Блок цилиндров — разборка
1. С помощью щупа проверьте величину осевого зазора шатунного подшипника, перемещая шатун вперед-назад по шатунной шейке коленчатого вала.
Номинальный осевой зазор:
- серия EJ — 0,150-0,250 мм
- серия КЗ — 0,100 — 0,300 мм
Максимальный осевой зазор:
- серия EJ — 0,300 мм
- серия КЗ — 0,350 мм
Если осевой зазор больше максимально допустимого, замените шатун в сборе. При необходимости замените коленчатый вал.
2. Снимите крышку нижней головки шатуна и проверьте радиальный зазор шатунного подшипника.
а) Проверьте совмещение меток на шатуне и крышке шатуна, чтобы обеспечить в последующем его правильную сборку.
Если метки отсутствуют, то нанесите их на крышки и шатуны.
б) Отверните два болта (серия КЗ) или гайки (серия EJ) крепления крышки нижней головки шатуна.
в) Снимите крышку шатуна.
Примечание: нижняя половина вкладыша должна остаться в крышке шатуна.
Разборка и сборка блока цилиндров (серия КЗ).
1 — крышка шатуна,
2 — вкладыши шатунного подшипника,
3 — поршень с шатуном в сборе,
4 — крышка коренного подшипника,
5 — коленчатый вал,
6 — вкладыш коренного подшипника,
7 — упорное полукольцо,
8 — масляная форсунка,
9 — компрессионное кольцо №1,
10 — компрессионное кольцо №2,
11 — маслосъемное кольцо,
12 — поршень,
13 — шатун,
14 — поршневой палец.
г) Очистите шатунную шейку и вкладыши.
д) Проверьте поверхности шатунной шейки и вкладыша на наличие точечной коррозии и царапин.
При наличии рисок и задиров замените вкладыши. При необходимости замените коленчатый вал.
Примечание: не перепутайте верхний и нижний вкладыши подшипников.
е) Установите пластиковый калибр для измерения зазоров в подшипниках скольжения поперек шатунной шейки.
ж) Установите нижнюю крышку шатуна, совместив установочные метки. Затяните болты (серия КЗ) или гайки (серия EJ) крепления (подробней см. подраздел «Сборка» раздела «Блок цилиндров»).
Примечание:
- Не вращайте коленчатый вал.
- Нанесите немного масла на резьбы и под головки болтов перед их установкой.
Серия EJ — 36 ±6 Нм
Серия КЗ:
- 1- й этап — 22 ±2,5 Нм
- 2- й этап — довернуть на 90°
з) Снимите нижнюю крышку шатуна, вывернув болты / отвернув гайки.
и) Измерьте максимальную ширину сплющенной калибровочной проволоки, определив по ней величину радиального зазора шатунного подшипника.
Зазор шатунного подшипника:
Серия EJ:
- номинальный — 0,020 — 0,044 мм
- максимальный — 0,070 мм
Серия КЗ:
- номинальный — 0,016 — 0,040 мм
- максимальный — 0,070 мм
(Серия EJ) Если зазор больше максимального, замените вкладыши шатунных подшипников.
(Серия КЗ) Если зазор больше максимального, проверьте диаметр шатунной шейки коленчатого вала, внутренний диаметр большой головки шатуна и толщину вкладышей. Замените изношенные детали.
к) (Серия КЗ) Измерьте диаметр шатунных шеек коленчатого вала в четырех взаимно перпендикулярных направлениях, как показано на рисунке.
- Номинальный диаметр — 39,992 — 40,000 мм
л) (Серия КЗ) Измерьте внутренний диаметр большой головки шатуна.
- Номинальный диаметр — 43,000 — 43,008 мм
м) (Серия КЗ) Измерьте толщину вкладыша шатунного подшипника.
- Номинальная толщина — 1,488 — 1,492 мм
Примечание: в случае необходимости прошлифуйте коленчатый вал до ремонтного размера.
- Рем. (0,25) — 39,726 — 39,766 мм
н) (Серия EJ) Замените вкладыши шатунных подшипников на новые. Используйте подшипники, имеющие туже метку, что и используемые, либо подберите новые вкладыши по таблице «Подбор вкладышей шатунного подшипника (серия EJ)». Не перешлифовывайте коленчатый вал.
Проверьте идентификационные метки.
о) Удалите остатки калибровочной проволоки с рабочих поверхностей шейки и вкладыша.
3. Снимите поршень и шатун в сборе.
а) Разверткой удалите нагар с верхней части цилиндра.
Разборка и сборка блока цилиндров (серия EJ).
