который добавляется к дате изготовления), не считая года изготовления.
Резиновые детали, срок годности которых истекает в гарантийный межремонтный период, при плановых ремонтах должны быть заменены новыми.
Прокладки и уплотнения, на которые в соответствии с конструкторской документацией не наносится клеймо-оттиск с датой изготовления, необходимо ставить в тормозные приборы в зависимости от их состояния.
Наличие у прокладок, диафрагм, манжет и уплотнений подрезов, расслоений, признаков разбухания не допускается
Резиновые детали, которые в соответствии с конструкторской документацией должны иметь клеймо-оттиск с датой изготовления, при отсутствии клейма-оттиска с датой изготовления ставить в тормозные приборы запрещается.

22.6 Замена войлочных колец, входящих в тормозное оборудование, производится в зависимости от их состояния.

22.7 Муфты, тройники, обратные клапаны, концевые и разобщительные краны, стоп-краны, ниппели должны быть навернуты на всю длину резьбы и закреплены контргайками. Муфты должны быть закреплены контргайками с обеих сторон.

22.8 Уплотнение резьбовых соединений труб, сгонов, обратных клапанов, стоп-кранов, концевых и разобщительных кранов, соединительных рукавов, ниппелей необходимо выполнять с применением смазки ВНИИ НП-232 с подмоткой из трепаного льна или пеньки.

22.9 Конструкция и размеры тяг и затяжек тормозной рычажной передачи вагонов с колодочными тормозами должны соответствовать конструкторской документации на вагон.

22.10 При сборке все шарнирные соединения и узлы трения тормозной рычажной передачи, включая детали стояночного и ручного тормоза, должны быть смазаны. Рекомендуемые для применения масла и смазки приведены в таблицах 2 и 3.

22.11 На валики тормозной рычажной передачи должны устанавливаться стандартные шайбы и шплинты. Шплинты необходимо ставить новые, разводить необходимо обе ветви шплинта на угол между ними не менее 90º, повторное использование шплинтов запрещено.
Расстояние между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи допускается не более 3 мм. Допускается регулировать этот размер постановкой не более одной дополнительной шайбы необходимой толщины с таким же диаметром отверстия, как и у основной шайбы.
Болты и валики, расположенные вертикально, должны быть поставлены головками вверх, а установленные горизонтально – должны быть обращены гайками и шплинтами наружу от продольной оси вагона, за исключением тех, у которых постановка гаек и шплинтов внутрь предусмотрена конструкцией.

22.12 Выход штока тормозного цилиндра вагона с колодочными тормозами при полном служебном торможении должен соответствовать значениям, приведенным в таблице 12.

22.13 Устанавливаемые на вагон воздухораспределители, электровоздухораспределители переключательные клапаны, реле давления, сбрасывающие трёхпозиционные клапаны, сигнализаторы давления, концевые краны, соединительные рукава, регуляторы тормозных рычажных передач должны быть предварительно испытаны.
При этом бирки ремонтного предприятия устанавливаются:
— на новые (с сохранением пломбы предприятия-изготовителя) и отремонтированные воздухораспределители и электровоздухо-распределители;
— на отремонтированные переключательные клапаны, реле давления, трёхпозиционные сбрасывающие клапаны, сигнализаторы давления, соединительные рукава, концевые краны, тормозные цилиндры со встроенным регулятором и регуляторы тормозных рычажных передач.
Бирки ремонтного предприятия не устанавливаются:
— на новые и отремонтированные разобщительные краны и тормозные цилиндры;
— на новые переключательные клапаны, реле давления, трёхпозиционные сбрасывающие клапаны, сигнализаторы давления, соединительные рукава, концевые краны и регуляторы тормозных рычажных передач.
Подлежащие постановке на вагон новые соединительные рукава должны иметь бирку предприятия-изготовителя.
Подлежащие постановке на вагон запасные резервуары должны иметь надпись, удостоверяющую положительные результаты их испытаний.
Подлежащие постановке на вагон элементы тормозной рычажной передачи (тяги, траверсы, подвески траверс) должны иметь клейма, удостоверяющие положительные результаты их испытаний и (или) неразрушающего контроля.

