Toyota corolla ae100 ремонт

Руководство по ремонту Toyota Corolla 100 1991-2002 г.в.

Скачать руководство с предоставленного файлообменника

Найдено 8 книг стоимостью от 193 руб.

Быстро купить книгу в оригинальной качественной версии PDF от издательства

Найдена 1 книга за 1440 руб.

Купить бумажную версию книги с доставкой по вашему адресу

Toyota Corolla E100 это седьмое поколение модели, выпускавшейся с 1991 по 2002 год. В свое время их немало завезли на территорию бывшего СССР, но со временем все более остро встает вопрос их грамотного содержания. Руководство по ремонту Toyota Corolla 100, которое можно скачать на нашем сайте, будет полезным при обслуживании и ремонте автомобилей из этого семейства.

В книге рассмотрены передне- и полноприводные модификации Toyota Corolla E100 с левым и правым рулем:

• Toyota Corolla;
• Corolla Sprinter;
• Marino / Ceres;
• Trueno / Levin,

Список двигателей в руководстве по ремонту

• 4E-FE, объемом 1,3 л, инжектор;
• 2E, объемом 1,3 л, карбюратор;
• 5A-FE, объемом 1,5 л, инжектор;
• 5E-FE, объемом 1,5 л, инжектор;
• 4A-FE, объемом 1,6 л, инжектор;
• 4A-GE, объемом 1,6 л, инжектор, в зависимости от версии 4 или 5 клапанов на цилиндр;
• 7A-FE, объемом 1,8 л, инжектор;
• 2C, объемом 2,0 л, дизель.

В издании приведено руководство по эксплуатации, рекомендации по применению эксплуатационных материалов, описание конструкции, методов технического обслуживания, диагностики и ремонта автомобилей, принципиальные электрические схемы, изложена методика разборочно-сборочных и регулировочных работ.

Руководство по ремонту Toyota Corolla 100 рассчитано на широкий круг читателей, от владельцев, самостоятельно обслуживающих свое авто, до специалистов автосервиса. Будет полезна и эксплуатантам других моделей Toyota с такими же силовыми агрегатами.

Источник

Руководство по ремонту Toyota Corolla / Тойота Королла

Общая информация об автомобиле.

Первый автомобиль Toyota Corolla увидел свет в далеком 1966 году. Он имел задний привод и продольное расположение двигателя. Такая компоновка сохранялась до 1984 года, когда была выпущена первая Corolla с передним приводом. С 1966 по 1997 г.г. Это во многом объяснило тот факт, что ремонт Тойота Королла был частым явлением. Первые пользователи автомобилей сталкивались с проблемой частого ремонта, что вызывало крайнее недовольство.

Королла выпускалась в пяти кузовных решениях — седан, трехдверный хэтчбек, пятидверный хетчбек, лифтбек и универсал. Выпущенное в 1984 году пятое поколение Corolla сохранило задний привод для трехдверного хэтчбека «купе GT» и для универсала, остальные же модификации обрели передние ведущие колеса.

Шестое поколение Тойота Королла, уже полностью переднееприводное, дебютировало 1987 году в кузове ЕЕ90. С 1987 по 1992 г.г. королла выпускалась с четырьмя вариантами бензиновых двигателей — инжекторными и карбюраторными 1.3 и 1.6. В конце восьмидесятых годов первая партия новых карбюраторных седанов в 90-м кузове была продана в Россию. Отличное качество сборки и высокая устойчивость кузова к коррозии на долгие годы сделали эту модель популярной на вторичном рынке нашей страны.

Седьмое поколение Corolla выпускалось в промежутке между 1992 и 1997 годом. Автомобиль стал на несколько сантиметров длиннее своего предшественника, и даже на заднем сидении лифтбека пассажирам стало просторней.

Дебют Королла 8-го поколения состоялся в мае 1997 года. Новое поколение с индексом 110 выпускалось в нескольких вариантах кузова — 3-х и 5тидверный хэтчбек, седан, универсал, и заряженная версия хэтчбека — Corolla G8. Это поколение короллы настолько пришлось по вкусу покупателям, что в 1997 году заслужило звание «Автомобиль года» в Европе.

Новое поколение получило в наследство от предшественницы силовой каркас кузова, который обзавелся принципиально новыми кузовными панелями. Благодаря новым овальным, чуть выпуклым фарам и трапециевидной решетке радиатора в сеточку, 110-я Королла впервые перестала быть безликой и стала выгодно выделяться среди одноклассников.

Европейская версия комплектовалась бензиновыми карбюраторными и нжекторными моторами 1.4 86 и 88 л.с., инжекторным 1.6 мощностью 110 л.с., а также дизелем, объемом 2.0 л. И мощностью 72 л.с.. Полноприводная версия для азиатского рынка комплектовалась инжекторным мотором 1.8, мощностью 110 л.с.