1 — крышка шатуна,
2 — вкладыши шатунного подшипника,
3 — поршневой палец,
4 — крышка коренного подшипника,
5 — коленчатый вал,
6 — вкладыш коренного подшипника,
7 — упорное полукольцо,
8 — компрессионное кольцо №1,
9 — компрессионное кольцо №2,
10 — маслосъемное кольцо,
11 — поршень,
12 — шатун.
Таблица. Подбор вкладышей шатунного подшипника (серия EJ).
Примечание: метка вкладыша шатунного подшипника = метка большой головки шатуна — метка шатунной шейки коленчатого вала.
б) Извлеките поршень в сборе с шатуном и верхним вкладышем подшипника через верхнюю часть блока цилиндров.
Примечание: (серия EJ) наденьте на резьбу болтов резиновые шланги во избежание повреждений.
Примечание:
- Держите подшипники, шатун и крышку вместе.
- Расположите поршни в сборе с шатунами и вкладышами в порядке соответствия цилиндрам.
4. Снимите шатунные подшипники.
5. Индикатором измерьте осевой зазор коленчатого вала, перемещая последний назад-вперед с помощью отвертки.
- Номинальный осевой зазор — 0,02 — 0,22 мм
- Максимальный осевой зазор — 0,30 мм
Если осевой зазор больше максимального, замените упорные полукольца.
Толщина упорных полуколец:
- серия КЗ — 1,92 — 1,99 мм
- EJ-VE — 1,94-1,99 мм
6. Снимите крышки коренных подшипников и проверьте радиальные масляные зазоры.
а) Равномерно ослабьте и отверните болты крышек коренных подшипников за несколько проходов в показанной на рисунке последовательности.
б) Покачивая вывернутые болты в отверстиях крышек коренных подшипников, снимите крышки вместе с нижними вкладышами и нижними упорными полукольцами.
Примечание:
- Держите крышки коренных подшипников вместе с нижними вкладышами.
- Расположите крышки коренных подшипников и упорные полукольца в порядке сборки.
в) Поднимите коленчатый вал.
Примечание: оставьте верхние вкладыши подшипников и верхние упорные полукольца в блоке цилиндров.
г) Очистите каждую коренную шейку и вкладыши.
д) Проверьте поверхность каждой коренной шейки и вкладышей на наличие точечной коррозии и царапин. Если шейка или вкладыш повреждены, замените вкладыши. При необходимости перешлифуйте или замените коленчатый вал.
е) Уложите коленчатый вал в блок цилиндров.
ж) Положите пластиковый калибр для измерения зазоров в подшипниках скольжения на каждую коренную шейку.
з) Установите крышки коренных подшипников и затяните болты в указанной на рисунке последовательности.
- Момент затяжки — 59 ±6 Нм
Примечание: не вращайте коленчатый вал.
и) Снимите крышки коренных подшипников.
к) Измерьте максимальную ширину сплющенной калибровочной проволоки, определив по ней величину радиального зазора.
Зазор коренного подшипника:
Серия КЗ:
- номинальный — 0,016 — 0,036 мм
- максимальный — 0,070 мм
Серия EJ:
- номинальный — 0,004 — 0,028 мм
- максимальный — 0,060 мм
(Серия EJ) Если зазор больше максимального, подберите новые вкладыши коренного подшипника.
Если зазор намного больше номинального, измерьте диаметр коренных шеек коленчатого вала, диаметр постелей коренных подшипников в блоке цилиндров и толщину вкладышей (см. ниже).
Замените изношенные детали.
В случае необходимости прошлифуйте коленчатый вал до ремонтного размера и подберите новые вкладыши по формуле: Измеренный диаметр коренной шейки + толщина нового вкладыша х 2 = 0,016 — 0,036 мм
л) (Серия КЗ) Измерьте диаметр коренной шейки коленчатого вала в двух точках (А) и (В).
- Номинальный диаметр — 45,988 — 46,000 мм
Если диаметр больше номинального прошлифуйте коленчатый вал до ремонтного размера.
м) (Серия КЗ) Измерьте внутренний диаметр постели коренных подшипников в блоке цилиндров в двух местах на расстоянии 3 мм от краев опоры.
- Номинальный диаметр — 50,000 — 50,018 мм
Примечание: при замене необходимо использовать детали той же размерной группы, что и заменяемые.
Метка коренной шейки коленчатого вала (серия КЗ).
Метка постели коренного подшипника блока цилиндров (серия КЗ).
Метка вкладыша подшипника коренной опоры (серия КЗ).
Таблица для определения размерных групп вкладышей (серия КЗ).
