Toyota caldina 4wd ремонт
Вопросы и споры по вынесенной в заголовок теме возникают с завидной регулярностью. Попробуем кратко пояснить, что же на самом деле представляет собой полный привод Caldina второго поколения.
Итак, калдины в 210-х кузовах с августа 1997 года выпускались в комплектациях:
| Кузов | Исполнение | Двигатель | Привод |
| 211G | E | 7A-FE | 2WD |
| 216G | E | 3C-TE | 4WD |
| 210/215G | E | 3S-FE | 2WD/4WD |
| 210/215G | G | 3S-FE | 2WD/4WD |
| 210G/215G | GT | 3S-GE | 2WD/4WD |
| 215W | GT-T | 3S-GTE | 4WD |
Схемы полного привода на вариантах 215G и 215W различаются радикально. В старых добрых тойотовских традициях FullTime 4WD, устанавливаемый на исходно-переднеприводные модели, действительно был постоянным и полным, с тремя дифференциалами, в том числе межосевым, расположенным в общем картере с коробкой передач. Центральный дифференциал блокировался — или принудительно сервоприводом (C.Diff Lock), или самостоятельно вискомуфтой, или же автоматически, гидромеханической муфтой с электронным управлением (C. Diff Auto). Но теперь все стало по-другому.
 Принципиальные схемы реализации полного привода Caldina 215 |
 |
На калдинах 215G полный привод реализован по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. «Честным» его назвать сложно — реально это схема с подключаемым задним мостом (точнее, колесами). Межосевой дифференциал ушел в небытие, и момент, отбираемый в коробке передач, через раздатку (скорее, представляющую собой просто угловой редуктор), сразу отправляется по кардану назад. Но теперь перед задним редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают «обгонять» задние (то есть при пробуксовке). В остальное время машина остается переднеприводной. Однако обходиться совсем без блокировок было бы неинтересно, поэтому на версию GT устанавливается задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.
Нужно пояснить — технический английский все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. — ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с «закрытой» вискомуфтой, с «открытой» вискомуфтой и механические. «Закрытая» вискомуфта начинена силиконовой жидкостью или LSD-маслом, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. В «открытой» — диски и пластины муфты работают непосредственно в среде рабочей жидкости дифференциала, где в этом случае и применяется LSD-масло. Дифференциалы Torsen работают вообще на совершенно другом техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.
 |
На 215W схема построения полного привода традиционная и полноценная, с блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в картере КПП (хотя блокировка теперь, увы, только с помощью «закрытой» вискомуфты). Момент передается карданом непосредственно на вход редуктора, где установлен обычный свободный дифференциал (на версии с автоматической коробкой) или же самоблокирующийся дифференциал Torsen (на машине с механикой).
Что и куда заливать?
Что стоит и чего не стоит использовать в наших условиях, мы уже неоднократно писали, а вот так, по крайней мере, предписывает производитель:
| АКПП | Объем | Масло | Раздатка | Объем | Масло |
| A245E | 7,6 | ATF Type T-IV | — | — | — |
| A247E | 7,7 | ATF D-II | — | — | — |
| A241F | 8,1 | ATF D-II | MF1A | 0,9 | ТМ GL-5 75W-90 |
| A243F | 8,1 | ATF D-II | MF1A | 0,9 | ТМ GL-5 75W-90 |
| U140F | 8,1 | ATF Type T-IV | MF2AV | 1,0 | ТМ GL-5 75W-90 |
| МКПП | Объем | Масло | Раздатка | Объем | Масло |
| C58 | 1,9 | ТМ GL-3 SAE75W-90 | — | — | — |
| S55F | 2,1 | ТМ GL-3 SAE75W-90 | MF1A | 0,9 | ТМ GL-5 75W-90 |
| E150F | 5,2 | ТМ GL-5 SAE75W-90 | EF1AV | картер КПП объединен с картером раздатки | |
* — ТМ — трансмиссионное масло.
** — во всех указанных коробках передний дифференциал «интегрированный» (т.е. совмещен с картером КПП и отдельно заливать в него масло не надо).