Королла в кузове лифтбек в этом поколении впервые стала производиться на британском заводе Toyota TMMUK.

Сегодня, ремонт Тойота Королла уже стал гораздо проще. Зачастую, для возвращения своего авто в строй владельцы прибегают к услугам мастеров, хотя выполнить его своими руками вполне по силам каждому. Для этого используются руководства по ремонту. На нашем сайте представлено полноценное руководство по ремонту Тойота Королла с возможностью скачать или просмотреть онлайн.

Источник

Обслуживание и ремонт автомобиля Тойота Королла своими руками

Автомобили японского производителя Toyota отличаются хорошим качеством. Об этом может свидетельствовать то, что на наших дорогах и сейчас достаточно машин этой марки, выпущенных в 80-х и 90-х годах прошлого столетия. Но их эксплуатация на российских дорогах, неудовлетворительное качество топлива или ГСМ в конце концов приводят к тому, что транспортное средство выходит из строя. Для того чтобы уберечь авто от возникновения поломок, следует придерживаться основных правил эксплуатации, рекомендованных производителем, вовремя проводить его обслуживание и ремонт. Рассмотрим более подробно, какие работы по обслуживанию и ремонту автомобиля Тойота Королла можно выполнить своими руками.

Наиболее частые поломки автомобилей Тойота Королла

ToyotaCorolla отличается прекрасными эксплуатационными свойствами, а ее ремонт и обслуживание обходятся владельцу не дорого. Первые поколения этих авто длительное время считались практически безупречными по надежности. Но постепенное усложнение конструкции и появление все большего количества электроники привело к тому, что обслуживание и ремонт стали требоваться намного чаще.

С ремонтом каких узлов придется столкнуться чаще всего?

1. Наиболее часто встречающаяся проблема двигателя Toyota Corolla связана со слабостью цилиндро-поршневой группы — при некачественном или редком обслуживании она подвержена быстрому износу. Поэтому ремонтные и профилактические работы следует начинать при появлении первого признака ее износа: увеличения расхода масла. Следует отметить, что у 10 поколения Королл эта проблема решена.
2. У современных моделей часто наблюдается выход из строя датчиков воздуха и температуры. Даже при хорошем обслуживании их средняя продолжительность эксплуатации составляет 60—70 тысяч км пробега.
3. Намного лучше себя показывает ходовая часть автомобиля с усиленной подвеской. Чаще всего из строя выходят стойки и втулки стабилизатора, их замена или ремонт требуется каждые 70—80 тысяч километров проезда по российским дорогам. Нужно отметить, что шумы и стуки, возникающие в ходовой части на высокой скорости (140 км/час и более) — нормальное явление, не свидетельствующее о неисправности.
4. От других автомобилей японского производства Короллу отличает надежная трансмиссия. И МКПП и «автомат» исправно служат своим владельцам и не требуют частой замены деталей. Масло в «механике» следует менять после пробега в 40—50 тыс. км; для АКПП этот срок еще больше — раз на 80—100 тысяч километров. Необходимость замены деталей сцепления возникает уже после 120—140 км пробега.

Техническое обслуживание Toyota Corolla

Для того чтобы обеспечить надежную и бесперебойную эксплуатацию автомобиля и основных его узлов, а также отсрочить его ремонт, проводят регулярное техническое обслуживание.

Ежедневное ТО включает в себя обязательную проверку и наладку своими руками таких показателей:

• общего состояния автомобиля;
• состояния кузова;
• положения зеркал;
• работоспособности электрооборудования;
• рулевой системы;
• работы датчиков;
• уровня жидкостей автомобиля;
• заряда и работоспособности аккумуляторной батареи;
• давления в шинах.

Периодическое техническое обслуживание подразумевает проведение такого комплекса работ:

• замена расходных материалов (прокладок, фильтров, колодок и т. д.);
• долив и замена жидкостей (масла в двигатель и коробку, антифриза, жидкости для омывателя, тормозной жидкости и т. д.);
  
• периодический осмотр для выявления протекания жидкостей;
• сезонная замена шин;
• замена и регулировка зазора свечей зажигания и прочее.

Читайте на нашем сайте:

Работы по ремонту автомобиля Тойота Королла

При эксплуатации любого авто рано или поздно наступает момент поломки, для устранения которых требуются определенные ремонтные работы. Автомобиль Toyota Corolla имеет достаточно сложное устройство и не все ремонтные мероприятия можно произвести самостоятельно. Естественно, это в первую очередь зависит от навыков автовладельца и его опыта в ремонте автомобилей. Разберемся, какие работы лучше поручить специалистам автосервиса, а какой ремонт Toyota Corolla можно сделать самостоятельно.