Пример: метка «3» на блоке цилиндров + метка «2» на коленчатом валу = сумма «5» (необходимый вкладыш — №5).
н) (Серия EJ) Подберите новые вкладыши коренных подшипников.
Метка постели коренного подшипника блока цилиндров (серия EJ).
Метка коренной шейки коленчатого вала (серия EJ).
Таблица для определения размерной группы вкладыша подшипника коренной шейки (серия EJ).
Пример: метка вкладыша коренного подшипника = (метка постели коренного подшипника блока цилиндров) — (метка коренной шейки коленчатого вала) + 2.
о) Снимите пластиковые калибры.
9. Снимите коленчатый вал.
а) Поднимите коленчатый вал.
б) Извлеките верхние вкладыши коренных подшипников и верхние упорные полукольца из блока цилиндров.
Примечание: уложите коренные подшипники и упорные полукольца в порядке установки.
Источник
Toyota duet ремонт двигателя
Сразу говорю,что написано не о плохих и хороших автомобилях, а о неисправностях, ошибках и причинах этих ошибок.
Итак, автомобиль «Тойота Дуэт» 2002 года выпуска.
Двигатель – «смотреть не на что», но интересен. Три цилиндра, 12 клапанов, два распредвала, VVT. «Твин Кам»- пусть и урезанный. В общем, «моторчик с претензиями на ДВС взрослой Тойоты». Да, еще важное: механизм VVT установлен на распредвале выпускных клапанов.
Не заводится подлец! Поменяли ему ремень ГРМ в автосервисе. Уехал. Через некоторое время начал «тупить», плохо запускаться. И однажды, добравшись до гаража — на следующее утро просто не завелся. Естественно, был «взят на веревку» и доставлен на СТО, где ему меняли ремень. Затем, таким же способом перемещён на другое.
Точно так же он прибыл и в нашу мастерскую.
Все, что я далее написал о неисправности и некоторых симптомах — это со слов хозяина, вернее отца хозяйки машины. Еще мне удалось выяснить, что после замены ГРМ, не сразу, но появился металлический стук, напоминающий «лязганье. цокот».С увеличением оборотов его частота тоже возрастала. А затем стук пропал, а дня через два машина заглохла. Хозяйка машины присутствовала при разговоре, но участия в нем не принимала. Говорил ее отец, и мужик, чувствовалось, не «простачок». Поговорили…
Ладно, машину берем. Но остается ощущение: « не то, что бы клиент врет. а не договаривает чего-то».
Машиной занялась молодежь (мои два сына работают со мной). Я был уверен, что разберутся. Если вдруг какие вопросы и возникнут- позовут. Просто для себя отметил, что на СТО, где была машина, работают далеко неглупые ребята. Но они почему-то причину не установили. Через некоторое время я понял, что мои тоже столкнулись с чем-то непонятным.
Уточняю, до чего дошли в поисках неисправности. Ситуация достаточно интересная получалась. Вроде бы все, что должно быть «есть», но не работает. Т.е. «теоретически лошадь, а практически — не везет».
Требую алгоритм по которому действовали, что вызывает у сыновей некоторое раздражение. Услышал примерно следующее: «алгоритм поиска неисправности в данном случае, очень похож на алгоритм поиска и устранения неисправности сливного бачка унитаза».
Прошу уточнить детали.
— двигатель может не заводиться по следующим причинам: отсутствие искры; отсутствие топлива; отсутствие условий для воспламенения смеси ; неисправность ЭБУ
С последним утверждением я бы не согласился, но спорить не стал — не ко времени.
— Топливоподача в норме, система управления работает, катушки управляются, искра есть, форсунки управляются, топливо подается. Метки ГРМ по местам. Компрессия слабовата, но хоть «чихнуть» — то должен. Все.
— Слабовата — это сколько?
— В одном 5, второй чуть больше — 6, третий 4
Компрессометр установлен в один из цилиндров. Предлагаю проверить еще раз.
Крутим стартером, показания — 0. Следующий — 0. следующий -1.5.
— Блин. компрессия только что была! Клапана загнуло! Надо «голову» снимать.
А вот этого как раз я делать и не дам. Рассуждения о том, что «двигатель крутили стартером», что «бензин смыл всю масляную пленку», уровень масла больше верхнего уровня, масло имеет ярко выраженный запах бензина — говорит только о том, что топливо в камере не воспламеняется. И не более того! Это – следствие , но не причина. Здесь скажу честно — я схитрил. Когда заставил повторить замеры компрессии, как бы невзначай положил ладонь на свечную шахту (свечи в которой не было). При следующем замере — прикрыл ладонью дроссель. Третий замер мне уже был не нужен. Было понятно – «механизм ГРМ работает некорректно». Значит так, решение – «метки совместить, клапанную крышку долой».