*** — «GL-3» у нас сразу принято читать как «GL-4».
Задний дифференциал — трансмиссионное масло для гипоидных передач GL-5 SAE85W-90 (0,5 л — V-Flex, 0,9 л — GT-T)
В вискомуфте подключения заднего моста залито «LSD-масло», но на самом деле пытаться ее разбирать и выковыривать заглушки не стоит.
Как оказалось, для части владельцев ST215G такая схема построения 4WD стала открытием и, похоже, неприятным. Так что пройдемся по основным возникающим вопросам.
«И чем плох V-Flex?»
1) Чтобы муфта начала работать, по определению необходима пробуксовка передних колес. Только при этом появится ощутимая разность частоты вращения между ее дисками, начнется разогрев и «затвердевание» рабочей жидкости. Но вот машина может «закопаться» быстрее, чем ее успеют стронуть задние колеса.
2) Блокировка вязкостной муфтой никогда не бывает стопроцентной и при максимальном усилии диски все равно будут проскальзывать.
3) Перегрузку легче переносят массивные элементы настоящего 4WD с жесткими связями, чем элементы довольно нежной муфты.
4) Подключаемый вискомуфтой задний привод потенциально опасен при быстрой езде, особенно в повороте — поэтому во избежание случайного подключения моста (с забросом машины и всеми вытекающими последствиями) муфту делают с «мягкой характеристикой», чтобы она реагировала только на достаточно большую и длительную разницу в частоте вращения — что совсем не идет на пользу проходимости.
В общем, по своей функциональности V-Flex хуже полноценного 4WD, который стоял на 195-й Caldin’е, но тем не менее лучше, чем ничего — просто «полный привод на всякий случай».
 |
«Машину на подъемнике заводили —
так задние колеса тоже крутятся? Почему?»
Если запустить промороженную зубилку и бросить сцепление, то машина даже не нейтрали покатится вперед — потому что масло в коробке густое. Вот также и через муфту, за счет внутреннего трения в жидкости, минимальное усилие передается постоянно. Для реального применения его не хватит, но вращать свободно висящее колесо удастся без труда.
«Какие болезни у V-Flex?»
1) Самое неприятное — когда машина сколь угодно долго буксует одним из передних колес, но задние и не думают подключаться. Если речь не идет о попытке преодоления экстремального бездорожья, то с большой вероятностью пришел конец самой вязкостной муфте (41330D). Но новая (p/n 41330-12020) стоит в районе 1100$, так что остается или пройтись по разборкам (здесь весь задний редуктор в сборе
400), или смириться с «моноприводностью». По счастью, эта проблема достаточно редка.
2) Значительно более распространена другая — свист (или скрежет) опорных подшипников вискомуфты (на рисунке — 41330G и 41330F). Но ничего страшного, эти подшипники (p/n 90363-95003 и 90363-65002) съемные и вместе стоят в пределах 30$ (менять лучше оба — «чтоб два раза не ходить»). При неудачном раскладе могут еще потребоваться другие пылеотражатели подшипников (на рисунке p/n 41252).
Источник
Toyota Caldina Faster Than Jesus AL › Logbook › Caldina ST215W. Рулевое
Третья запись в рубрике «Муки и страдания Лехи из Кузни». Операция под кодовым названием «легкий руль»
Продолжаем ковырять кладовочку. С самого начала было установлено, что руль был слишком тяжелый, путем сравнения с братюниной кладовкой. Через некоторое время я начал лучше его чувствовать и понял, что его еще и подзакусывает. Это означало, что на 99% проблемы с нижним карданчиком. Также обнаружилась интересная особенность, в виде подвывания руля при свободном его возвращении в нулевое положение (типа, выход из поворота). Было принято решение подготовится к ремонту по максимуму.
Предварительно были сделаны некоторые изыскания по применимости рулевых реек:
Инфа с каталога Дрома по радиусу разворота
3S-FE FWD 5,3 м
3S-GE FWD 5,4 м
3S-FE 4WD 5,5 м
3S-GE/GTE 4WD 5,6 м
Рулевые наконечники одинаковые для всех 4WD, хотя и не влияют на выворот непосредственно.
Кулаки для 3S-GE/3S-GTE 4WD разные из-за подшипника, но судя по одинаковым рейкам и радиусу — одинаковые по сошке.