Своими руками можно сделать большинство работ по ремонту двигателя: отремонтировать стартер, при необходимости заменить подушки двигателя, помпу, цепь ГРМ и т. д. При поломке масляного насоса, элементов цилиндро-поршневой группы, а также в случае необходимости проведения капитального ремонта двигателя следует обратиться на СТО.

Работы по ремонту всех элементов систем охлаждения и отопления являются несложными и их можно выполнять самостоятельно: ремонт или замену термостата, термостата печки и кондиционера и прочие.

Также можно выполнить большинство мероприятий по наладке топливной и выхлопной систем: заменить топливный насос, детали впускного и выпускного коллектора, почистить форсунки и т. д. В автосервис следует обращаться, если на форсунках образовался достаточно большой слой отложений — на СТО есть оборудование необходимое для их очистки.

Можно провести своими руками некоторые работы по починке КПП: заменить или отремонтировать диск сцепления, заменить датчики на коробке роботе или автомате. Если для ремонта требуется произвести разбор коробок, лучше доверить это специалистам. Также можно сделать самостоятельный ремонт подвески, рулевого управления и тормозной системы.

При поломках электрооборудования можно самостоятельно произвести замену или ремонт катушки зажигания, фонарей и ламп освещения, замка зажигания, различных датчиков, ремня ГРМ, но лучше не производить самостоятельный ремонт ЭБУ.

Для проведения кузовных работ требуется специальное оборудование, поэтому рядовой автовладелец не может выполнить их самостоятельно. Исключение составляет только замена съемных элементов кузова: стекол, бамперов и зеркал.

Выполняемые вовремя работы по обслуживанию и мелкому ремонту автомобиля Тойота Королла позволят сделать его эксплуатацию длительной и надежной. Перечень работ, которые можно выполнить своими руками, условен. Он составлен для автовладельцев со среднестатистическим уровнем навыков в автослесарном деле.

Источник

Toyota corolla ae100 ремонт

Итак начнем наш фотоотчет. Сразу предупреждаю. Полез в двигатель сам. Так как считаю что руки у меня не из жо*ы. 🙂 Думаю справлюсь. И вот еще что — очень жду советов от вас и помощи. Так как опыт не особый имею.

Приехали в гараж

Далее, подготовили гараж для ремонта авто и загнали его туда. Собственно пихло:

Последовательность действий меня не интересовала. Желание было одно — снять ГБЦ! Вот и снимал тупо все что к ней прикреплялось. Снимаем крышку с проводами распределителя зажигания:

Снимаем воздушный фильтр и все примамбасы к нему. Ну, чтобы не мешали.

Далее, снимаем сам распределитель зажигания, предварительно нанеся метки. Конечно слабо верится — что попаду с зажиганием при сборке, но все же. Надфилем нанес метки и снял эту балду.
По книжке написано — снять уплотнительное кольцо. Нафига? Его там просто не было. 🙂

Далее, самая *опа! Снимаем все ремни — Генератора, Гидроусилителя (подробности позже), ГРМ. Для начала генератор. Там нет ничего сложного. Ослабляем болт натяжителя, двигаем генератор и скидываем ремень.

А потом я начал мучаться с ремнем гидроусилителя. Надоел он мне и я решил отдохнуть немного от него и слить ОЖ. Вот собсно краник в радиаторе через который я сливал:

Сливать из БЛОКА я не стал, после снятия патрубков термостата — вылилось еще грамм 500 ОЖ. Да и фиг с ней.

Потом решил снять крышку ремня ГРМ, намучался с нижними болтами — открутил верхние два — легко. А вот с нижними пришлось повозиться. 🙁 Сняли крышку, и что мы видим?

Ремень ГРМ срочно требует замены.

Теперь, судя по «книжке» нужно снять корпус термостата, предварительно отсоеденив все патрубки:

А вот и сам корпус термостата с побитой прокладкой:

Ну теперь принимаем решение снять выпускной коллектор. Для начла забрызгиваем все WDшкой для того чтобы откисли гайки.

Пока гайки откисают решил снять крышку ГБЦ. Ну потом и открутил все гайки выпускного коллектора. Кстати гайки все открутились легко.

Далее решил снять топливную рампу с форсункаим. Открутил все что ей мешало сняться и вытащил ее:

Продолжаем освобождение ГБЦ для снятия. Теперь откручиваем болты и гайки впускного коллектора и отводим его от ГБЦ. Снимать полностью я его пока не стал. Снятию ГБЦ он мне не мешал. Ну а там посмотрим.