Мои сыновья чего-то бурчат под нос, но делают. Дальше «картина маслом» — по меткам поршень первого цилиндра находится в ВМТ, а кулачки. впускной готов к открытию клапана, а выпускной закрыт. И опять проявляется возрастной максимализм — «распредвалы снимали, блин, неправильно поставили! А клиент говорил, что только ремень ГРМ меняли. « И опять ошибка. Судя по болтам на крышке механизма VVT, к распредвалам не прикасался никто с момента сборки автомобиля. Снимаем ремень ГРМ. Поршень первого цилиндра — в ВМТ и вращая ключом распредвалы, пытаемся установить кулачки на впуске и выпуске в соответствующее положение.
Естественно, не удается. Но действия и мысли у них уже в правильном направлении. «Неисправность самого механизма VVT». Вот такая простая неисправность. В принципе, обыкновенная «подрезанная» шпонка и выступы ограничителя предела регулирования завели в заблуждение.
Так вот, об ошибках и их причинах. Алгоритм поиска подобных неисправностей в принципе верен. И действуя по нему, мои ребята без моего вмешательства «оживили» не один автомобиль. Я уверен, что нашли бы и эту неисправность, только путь мог оказаться намного длиннее и присутствовали бы лишние телодвижения.
Но подобный подход порождает уверенность, что все неисправности типовые. И это входит в привычку. И неважно, с какой системой это связано. Есть типовые неисправности — они и отрабатываются в первую очередь. Это конечно правильно. Но вот если при отработке типовых ситуаций появляется что-то новое.
Это уже не типовая ситуация. Вот смотрите, мои ребята действовали именно так. Все проверили (думаю по-быстрому), опуская, как в таких случаях водится, «мелочи». Осциллограмму ведь со впуска сняли. Ясно было видно, что ГРМ работает неправильно. Дальше, святое — проверка меток. Совпали. Ну, и. Компрессия — это уже грубая ошибка. Она либо есть, либо ее нет. Вопрос:
«сколько есть и сколько должно быть».
Здесь просто попытались найти удобный вариант для объяснения. И что значит, «вот она была и вдруг пропала»? НЛО, что ли. Так вот, на предыдущих СТО скорее всего дошли до компрессии и совмещенных меток. И выполняли работу не те, кто поопытней. Ситуация-то «типовая».
…Позвонил хозяину, сообщил, что неисправность обнаружена, для устранения необходимо заказать кое-что. В ответ слышу:
— Что, клапана загнуло?
Объясняю, что клапана на этом моторе не гнет, нужна совершенно другая деталь, и снимать головку блока для ее замены совсем необязательно. Мужичок приехал минут через 40, ему все показали. Уезжая, он объяснил причину, почему забрал машину из предыдущих мастерских, не дав ее там ремонтировать. Диагноз был – «загнутые клапана.» Причем однозначный. Наталкивает на мысль, что его ставили стажеры. опытный моторист вряд ли бы, обнаружив отсутствие компрессии и совпадение меток пришел бы к такому выводу. А значит, к типовой ситуации нужно добавить еще и халатность, непоследовательность действий при проведении проверки.
«Типовые» ситуации рассматриваются на многих технических форумах. Почитайте внимательно. И многие из тех, кто работает на СТО, читают подсказки. Заполняя, таким образом, пробелы, вовсе не заботясь о том, что нужно думать и анализировать. Просто заученные ситуации ведут к ошибкам. это обезьяна может запомнить. «Сделала правильно — банан получила».
Ну, а механизм ГРМ — фото.
