Toyota mark 2 110 ремонт

Toyota Mark II › Logbook › Чистка Кондиционера на Марк 2 110 БЕЗ СНЯТИЯ ТОРПЕДЫ и центрального тунеля)))

Много чего хочется об этом рассказать, но так как со временем напряг постараюсь быть краток. На марке я не первый год и уж тем более ни одну зиму. Холод терпеть не могу так как я сам с Краснодарского края, но жизнь так сложилась что живу я теперь в Красноярском крае. Прошедшая зима мне не особо понравилась, в плане того как справлялся отопитель в Марке. Ставил даже дополнительную помпу, сейчас снял так как потекла. + от нее в том что она постоянно держит определенную силу потока циркуляции, в отличии от родной обороты которой зависят от оборотов двигателя. Почувствовать это можно когда в -30 останавливаешься на сфетофоре. Воздух на холостых дует прохладней чем при 2000об\м. Но если стоит дополнительная помпа он всегда одной температуры.
Но и с эл.помпой меня не устраивало как прогревался салон, кто-то может сказать вынь воздушный фильтр, вынимал каждую зиму. Вообщем ситуация была такова: до -25 ташкент и салон прогревался за 10 минут, от -25 до -35 салон хрен нагреешь (как на месте так и в движении), от -35 и ниже вообще молчу (в салоне явно не плюсовая температура). В предыдущии зимы такого не было, если бы ездил первую зиму возможно и подумал бы что так и должно быть, хотя нет, все равно бы начал думать как решить проблему. Первой моей машиной была Toyota sprinter 1994г.в. в нем я делал печку через радиатор кондиционера (кондер у меня все равно не работал). Вообщем недавно решил посмотреть как мне снять радиатор печки (хотел заменить на контрактный или новый дубликат для профилактики). И увидел такую картину:

Решил немедленно менять радиатор и так как я скептически отношусь к чудо средствам, которые без вскрытия якобы везде проникнут и все отчистят не нанеся вреда цветным металлам или восстановят износ метала, решил разобрать и вычистить главный воздуховод и кондиционер. Но мне очень не хотелось снимать панель и центральный тунель. Причина этому проста, нет я не ленивый, отсутствие гаража. И так я подошел к самому интересному Рабочему процессу.
1-Сдвигаем сиденья до упора назад.
2-Снимаем декоративные вставки под дерево. Только те что стоят на торпеде)))
3-Снимаем пластик передних порогов, боковой пластик закрывающий предохранители, с обоих сторон.
4-Снимаем полностью бардачок и пластик под рулевой колонки.
5-Открываем капот и скидываем клеймы Аккумултора, отсоединям шланги печки под капотом. Тот что на вход верхняя трубка, обратка нижнии. Нижнии опускаем в заранее приготовленную канистрочку, перем шланг подачи и дуем в него. В канистру набежит около 2 литров. Левее трубок радиатора видим две гайки под ключ на 12, их откручиваем (они держат ножной ручник). Под капотом на этом все.
6-Теперь откручиваем короб в котором установлен мотор и крыльчатка печки, заранее отсоединив все фишки. ВНИМАНИЕ! ОДИН БОЛТ, ОН САМЫЙ ВЕРХНИЙ его можете не заметить СПРЯТАН ЗА ТРУБОЙ ЖЕСТКОСТИ. Откручивать не удобно, но вполне возможно. Он не самое сложное из того что предстоит.

После того как все открутили, проводку от короба отсоединили, вынимаем короб с крыльчаткой и мотором в сборе и убираем в сторону. Должно получиться следующее

Источник

TOYOTA

ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ Toyota Mark 2 БЕСПЛАТНО

БЕЗ РЕГИСТРАЦИИ БЕЗ СМС

Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию Toyota Mark 2

— полные технические характеристики Toyota Mark 2
— Toyota Mark 2 особенности эксплуатации
— устранение неисправностей Toyota Mark 2
— цветные электросхемы Toyota Mark 2

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив авторов
Год: 2011
Язык: русский
Формат: RAR
Качество: отличное
Размер: 250 Мб

Руководство по ремонту Toyota Mark 2 в фотографиях

— полные технические характеристики Toyota Mark 2
— Toyota Mark 2 особенности эксплуатации
— Toyota Mark 2 устранение неисправностей
— более 2000 фотографий
скачать с depositfiles скачать с turbobit

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив авторов
Год: 2011
Язык: русский
Формат: RAR
Качество: отличное

Каталог деталей и сборочных единиц Toyota Mark 2

— Toyota Mark 2 полное технические описание
— предназначен для работников СТО и владельцев автомобилей
— Toyota Mark 2 каталог деталей
скачать с depositfiles скачать с turbobit

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив авторов
Год: 2011
Язык: русский
Формат: RAR
Качество: отличное
Размер: 11 Мб

Подробная электросхема Toyota Mark 2

— полное описание электрооборудования Toyota Mark 2
— подробно описан алгоритм поиска неисправностей
— подробная схема электрооборудования ( электро схема ) Toyota Mark 2
скачать с depositfiles скачать с turbobit