Сняли наконец то ремень ГРМ. И вот теперь самое интересное — снятие гидроусилителя. Нужно открутиь все 4 болта которые крепят его к ГБЦ (т.е. его кронштейн) Но нужно предварительно ослабить его и снять ремень. Снял снизу защиту (пластиковую) и ослабил, подлезать очень сложно. Но при наличии хорошего инструмента вполне легко:

Коллектор (впускной) теперь нам не мешает:

Да больше ничего не мешает (кроме выпускного коллектора) для того чтобы снять ГБЦ. Зарание купил такую спец-головку для выкручивания болтов ГБЦ, 12-ти гранная звездочка на 10мм. Не ругайте люди! На 9мм. нету у нас в городе. Смотрели на меня как на дебила. Я спокойно открутил ей, забивая ее легкими удароми киянки и вот еще проблема — она короткая. И я ей не смог подлезть. 🙁

Пришлось выбить ее из штатного крепления к головке. Выбил, решил крутить ее просто маленькой головой на 10.

Выкрутил, повезло, может назад их и закручу. Там посмотрим. Кстати, предварительно снял распредвалы. Пометив все, откуда и что откручивал.

Отрутили выпускной коллектор и сняли ГБЦ:

И что мы видим? Горшки!
Опять они, нагара вроде бы немного. Напомню — машина жрала масло — 1литр на 100км.

Ну и сама голова. Тут конечно «кака» все.

По поводу цилиндров — пока ничего не ясно. Хона нет явно!. 🙁 Будем разбирать дальше.

Лезим под машину снимать поддон картера. Мешает приемная труба?! Не беда! Тупо снимаем ее с резинок, она падает в низ и нет проблем.

Сняли! Ну и грязно же там.

Теперь мешает масло-приемник. Нужно его снять — просто откручиваем три болта на 10 и снимаем.

Ну вот и сам поршень. Ничего критичного я не увидел. Не особого нагара, кокса и тому подобного:

А вот они в куче. Все положил на картонку и все подписал.

Вот собсно и сами цилиндры. Хона нет. Есть, на палец, есть на ноготь ребро от рабочей зоны к не рабочей. и все. Задиров и прочих «сюрпризов» нет вроде. Будем мерить их и думать — что делать с ними дальше.

Вот самое что интересное! Вставил старое кольцо в горшок и проталкнул его поршнем. Вставлял (1-ое компресионное) Замок теплового зазора в кольце составил 2.3мм.

Далее день подходил к концу и я решил немного повозиться с головкой. Почистить ее. Вытащил стаканчики с регулировочными шайбами, предварительно подписав их маркером и понеслась.

Вот такую насадку прикупил ранее и вставил ее в дрель.

Погнали шуршать
Ну продолжим фотоотчет.

Наступил новый день. Сегодня все чистил, мыл и самое главное снимал всякие размеры и смотрел всякие зазоры для того чтобы понять в чем дело и почему машина ТАК жрала масло?

Почистил немного посадочную плоскость под ГБЦ латунной щеткой насаженной на дрель. Сделал это для того чтобы понять что далее делать с привалочной поверхностью блока. Слишком много раковин на нем.

Промерил торцевой зазор «поршневое кольцо-поршневая канавка»
1-ое компрессионное — 0.25 а должно быть 0.040-0.080 🙁

Второе компрессионное 0.040 — вроде в норме.

Промерил зазоры в замке поршневого кольца:
1-ое компрессионное — 2.3мм а должно быть 1.07.
2-ое компрессионное — 3.8мм а должно быть 1.02.
маслосъемные скребки — 0.8 а должно быть 1.10.
Даааа.. не впечатлили меня эти все промеры. 🙁

Начал гнуть первое компрессионное кольцо, оно погнулось и легко, как фольга. Второе компрессионное сразу сломалось. Видать стояло совсем китайское что-то.

Промерил зазор «поршень-цилиндр» щуп 0.25 влетал как в дырку, а должно быть 0.13 максимум.

Далее немного покурив, попив кофеку, подумав немного о самом страшном — решил отбросить это дело и взяться за ГБЦ. Рассухарил клапана. Рассухаривал так — Брал головку на 16 для свечей из набора, ставил ее на тарелочку пружины клапана и нажимал на нее раз несколько и резко. Потом плавно убирал головку и вытаскивал из под нее сухарики, которые там уже смиренно лежали. 🙂 На 4-ом клапане у меня устала рука и я на головку бросил тряпочку для мягкости. Данный процесс зафотать не смог, так как в гараже был один.
Ну вобщем вытаскиваем клапана:

ДА! Кстати, когда вытаскивал, обратил внимание на то, что когда я выталкивал клапан одним пальцем и другой рукой тянул его за тарелку мой палец которым я толкал клапан в итоге присасывался к направляющей втулке клапана. Причем довольно-таки нормально. И клапан при этом выходил как пробка из бутылки — с характерным звуком. 🙂 Меня это очень порадовало. Так как у меня есть основания считать что масленный зазор «напрявляющая втулка-шейка клапана» в полном порядке.