22.14 Предохранительные (поддерживающие) устройства тормозного оборудования должны быть установлены в соответствии с требованиями конструкторской документации на вагон. Устанавливать предохранительные (поддерживающие) устройства с отступлениями от конструкторской документации запрещается.

22.15 Концевой кран необходимо устанавливать в соответствии с конструкторской документации на вагон.
Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса крана должно быть не более 350 мм.

22.16 Все пневматическое тормозное оборудование следует крепить жестко – без применения прокладок.
Для крепления запасного резервуара необходимо применять подкладки из древесины влажностью не более 25 %.

22.17 Крепление тройника 573П, магистрального воздухопровода, резервуаров, тормозных цилиндров необходимо производить в соответствии с конструкторской документации на вагон.

22.18 Поводки выпускных клапанов должны быть выполнены в соответствии с конструкторской документацией на вагон.
Поводки необходимо выводить на обе стороны и внутрь вагона.
При постановке поводков необходимо проверять их действие — перемещение поводка должно быть свободным, без заеданий, а при воздействии на поводок из вагона выпускной клапан должен приходить в действие.

22.19 Размеры плеч рычагов в тормозной рычажной передаче должны соответствовать конструкторской документации на вагон и типу тормозных колодок.
Схемы и характеристики тормозных рычажных передач основных типов вагонов приведены в приложении Б.
Характеристики тормозных рычажных передач пассажирских вагонов специального назначения и вагонов новой конструкции для скоростей движения до 160 км/ч должны соответствовать конструкторской документации на данные типы вагонов.

22.20 Тормозные колодки должны быть установлены новые и закреплены чеками по ГОСТ 1203.
При единой технической ревизии вагонов допускается не менять чугунные тормозные колодки толщиной не менее 30 мм и композиционные тормозные колодки толщиной не менее 20 мм.
Тормозные колодки не должны выступать за наружные грани колес.

23. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА РЕМОНТ ТОРМОЗНОЙ
РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

23.1 Поступившие в ремонт узлы и детали тормозной рычажной передачи вагонов должны быть очищены от грязи и старой смазки.

23.2 Горизонтальные рычаги, затяжки, вертикальные рычаги, балансиры, серьги и тяги, имеющие трещины, ремонту и постановке на вагон не подлежат.

23.3 Валики при КР-2 необходимо устанавливать новые или отремонтированные, при КР-1 и деповском ремонте допускается постановка валиков, имеющих износ по диаметру не более 1 мм.

23.4 Втулки шарнирных соединений в рычагах, затяжках и тягах, имеющие выкрашивания и трещины, должны быть заменены.
При деповском ремонте вагонов втулки, изношенные по внутреннему диаметру более 2 мм от номинального размера шарнирного соединения, необходимо заменить.
При капитальном ремонте вагонов втулки, изношенные по внутреннему диаметру более 1,3 мм от номинального размера шарнирного соединения, необходимо заменить.
При замене необходимо устанавливать новые втулки из композиционного прессовочного материала. Допускается при эксплуатации вагонов в умеренном климате устанавливать новые втулки из порошкового легированного материала или втулки с износостойкими покрытиями.

23.5 Траверсы следует ремонтировать в соответствии с требованиями Инструкции по сварке и наплавке при ремонте вагонов и испытывать в соответствии с методикой испытаний на растяжение деталей пассажирских вагонов.
Траверсы, имеющие трещины по поперечному сечению балки, ремонту не подлежат и к постановке на вагон не должны допускаться. Расстояние между осевыми линиями проушин траверсы должно быть (1180±1) мм.
Цапфы и отверстия в проушинах траверс необходимо восстанавливать в соответствии с технологическим процессом с последующей обработкой до чертежных размеров. Втулки в цапфах и в проушинах траверсы, изношенные по диаметру более 1 мм, необходимо заменить.
Зазор между цапфой и башмаком, а также между цапфой и подвеской допускается при деповском ремонте вагонов не более 3 мм, при капитальных ремонтах вагонов – не более 1,3 мм.
При КР-2 и КВР узел крепления подвески траверсы на раме тележки должен быть укомплектован новыми типовыми резиновыми и стальными шайбами. Осевой зазор в узле не допускается.