Кулаки для 3S-FE/3S-GE 4WD — одинаковые (CT216, ST215.E, G, GT), стало быть, должны быть одинаковыми по сошке и с 3S-GTE 4WD.
Отсюда вывод — рейка от 3S-FE 4WD должна быть с большим ходом, следовательно больше выворот и меньше радиус разворота. Но плюс обороты руля.
Рейка от 2WD своя полностью по креплению к подрамнику, на 4WD не установить.
По теплу провести эксперимент — на свободной парковке поразворачиваться и измерить радиус разворота — о чем вообще идет речь, и насколько правдивая инфа в Дроме.
(к сожалению это так пока и не сделано)
Рейка Капелла — 3 оборота руля
Рейка GTT — 2,6…2,65 оборота руля, при этом полный ход штока рейки — 124 мм
Номера, отлитые:
— на корпусе рейки — Toyoda 20320
— на корпусе гидрораспределителя — 21010
Рейка FE 4WD — 3,1…3,15 оборота руля, при этом полный ход штока рейки — 127 мм
Номера, отлитые:
— на корпусе рейки — Toyoda 20320
— на корпусе гидрораспределителя — 44010
Ранее сделанные предположения из анализа Дрома и каталогов, подтвердились, хотя и не столь разительно, как ожидалось, в части выворота.
Взаимозаменяемость по присоединительным размерам и подключению — полная, при установке FE-рейки ожидается значительное снижение усилия на руле, во-первых из-за большего передаточного отношения, во-вторых из-за большего рабочего давления насоса ГУРа GTT — 79…86 атм, против 69…74 атм у насоса FE ГУРа, даже с учетом износа усилие на руле должно быть меньше, чем на аналогичной *T21* FE Калдине.
Тут, кстати, необходимо упомянуть тех приятных молодых людей, которые начинают пихать «короткие» рейки в «овощные» версии Тойот, пытаясь приблизиться к «гонке», и удивляющихся почему руль после этого «тяжелый», ну типа «рейка короткая — гонка, нах!», и, меняющих потом с незавидной регулярностью ГУРы. Разброс по давлению может быть и есть, но очевидно одно — на GTT свой отдельный и более производительный ГУР, который изначально рассчитан на «короткую» рейку.
После замеров давления двух ГУРов GTT, на моей показал 66 атм, на братюниной 68 атм.
Появляются вопросы или к качеству мануала, насколько достоверна ли там инфа, или к ГУРам
Так как операция носила кодовое название «легкий руль», решено было заказать со Владика рейку с 3S-FE 4WD. (вот тут щаз у кого начнет подгорать стул 😉 )
Как видно на фотке, рейки идентичны внешне и по креплениям.
Сразу было решено полечить нижний рулевой кардан. У Санька был уже отдельно контрактный карданчик, который пришел ему в состоянии «не очень» и ковыряли мы его. Основной причиной этому было то, что параллельно с этим были изыскания по замерам давления ГУРа на машине, все там крутилось-вертелось во все стороны, чтоб не терять время, полечили имеющийся и просто потом подкинули его. В качестве запчастей к карданчику были приобретены две крестовинки от GMB и TOYO. Довольно известные конторы, которые делают различные детали и поголовно отрицательных отзывов по ним замечено не было. Обе крестовинки были куплены для сравнения. Жаль, что фоток сравнения я не сделал. Но обе сделаны вполне нормально, без каких-либо явных недостатков. Решено было поставить крестовинку от GMB.
Также, почти спонтанно, было решено привнести улучшения в рулевой механизм, а именно поставить защитный пыльник на кардан, чтоб служил он подольше. Уже потом, через пару месяцев, я находил в интернетах, что не только нам пришла в голову такая идея. В качестве пыльника карданчика был взят пыльник фирмы Avantech от своей же рулевой рейки. Опыт использования РТИ (резино-технических изделий) от Avantech пока что был положительный. В своё время у Сани потекла рейка и после переборки он поставил эти пыльники. 2 года уже ездит без проблем. Плюс на несколько машин ставились пыльники ШРУСов. Нареканий не было.
Крестовина GMB ST1639
Пыльник Avantech BS0101
Источник