Тут на помощь приехали друзья и мы дружно почистили клапана с помощью латунной (мягкой) щетки насаженной на дрель. 🙂

Далее снял МСК, вроде особых дефектов на них не обнаружил. Да и вроде мягенькие они, не ломкие. Но все равно под замену. Снимал с помощью китайской отвертки за 10 руб. Загнул ей кончик под 90гр. и сдергивал ею МСК. Действовать нужно акуратно, дабы не повредить посадочные места стаканчиков. Естественно все стаканчики, пружинки, клапана — все вытащил и подписал чтобы не перепутать.

Потом друзья уехали и я начал мыть и чистить саму головку. Ну вот, вроде отмыл чуток. Дальше буду отмывать на чистовую.

Но об этом позже.

Ну вот и все на сегодня.
Вот и все результаты вскрытия, может что-то и забыл.

Продолжение следует. Stay tuned!

День третий.
Свозил моториста с нутромером к себе в гараж, так как своего нутромера не имею. Вердикт таков — износ велик слишком — ТОЧИТЬ! 🙁 Этого я и боялся, ну что делать? В гараже нас только двое — я и машина. Снимаем двигатель.

Откручиваем впусконой и выпускной коллектор, которые болтались на кронштейнах прикрученных к блоку. Так как мы снимали просто ГБЦ — мы смогли их отвести в сторону и снятию ГБЦ они нам не мешали. Ну а теперь они лишние.

Далее снимаем стартер, генератор и помпу. Короче — все что сзади движка.Генератор пришлось сразу снять с его кронштейном, так как его нижний болт приржавел наглухо, ну и чтобы ничего не сломать я открутил кронштейн. Полностью вытаскивать генератор не стал, отвел его в сторону и все. Он не мешает совсем. Пусть поболтается на проводках. Ну а стартер вытащил, предварительно открутив его и проводки от него, там он один всего + мелнький разъемчик. Помпу снял без проблем, открутил один болт (сверху) и две гайки (снизу) помпа снялась отсоеденил все патрубки и шланчики которые мешали вытащить ее из под капота.

Снимаем масл. фильтр и компрессор конд. Его тоже сначала решил открутить как генератор — вместе с кронштейном. Неполучилось. Дело в том что еще два болта, находятся под самим компрессором. Поэтому откручиваем его, вывернув 3 длинных бола — один снизу и два сверху. Ну а кронштейн снимем позже.

Снимаем подушку крепления двигателя. (та что возле ГРМ). Откручиваем два болта сверху (один длинный другой короткий) и гайку снизу. У меня она вывернулась со шпилькой. Далее откручиваем длинный болт крепления подушки к кузову и вытаскивем — сначало болт, затем саму подушку.

Компрессор конд. полностью снимать не стал, по двум сооброжениям. Он и не мешает и не хочу фрион выпускать. Он очень смирно лежит на полу под машиной.

Итак, больше нам ничего не мешает из навесного и прочей лабуды готовы снимать двигатель.

Только вот, лезем под машину и через специальное окошко в пыльнике маховика откручиваем 6 болтиков, проворачивая коленвал, которые крепят маховичек к гидромуфте.

Вылазим из ямки и пробуем отвести двигатель от коробки. Коробку я поддомкратил чуток, чтобы ровно стояла и не шаталась вместе с движком.

Выдергиваем движок и плавно опускаем его в низ. Я снимал его один. И выдернуть его в верх сразу не смог. Силенок нехватило чуток. 🙂

Покурив, попив кофейку, набравшись сил, уперся поудобнее и вспоминая мать двигателя я смог его выдернуть через верх. 🙂

Решил его и подразобрать дальше. Ну и выдернуть коленвал. Для начала снимаем шкив коленвала (какая сука его закручивала?). Точнее тупанул я немного. Скручивать его надо еще на установленном двигателе. Так удобнее и способов больше. Помучался я с ним. И снимаем пластиковый пыльник — которое закрывал все это..

Разворачиваем движок, снимаем маховичок открутив 6 болтов.

Снимаем пыльник под ним. Держится всего на одном болте.

Снимаем крышку маслонасоса и сальника лобового.

Вот собственно про что хочу спросить: Сам маслонасос в корпусе БЛОКА. На нем видна явная выработка. Он я так понимаю не меняется. Вот про это мне и говорили что скоро может он износиться окончательно и давления масло упадет. ВОПРОС: Что с ним делать?