23.6 Тормозные башмаки (чертеж 80.40.120 СБ), имеющие два отверстия для подвешивания, следует устанавливать при чугунных тормозных колодках на подвесках отверстиями, маркированными буквой «Ч», при композиционных тормозных колодках – буквой «К».
Тормозные башмаки следует восстанавливать до чертежных размеров. Паз для ушка тормозной колодки с размерами более 45 и 50 мм следует восстанавливать наплавкой до номинальных размеров соответственно 42 и 47 мм.
Башмаки, имеющие толщину перемычки для чеки менее 5,5 мм, к постановке на вагон не допускаются.

23.7 Комплекты фиксаторов тормозных башмаков (стержни, проушины, валики) должны быть заменены новыми или отремонтированными в соответствии с конструкторской документацией на них. Шплинты необходимо ставить только новые.

23.8 Тормозные колодки (чугунные или композиционные) следует ставить новые.
При ТО-3 допускается оставлять чугунные тормозные колодки толщиной не менее 30 мм и композиционные тормозные колодки толщиной не менее 20 мм.
Установленные на вагон тормозные колодки не должны выступать за кромки наружных граней колес. При отпущенном тормозе каждая тормозная колодка должна отходить от поверхности катания колес.
Зазор между тормозными колодками и колесами должен быть от 5 до 8 мм.

23.9 Тормозные колодки крепить в башмаках необходимо стандартными чеками.
Чеки следует предохранять от выпадения постановкой в отверстие верхней части тормозного башмака шплинта диаметром 8 мм и длиной 110 мм.

23.10 На вагонах с композиционными тормозными колодками на шток тормозного цилиндра следует устанавливать хомут длиной 70 мм (ЧУ 24.5.0066.030).

23.11 Тормозной винт с гайкой ручного тормоза необходимо очистить и проверить. Винт и гайку с износом резьбы вдоль винта более 2 мм следует заменить или отремонтировать. Винты, на которых новая гайка имеет свободное продольное перемещение более 1 мм, следует заменить новыми или отремонтированными. На новый или отремонтированный винт гайка должна навертываться свободно, без заеданий. Необходимо проверить соединение конических шестерен ручного тормоза, при наличии износа шестерни следует заменить новыми.

23.12 Ремонт тормозных тяг производится в соответствии с требованиями Инструкции по сварке и наплавке при ремонте вагонов.
Тормозные тяги после ремонта должны быть испытаны на растяжение с последующим их дефектоскопированием и клеймением в соответствии с методикой испытаний на растяжение деталей пассажирских вагонов и руководящими документами по неразрушающему контролю деталей вагонов.
Испытанию на растяжение с последующим их дефектоскопированием и клеймением подлежат также вновь изготовленные тормозные тяги и тормозные тяги (вне зависимости от того производился их ремонт сваркой или нет) при производстве капитального ремонта вагонов
Длины тяг необходимо проверить на соответствие чертежным размерам.
Тяга со стороны штока тормозного цилиндра на вагонах постройки ТВЗ длиной 2610 мм должна устанавливаться с регулятором 574Б, длиной 2350 мм — только с регулятором РТРП-675 и РТРП-675-М, тяга длиной 2410 мм может устанавливаться с регуляторами обоих типов. На вагонах постройки заводов Германии следует ставить тягу длиной 4120 мм.

23.13 Установка тормозной рычажной передачи тележек с колодочными тормозами (рисунок 19) производится при новых тормозных колодках в зависимости от диаметра колес внутренней колесной пары (D2) в соответствии с таблицами 13-15.
При монтаже тормозной рычажной передачи тележки разность чисел неиспользованных отверстий внутренней (В) и наружной (Н) головок тяги должна быть минимальной. При этом больший запас должен быть во внутренней головке (В) тяги тележки.

23.14. Регулировка тормозной рычажной передачи вагона производится в соответствии с разделом 42.

Рисунок 19 – Схема тормозной рычажной передачи тележки пассажирского вагона.

Таблица 13 – Монтажные размеры тормозной рычажной передачи тележки
пассажирского вагона с тормозными колодками толщиной (50+5) мм

Таблица 14 – Монтажные размеры тормозной рычажной передачи тележки
пассажирского вагона с тормозными колодками толщиной (60±4) мм

Таблица 15 – Монтажные размеры тормозной рычажной передачи тележки
пассажирского вагона с тормозными колодками толщиной (65+5) мм

24. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА РЕМОНТ
ВОЗДУХОПРОВОДА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

24.1 Магистральный воздухопровод вагонов должен быть выполнен из бесшовных стальных труб по ГОСТ 8734 с наружным диаметром 42 мм и толщиной стенки 4 мм.