| Метка распредвала стоит так как она должна стоять (крышка снята). Внутренние метки на шестернях сфотографировать не смог… Да и вряд ли они нужны. |  |
 | Кулачки первого цилиндра заняли положение «какое хочу». Если покрутить еще распредвал, положение кулачков изменится. Это к вопросу о компрессии, которая «вроде бы есть, вроде бы нет». Собственно понятно, если вращать двигатель определенное количество оборотов, в какой — то момент они (кулачки), могут принять положение, соответствующее метке. При диагностике ДВС (механической его части) используются методы и способы, которые известны с незапамятных времен. И у каждого опытного мастера есть своя «фишка» на тот или иной случай. Но главное даже не техническая оснащенность… Конечно, стетоскопы, осциллографы, датчики давления, пневмотестеры и пр. нужны. И они очень здорово помогают при установлении причины, помогают избежать ненужных разборок ДВС . Главное — это очень четкое понимание работы самого двигателя, взаимодействия его механизмов. «Что на что» может влиять и «что от чего» зависит. Вот тогда будет правильный анализ, а соответственно и правильное использование приборов, имеющихся в арсенале. Конечно, для этого нужно читать, смотреть, слушать, думать, находить подтверждение правильности (или ошибочности ) своих выводов. Вот тогда и методика своя появится, и «фишка» будет и не одна. Ну, если для кого-то это трудно — тогда заучивать ситуации. Честно говоря, написанное должно было закончится на этом. Ведь все ясно. Но оказалось что не совсем так. Клиент, отправленный на поиск нужной детали, вдруг появился буквально через день. Весь сияющий. Я сначала подумал, что человеку повезло, быстро нашел, что искал. Он сразу прошел к моим ребятам и что-то начал выяснять. Ну, мало ли что…. Однако, буквально через минуту, разговор приобрел более чем оживленный характер. «Это бред всем известной кобылы летним туманным утром.» Это мой младший резюме подвел… Надо вниз спускаться. Внизу сталкиваюсь с сыном, не успеваю рта раскрыть, как он просит: -Забери его от нас… Понятно, выполняю. С легкостью увожу клиента к себе. Усаживаю, готов слушать. — Только не перебивайте меня, я до конца расскажу. Молчу. Говорит клиент. — Эта неисправность устраняется легко…за тридцать минут, без всяких запчастей! — Я тут поговорил с мотористом, он сказал, что кулачки распредвалов нужно поставить «как надо», метки совместить и муфту «прихватить» сваркой к шестерне. И все будет работать. Ну, как решение? Просто…молчу. Выдерживаю паузу, потому что знаю, что если отвечу сразу, то «кобыла с ее видениями», будет просто детский лепет. — Телефон моториста есть? Звоним. Специально ставлю телефон на «громкую», чтобы сидящий рядом слышал и мне не пришлось бы повторяться. Дозвонился. Взаимное приветствие. Задаю вопрос: -«Вы рекомендовали заварить муфту?» Ответ утвердительный, дальше следуют подробные пояснения как это сделать. Выслушиваю и объясняю, что как заварить и чем — не вопрос…вопрос стоит как отреагирует система VVT.. Ответ:- « Заварить! Там вся система из шестерни и муфты состоит… они от давления масла поворачиваются…..» Всё, перебиваю. Такое слушать никаких нервов не хватит. Говорю: — Система VVT- это нечто иное. То, что вы предлагаете заварить, является исполнительным управляемым элементом этой системы. ОН включен в механизм газораспределения двигателя. И поворачивая распредвал, изменяет время открытия впускных клапанов, тем самым оптимизируя работу ДВС – при запуске, на холостом ходу, малой, средней и больших нагрузках. Может быть, вы сталкивались с «интеллектуальным масляным насосом», который создает давление нужной величины и в нужных направлениях? Мне такое устройство неизвестно. Так как же быть с системой? Небольшая пауза… потом «околовозмущенное»: — Да Я… да Я столько таких моторов столько переделал!… Разговор обрывает сам клиент, нажав клавишу на телефоне. Уточняю, нужно ли еще что-то пояснять. Оказалось, не нужно. Мужчина оказался толковый. Нет, можно было и заварить… и заставить машину перемещаться, только с большим «Но….». На мой взгляд – это неплохой пример, к чему приводит подмена, понятий « изучить, понять,осмыслить» на «подсмотреть, подслушать, запомнить». Конечно, этот механик ремонтирует машины, наверняка разбирал не один двигатель. Но увидеть новый механизм почти в классическом ГРМ и до сих пор не разобраться что это, для чего и как работает, тем более при таком обилии информации и возможностях как сейчас… Это даже не «хроническое» — это хуже. Глядя на своих сыновей, вижу, что за время работы в Мастерской они «подросли» — знания появились, опыт, пришла пора самоутверждаться, вот только торопливость с выводами подводит. Но это пройдет. Хочется ведь «быстро, точно и сразу». А нужно – «быстро, но не торопясь», тогда будет «точно». А вот «сразу» — не всегда. И дописал я это не для (не ради) того, с кем по телефону говорил. На том СТО — двое молодых пацанов, сразу после колледжа работают. Чему их там научили тема отдельная. А чему научатся — вопрос. Вот для них, и таких как они, сделано сие дополнение… Дополнительную информацию по проведению ремонта, диагностики, устройству этого автомобиля можно посмотреть: Книга «Toyota Duet/ Daihatsu Storia&Sirion. Модели 1998-2004» Маркин Александр Васильевич Таврово мкр 2, пер. Парковый 29Б Источник |