Все, больше нам ничего не мешает для снятия коленвала.
Переворачиваем движок, и откручиваем (как по букварю) болтики.

Вытаскиваем коленвал не теряя вкладыши, помечаем, не путаем, запоминаем.

Прикручиваем все назад, чтобы не попутать и не потерять.

Теперь нужно все отмыть бензинчиком для того чтобы было не стыдно везти токарям на промер и расточку.
Отмыл:

На сегодня все! Уехал я к токарям в автосервис со своим железом.

Прикупил новые (ремонтные) поршня. Взял 0.5 так как токаря сказали что можно выйти на 1-ый ремонт. Поршни аналог «GRM» понравились мне намного больше по качеству исполнения чем например «IZUMI». Промерили их микрометром все — разница была +- 1 сотка, а это вполне допустимо. Оригинальных поршней на 5E-FE нет! Так как тойота не выпускала вообще ремонтные запчасти для этого движка. Так что оригинальное все STD (стандартное). НО! все равно хапнул проблемку с поршневыми пальцами, которые были в комплекте. О ней я расскажу позже и буду просить помощи у спецов, так как незнаю что и делать.

Итак, поршня. Цена вопроса 2 250р.

Отвез их токарям чтобы по ним расточили цилиндры. Мало того попросил их немного шлифануть плоскость блока, так как на ней были небольшие раковинки возле каналов ОЖ.
В итоге, забрал блок с расточки. И решил все отвезти из гаража, где разбирал машину, себе на работу. Там тепло, светло и комфортно. 🙂 Начал отмывать все на чистовую. Мыл так — в краскопульт залил растворителя 646 и под давлением 4-6 атм. распылял на детали и елозил щеткой и кисточкой. Потом все протирал чистой сухой тряпочкой и продувал сжатым воздухом. Пришла еще одна мысль в мою голову. Подсвежить сам блок — покрасить его. Вот в итоге что получилось.

Зачистил все привалочные плоскости мелкой, 500-ой шкуркой, без особого нажима. Промыл после все растворителем и тщательно продул все сжатым воздухом под давлением не менее 8атм. для того чтобы не оставить в двигателе абразивные частицы отлетевшие от шкурки.

Таким же методом отмываем головку и коленвал. Коленвал после промывки растворителем — нужно хорошенько протиреть и тут же смазать жейки чистым моторным маслом, чтобы не заржавели.

Зачищаем привалочные плоскости на головке мелкой шкуркой. То место которым прикручиваем к блоку, места под выпускной и впускной коллектора и привалочную плоскость под прокладку крышки клапанов.
Я шкурил большие плоскости при помощи резинового бруска.

Продуваем обязательно сжатым воздухом.

Все, теперь все отмыто и готово к сборке. Кстати, когда мыл головку, угрохал 2 литра растворителя чтобы отмочить весь «лак» и нормально отмыть. Движок, как вы видели, был уж очень сильно загажен.

На последок решил немного поразвивать мелкую моторику. 🙂 Протер тщательно растворителем все шайбочки которые находяться под пружинами клапанов.

Сегодня немного прикупил запчастей. (на что денег хватило).

Купил кольца под ремонтные поршня. (0.5)
Так как оригиналы не выпускались — пришлось взять аналог. Цена вопроса — 1050р.

Что удивительно, на пружинке (что между маслосъемных скребков) нету пружинки-колечка. Наверное так и надо. 🙂

Купил ремкомплект двигателя, оригинал (наверное) 🙂
Цена 3300р.

Его содержимое: ВОПРОС! — для чего нужны белые вот эти кольца 5+1 что слева? Куда их втыкать?

Когда вскрыл и начал все разглядывать — не досчитался МСК. Их в комплекте было всего 7 штук (сереньких) Поглядел внимательнее и увидел что основной пакет был надорван а мешочек в котором лежали сальники — тоже был вскрыт. Расстроился. Позвонил в магазин — сказали приходите завтра, дадим новые. 🙁

На остатки денежков, купил ролики ГРМ. Обводной и натяжной. Взял «КOYO». Принципиально не стал покупать оригиналы. Из за цены. Которая больше чем в два раза.
Цена: 600+650р.

Ну еще по мелочи прикупил тонкий паранит для прокладок, тюбик литола, пасты притирочной для клапанов. И много РАСТВОРИТЕЛЯ! 🙂

Скоро создам отдельный пост (который буду переодически обновлять) и туда буду писать все расходы — что покупал, зачем и за сколько.
Думаю многим будет полезно.