24.2 Магистральный (тормозной и питательный) воздухопровод пассажирских вагонов должен быть выполнен в соответствии с конструкторской документацией на конкретную модель вагона.

24.3 Воздухопроводы на пассажирских вагонах с колодочными тормозами между тормозной магистралью, воздухораспределителем, запасным резервуаром и тормозным цилиндром должны быть выполнены из бесшовных стальных труб по ГОСТ 8734 с наружным диаметром 34 мм с толщиной стенки 4 мм.
Воздухопроводы на пассажирских вагонах с дисковыми тормозами между воздухораспределителем и тройником; от тройника до резервуара и от тройника до реле давления дискового тормоза; от трехпозиционных сбрасывающих клапанов до воздухопроводов тележек дискового тормоза; ответвления к фильтру и от фильтра к тройнику; к манометрам и воздухопроводы на тележках должны быть выполнены из новых бесшовных труб по ГОСТ 8734 с наружным диаметром 22 мм с толщиной стенки 3,5 мм.
Подводящие трубы от тормозной магистрали к трубам-стоякам стоп-кранов и трубы-стояки стоп-кранов должны быть выполнены из бесшовных стальных труб по ГОСТ 8734 с наружным диаметром 27 мм с толщиной стенки 3,2 мм.
Трубы, имеющие вмятины, износы (потертости), коррозию, заменить новыми.
При деповском ремонте вагонов допускается использование магистральных труб с местным износом по внешнему диаметру (потертости) глубиной не более 0,6 мм вне мест их крепления и вне резьбовой части

24.4 Радиус изгиба магистральных труб для пассажирских вагонов должен соответствовать конструкторской документации на вагон

24.5 Резьба на трубах должна быть выполнена методом накатки или нарезана плашками.
Запрещается нарезать резьбу на трубах резцом.
После изготовления резьба должна быть проверена резьбовыми калибрами.

25. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА РЕМОНТ
РЕЗЕРВУАРОВ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

25.1 Ремонт резервуаров необходимо производить в соответствии с руководствами по их ремонту.

25.2 Поступивший в ремонт запасный резервуар необходимо снаружи очистить от пыли и загрязнений, продуть сжатым воздухом под давлением (0,60+0,05) МПа [(6,0+0,5) кгс/см2], после чего подвергнуть полному техническому освидетельствованию, в том числе гидравлическому испытанию.

25.3 Полное техническое освидетельствование, в том числе гидравлическое испытание, производится в соответствии с нормативными документами по надзору за воздушными резервуарами железнодорожного подвижного состава. При этом:
— на запасном резервуаре Р7-12 и Р7-16 допускается наличие не более трех вмятин глубиной не более 5 мм, расположенных вне сварных швов на расстоянии друг от друга не менее 38 мм, и коррозионные повреждения общей площадью не более 0,05 м2 и глубиной до 0,25 мм;
— на запасном резервуаре Р7-55 допускается наличие не более трех вмятин глубиной не более 5 мм, расположенных вне сварных швов на расстоянии друг от друга не менее 45 мм, и коррозионные повреждения общей площадью не более 0,16 м2 и глубиной 0,25 мм;
— на запасном резервуаре Р7-78 допускается наличие не более трех вмятин глубиной не более 5 мм, расположенных вне сварных швов на расстоянии друг от друга не менее 45 мм, и коррозионные повреждения общей площадью не более 0,24 м2 и глубиной 0,3 мм;
— на запасном резервуаре Р7-100 допускается наличие не более трех вмятин глубиной не более 5 мм, расположенных вне сварных швов на расстоянии друг от друга не менее 54 мм, и коррозионные повреждения общей площадью не более 0,28 м2 и глубиной до 0,39 мм;
— на запасном резервуаре Р7-135 допускается наличие не более трех вмятин глубиной не более 5 мм, расположенных вне сварных швов на расстоянии друг от друга не менее 60 мм, и коррозионные повреждения общей площадью не более 0,32 м2 и глубиной до 0,3 мм
— на запасном резервуаре Р10-170 допускается наличие не более трех вмятин глубиной не более 5 мм, расположенных вне сварных швов на расстоянии друг от друга не менее 63 мм, и коррозионные повреждения общей площадью не более 0,35 м2 и глубиной до 0,4 мм;
— давление гидравлического испытания запасных резервуаров Р7-12, Р7-16, Р7 55, Р7-78, Р7-100 и Р7-135 должно быть равным (1,05+0,05) МПа [(10,5+0,5) кгс/см2], время испытания — не менее 10 минут, а резервуара Р10 170 – (1,40+0,05) МПа [(14,0+0,5) кгс/см2] и время — не менее 15 минут.
Результаты гидравлического испытания признаются удовлетворительными, если не обнаружено:
— течи, трещин в основном металле и сварных соединениях;
— падения давления в запасном резервуаре за время проведения испытания.
После гидравлического испытания запасный резервуар должен быть просушен внутри.