Есть еще проблемка. Хотел купить кореные и шатунные вкладыши. Но почему-то их не нашел пока. Ищу. Есть фирмы «Тайхо» — скажите знатоки — их стоит ставить? Цена меня смущает — кореные 450р. шатунные — 390р.

Мои значит в таком состоянии.
Кореные (. только 1-ый и 5-ый . ) остальные вроде в норме.
Вот фотки 1-ого и 5-ого кореного вкладыша.

Остальные, в том числе и шатунные — без задиров.
Подскажите — что делать?

И еще одна проблемка. Удивился что туго входят пальцы в поршня. Так и должно быть? Если нет — то что можно сделать? Пальцы шли в комплекте. Напомню — у меня пальцы скользащие. т.е. в шатуне сидят намертво а ходят в поршнях и не фиксируются стопорными кольцами.

Итак, прошел еще один день.
ДЕНЬ ПЯТЫЙ

Помыл (кое как) крышку клапанов. Замучался отмывать «лак» и «олифу» от масла. Очень загаженная была. 🙁 Ну отмыл как смог, и запрессовал новые сальники под свечные колодцы, они были в ремкомплекте двигателя, который я купил ранее.

Ну и решил ее немного облагородить и покрасил ее в черный (матовый) цвет. Наверное завтра покрою ее в карбон. 🙂 Есть такая возможность. Станок стоит в 1 метре от меня. 🙂

Начинаем притирать клапана. Кстати, хочу сразу отметить тот факт, что вокруг должно быть чисто и стирильно. Нужно немного представить себя хирургом, потому что от чистоты и зависит качество сборки.
Для начала, берем !ДЕРЕВЯННУЮ! палочку, наматываем на нее что-нибудь мягкое, смачиваем в растворителе и протираем хорошенько напрявляющие втулки клапанов.

Далее, расскажу про то, как я притирал клапана. Не претендую на правильность и авторство. 🙂 Капаем на тарелку клапана три капли супер клея.

И склеиваем клапана между собой. Можно подогреть немного зажигалкой, чтобы клей быстрее засох.

Наносим притирочную пасту на седло клапана.

Втыкаем клапан (не нужно путать клапана, каждому свое место). У меня они подписаны. 🙂 Надеваем шланчик, чтобы удобнее было крутить. И начинаем крутить, периодически отрывая клапан от седла, чтобы паста попадала под клапан. Долгая песня. 🙂 Крутил руками, ХЕНД-МЕЙД так сказать. Так надежнее. Шуруповерты и дрели дают большую скорость, что может наделать нехороших и глубоких рисок, которые потом убрать очень сложно.

После притирки, необходимо снова промыть головку, чтобы не оставить абразивные частицы и еще раз промыть палочкой втулки клапанов. Все. Это мы сделали. Готовимся надевать новые МСК. Для этого нам нужны — пинцет, сами МСК, вороток с головкой на 10 (хорошо подошла как оправка). Стоит помнить что «оригинальные» МСК отличаются — впуск-серые, выпуск-черные.

Аккуратно, чтобы не повредить резинку надеваем ровненько МСК на втулку.

И запрессовываем далее МСК до легкого щелчка головкой на 10.

7 минут и все колпачки на месте.

Теперь нужно вставить и засухарить клапана. Протираем их чистой тряпочкой, смоченной в растворителе.

Наносим на шейку клапана немного чистого масла.

Также наносим масло на колечко, которе стоит под пружиной клапана и ставим его на место.

Немного масла на пружинку.

И ставим все на место.

Так как засухаривателя у меня нет, то пришлось немного поломать голову чем бы засухарить клапана. На глаза попалась помойка, тупо мусор, может ща че и придумаю.

ПРИДУМАЛ. Будем засухаривать клапана с помощью горлышка от «полторашки». САМ В ШОКЕ. :))))))))))

Я давлю горлышком на пружинку, а друг тыкает сухарики через дырочку пинцетом. 🙂

Один час безудержного секса — и вуаля! Все клапана на месте!

Нужно обязательно проверить наши труды. Выбрал самый жесткий метод проверки — РАСТВОРИТЕЛЕМ. Ураааа. Работает! Даже намека на протечку нет. Ждали минут 5-6.

Головка готова к установке!

Завтра собрался собирать блок. Осталось немного времени, для того чтобы подготовиться к этому. Снял старый коренной сальник с его места.

Разобрал маслонасос, сальник деревянный, требует замены.

Отмыл по старой схеме все это барахло. 🙂

Нанес немного герметика на наружную сторону нового сальника, подождал 5 минут.

И запресовал его на место.

На сегодня все! Очень устал, особенно болят пальцы от изобретенного расухаривателя. 🙂 Затвра буду потихоньку собирать блок.

Сегодня попытаемся пособирать блок. Готовим рабочее место, чтобы было чисто и «красиво». Готовим сам блок к сборке. Еще раз продуваем сжатым воздухом.

Да, кстати, сегодня еще немного прикупился. Приобрел коренные и шатунные вкладыши «Тайхо», 1 литр масла (для сборки), взял то, на котором потом планирую обкатывать мотор и ездить, это Zic A+ 5W30. Также купил сальник маслонасоса.
Цены:
Коренные вкл. — 500р.
Шатунные — 390р.
Сальник — 150р.
Масло — 210р.

Промываем вкладыши в растворителе от консерв. смазки.

Продуваем их сжатым воздухом, чтобы не допустить даже намека на пыль и волоски.

смоченной в растворителе, постель в блоке под верхние вкладыши. Продуваем сжатым воздухом.

Смазываем маслом то что протерли.

Обязательно смазываем посадочные места полуколец.

И аккуратно вставляем вкладыши.

Главное следить — чтобы вкладыш встал ровно и полностью, заподлицо.

Постель готова, все верхние вкладыши на месте.

Смазываем маслом и вставляем на место верхние полукольца

Предварительно я отполировал шейки (. только те где коренной и лобовой сальники. ) на коленвале мелкой полиролью «3М» №2

Протираем тщательно коренные шейки коленвала тряпкой смоченной в растворителе.

Смазываем маслом ранее установленные верхние коренные вкладыши.

И очень аккуратно. НЕЖНО. ставим кладем коленвал в постель. 🙂

Промываем еще раз в растворителе крышки под нижние вкладыши.

Смазываем маслом место под вкладыши на крышках.

Ставим нижние вкладыши и тоже смазываем их маслом.

Ставим на место крышки, ТОЖЕ АККУРАТНО. Начинаем с той что по средине, №3 (та на которой стоят полукольца) Кстати, не забываем про них — смазываем и ставим в крышку.
Также аккуратно ставим все остальные крышки.

Немного масла на болты крышек.

И затягиваем болты в той последовательности что написанно в книжке, с усилием — 57Нм. Нужно тянуть в несколько подходов. Но не менее 3-х. Последний подход соответственно давим уже на ключ 57-60Нм. После каждого подхода — прокручиваем коленвал и следим за тем чтобы его не зажало. Крутиться должен легко, без заеданий и даже с маленькой инерцией.

Наносим «Литол» на внутр. кромпу коренного сальника.

Наносим герметик в канавки задней крышки.

И ставим это все на место.

Затягиваем 4 болта с усилием 7Нм.

Начинаем собирать систему смазки двигателя. Вкручиваем на место клапан-регулятор давления масла. Предварительно промыв его в растворителе.

Выдераем старое резиновое кольцо маслонасоса и заменяем его новым. (шло в ремкомплекте двиг.)

Запресовываем новый сальник маслонасоса, предварительно тонко мажем наружний край герметиком.

Собираем ротор маслонасоса, не забываем про совмещение меток. На фото они хорошо видны. Шкив затягиваем с усилием 36Нм.

Смазываем маслом ротор и посадочное место маслонасоса в блоке.

Наносим герметик в канавки крышки маслонасоса.

С аккуратно ставим все это хозяство на место. Затягиваем равномерно 9 болтов с усилием 10-11Нм.

Смазываем лобовой сальник. Снаружи герметиком, внутри литолом.

И впихиваем его на место, не допуская его перекоса.

Одеваем на коленвал шкив ремня ГРМ и примохначиваем новый натяжной ролик ремня ГРМ. Не забываем одеть пружинку. 🙂
Собрали!

Ставим пыльник псевдо-маховичка на место, прикручиваем всего одним болтиком.

Ставим шайбу на коленвал.

Ставим сам маховичок. Обязательно согласно метке, которую мы установили ранее.

Опять ставим шайбу (тонкую) и вкручиваем болтики.

На болты необходимо нанести немного герметика.

Кладем молоток, деревянной рукоядкой под балансиры колевала. Тем самым делаем так чтобы колевал не проворачивался.

И затягиваем болты крест на крест с усилием 88Нм, в два, а то и втри подхода.

Решил сегодня проблему с поршнями и их пальцами, которые туго заходили. Спасибо всем за советы.
Сделал так. На маркер (хорошо подошел по диаметру) накрутил в два слоя шкурки 600мкн. и продев это все через обе бобышки поршня, прокрутил оборотов 7-10 не более. Грубо — на каждый поршень — потратил по 1.5-2 мин. 🙂

Ну и вот результат:

К сожалению фотографии были размещены на стороннем сервисе и там их удалили, поэтому закончить данную статью не представляется возможным.

Источник