25.4 При удовлетворительных результатах испытаний на цилиндрической части запасного резервуара наносится надпись, содержащая дату и пункт осмотра и испытания резервуара. Надпись должна быть нанесена белой краской шрифтом высотой 21 мм согласно Альбому знаков и надписей на вагонах железных дорог колеи 1520 мм. Кроме того, результаты испытаний фиксируются в учетной книге установленной формы.

26. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА РЕМОНТ
ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

26.1. Тормозные цилиндры до 16” (включительно) ремонтировать и испытывать в соответствии с разделом 8.

26.2 Тормозной цилиндр со встроенным регулятором

26.2.1 Поступившие в ремонт тормозные цилиндры со встроенными регуляторами (далее — ТЦР) необходимо снаружи очистить от пыли и загрязнений, после чего разобрать.
После наружной очистки и обмывки ТЦР разборку регулирующего механизма производить с применением специальных приспособлений.
Детали ТЦР тщательно очистить, промыть, насухо вытереть и осмотреть.

26.2.2 Ремонт тормозного цилиндра необходимо производить с соблюдением следующих требований:
— у корпуса тормозного цилиндра и его деталей не допускаются трещины, отколы, изломы и срыв резьбы;
— муфты и корпус тормозного цилиндра, имеющие трещины, заменяются;
— задиры на рабочей поверхности корпуса зачищаются;
— изношенные корпусные поверхности ограничителя и гаек более 0,6 мм наплавляются и протачиваются с сохранением конусности, предусмотренной чертежами.
— резиновая манжета при потере эластичности, разбухании, расслоении, разрывах, трещинах или просроченном сроке службы заменяется новой.
— изгиб, износ резьбы и другие неисправности винта, нарушающие его функционирование, не допускаются;
— износ резьбы вспомогательной гайки допускается до 1 мм, при большем износе гайка заменяется;
— шариковый подшипник заменяется при наличии трещин на наружных кольцах и сепараторе, ржавчины, заусенцев или выкрашивания металла на беговых дорожках внутренних и наружных колец;
— пружины при наличии изломов или трещин в витках, просадки более допускаемой заменяются. Прогиб пружины тормозного цилиндра под нагрузкой (65±6,5) кгс должен быть 49 мм, а прогиб пружины встроенного регулятора под нагрузкой (15±1,5) кгс должен быть 14 мм.

26.2.3 При сборке ТЦР трущиеся поверхности «металл-металл» должны быть смазаны смазкой ЦИАТИМ-201, а «металл-резина» – смазкой ЖТ-79Л.

26.2.4 После сборки ТЦР необходимо испытать на герметичность.
Испытание на стенде унифицированной конструкции необходимо производить в соответствии с разделом 27.
Испытательный стенд, схема которого отличается от схемы стенда унифицированной конструкции, должен быть допущен к применению в АКП в установленном порядке, а испытание на нем необходимо производить в соответствии с руководством по эксплуатации этого стенда.

26.2.5 Проведение испытаний на стенде с регистрацией параметров при выключенных регистрирующих устройствах запрещается.

27. ИСПЫТАНИЕ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

27.1. Тормозные цилиндры до 16” (включительно) испытывать в соответствии с разделом 8.

27.2 Испытание тормозного цилиндра со встроенным регулятором

27.2.1 Принципиальная пневматическая схема стенда для испытания тормозного цилиндра со встроенным регулятором должна соответствовать схеме, приведенной на рисунке 20.

1–испытуемый ытуемый ытуемый ТЦР со встроенным регулятором; 2–трубопровод; 3, 4–манометр; 5- кран разобщительный ; ный ; ный ; ный ; ный ;
6–кран машиниста 326С; 7 реле давления 404; 8–электропневматический вентиль; 9–датчик давления; 10 выключатель
источника тока напряжением 50 В; 11–клапан выпускной одинарный; 12 устройство для фиксации упора.
Рисунок 20– Принципиальная схема стенда для испытания тормозного цилиндра со встроенным регулятором.

Стенд должен иметь:
— трубопроводы ;
— манометр 3 с пределом измерения 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) класса точности 1,5;
— манометр 4 с пределом измерения 1,0 МПа (10 кгс/см2) класса точности 0,6;
— краны разобщительные ;
— кран машиниста 326С ;
— реле давления 404 ;
— электрический вентиль;
— датчик давления ;
— выключатель источника тока 50В;
— блок электропитания 50 В;
— клапан выпускной одинарный и устройство для фиксации упора.

27.2.2 Методика испытания.
Проверить герметичность цилиндра ТЦР. Проверка герметичности цилиндра производится при полном выходе штока.
При наличии у тормозного цилиндра стояночного тормоза, приводимого в действие воздухом, испытания тормозного цилиндра со встроенным регулятором проводить при давлении в полости стояночного тормоза не менее (0,40+0,02) МПа [(4,0+0,2) кгс/см2].
Поднять давление воздуха в цилиндре с нуля до (0,40+0,02) МПа [(4,0+0,2) кгс/см2] и отключить источник питания. За 3 минуты давление не должно понижаться более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2), после чего снизить давление до нуля.
Проверку герметичности полости стояночного тормоза следует производить при давлении (0,40+0,02) МПа [(4,0+0,2) кгс/см2]. За 3 минуты давление не должно понижаться более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).
Поднять давление воздуха в цилиндре с нуля до (0,10+0,01) МПа [(1,0±0,1) кгс/см2], отключить источник питания. За 1 минуту давление не должно понижаться более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).
Контроль за установившимся давлением в цилиндре производить через 60-80 с после достижения заданного давления.
Проверить величину давления сжатого воздуха в цилиндре при начале перемещения поршня при торможении, которая должна быть не более 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). Проверку производить повышением давления воздуха в цилиндре и фиксировать величину давления в момент начала перемещения поршня.
Проверить работу регулирующего механизма во всем диапазоне его работы. При увеличении зазора между тормозными накладками и диском (имитированного на стенде) регулирующий механизм должен сократить зазор до первоначальной величины после торможения давлением воздуха (0,40+0,02) МПа [(4,0+0,2) кгс/см2] и отпуска.
При повторных торможениях давлением воздуха (0,40+0,02) МПа [(4,0+0,2) кгс/см2] ТЦР должен сохранить постоянную величину выхода штока.

27.3 Результаты испытания ТЦР должны быть отражены в учетной книге установленной формы.
При испытании на стенде с регистрацией параметров результаты испытания должны быть сохранены в памяти ПЭВМ, а в учетной книге, установленной формы, необходимо записывать дату испытания, тип и номер принятого ТЦР с росписью исполнителя ремонта и руководителя ремонтного подразделения или другого должностного лица, на которое в соответствии с должностной инструкцией возложены эти обязанности.

27.4 На отремонтированном и принятом ТЦР должна стоять бирка. На бирке должны быть нанесены клеймо АКП и дата ремонта (число, месяц и две последние цифры года).

Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства – филиал открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ПКБ ЦВ ОАО «РЖД»)
ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ 732-ЦВ-ЦЛ
ДИРЕКЦИЯ СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА
Утверждено пятьдесят четвертым Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества ства
(протокол от 18-19 мая 2011г.)
Согласовано Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций
(протокол от 25-27 августа 2010г. п 27.2)
Согласовано Комиссией по пассажирскому хозяйству Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества
(протокол от 8-9 сентября 2010г. п.4.3)

Источник