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив авторов
Год: 2011
Язык: русский
Формат: RAR
Качество: отличное
Размер: 25 Мб

Руководство по ремонту двигателя Toyota Mark 2

— полные технические характеристики двигателя
— особенности конструкции и ремонта двигателя
— устранение неисправностей
— подробное описание процессов разборки, дефектовки и сборки двигателя Toyota Mark 2 с фотографиями

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив авторов
Год: 2011
Язык: русский
Формат: RAR
Качество: отличное
Размер: 104 Мб

Руководство по ремонту коробок передач КПП Toyota Mark 2

— полные технические характеристики КПП
— особенности конструкции и ремонта КПП
— устранение неисправностей КПП
— подробное описание процессов разборки, дефектовки и сборки КПП Toyota Mark 2 с фотографиями

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив авторов
Год: 2011
Язык: русский
Формат: RAR
Качество: отличное
Размер: 262 Мб

Секреты ремонта Toyota Mark 2

— подробное описание особенностей ремонта Toyota Mark 2

-особенности эксплуатации Toyota Mark 2

Коды неисправностей Toyota Mark 2
— коды ошибок инжектора Toyota Mark 2
— алгоритм поиска неисправностей инжектора
— симптомы неисправных датчиков инжектора Toyota Mark 2

Мультимедийное Руководство по тюнингу Toyota Mark 2
(тюнинг своими руками с фотографиями, тюнинг двигателя, тюнинг подвески, тюнинг трасмиссии, тюнинг кузова Toyota Mark 2)

Источник

Toyota Mark II 1JZ-GTE Yamaha Power › Logbook › БЖ №7. Замена крыши на люкатую Mark2 110 часть 1. Основная

С того самого момента, как я увидел люк, я сразу понял что хочу его, что люк это жир как ни крути 🙂
Это было в день прихода распила на базе, сел, нажал кнопку и он поехал назад… круть!
Уже после, я перерыл интернет, drive, посоветовался с друзьям и обзвонил конторы по городу, занимающиеся установкой люков. В начале обладая скудной информацией, я думал что придётся резать стойки и переваривать на своей машине, вариант пугал! Потом рассматривал варианты выреза отверстия в крыше и установки моторизированной салонной части, начитался такого, что чуть не передумал. Конструктив пошёл, когда я наткнулся на первого драйвчанина https://www.drive2.ru/users/te5la/, который переставил крышу целиком, я очень обрадовался, этот вариант был много лучше первых.

Все знакомые как один или стебались или отговаривали от этой затеи, говорили, что останусь вообще без машины под жопой, что кто такие вопросы в зиму затевает, что, заводские то нормальные люки текут. В общем кто во что горазд убеждали что я гоню, поддержка шла только от людей на drive, тут все враз писали, ставь люк, люк это за*бись, притом думается, половина писали так, желая посмотреть что получится))

Решившись ставить, я начал искать отчёты о замене крыши на любых машинах, нашёл 3 людей, кто сделал это на 110 марке, это: te5la, x434eo и for-serezha.

Спасибо ребятам, было много ценных советов.

Для замены крыши, сначала надо снять старую, этапы:

1 — Со стороны салона откручиваем ручки, плафоны, снимаем обшивку крыши

2 — Выкручиваем по 3 болта/гайки в каждом из углов. Со стороны салона крыша больше не на чем не держится.

3 – Вырезаем лобовое и заднее стекло, для снятия стёкол требуется тепло в помещение, канцелярский нож, желательно промышленный фен, спец. струна(не гитарная совсем, пробовал и ей) состоящая из 3 переплетённых, металлизированных нитей и 2 предмета(плоский ключ к примеру) на которые будет вязаться струна для спиливания стекла. Оптимально конечно иметь набор для снятия стекол. Тот, которым мы пилили лобовое включал 2 инструмента разной формы для крепления струны и пиления резинового уплотнителя. Если вы не имеете опыта снятия стёкол, велик шанс сделать сколы на стекле, в момент пропихивания струны под стеклом и порчи уплотнителя, лежащего между стеклом и кузовом при спиливание его струной. Цена работы в сервисе 500р за стекло.

4-Снимаем оба молдинга на крыше и крепежи под ними. Пластиковый молдинг крепится в пазу под него на 4-5 защёлках, в которых имеет небольшой ход вперёд/назад. Когда оба стекла сняты, ничего не мешает сдвинуть его в сторону переднего или заднего проёма от стекла. Чтобы не погнуть молдинг и не сломать защёлки, чуть греем его феном, по сути прогревая крепежи. Поддевая с края конец, начинаем вытаскивать из защёлок. Сразу же снимаем пластиковые защёлки, они держаться на крепком двустороннем скотче, чтобы не сломать их греем феном и поддеваем отверткой.

5 – Малярным скотчем заклеиваем по периметру края крыши, прилегающие к молдингам и резинкам стёкол. Когда вы начнёте высверливать крышу, есть шанс поцарапать краску на крыше

6 – Срезаем канцелярским ножом под ноль остатки уплотнителя лобового и заднего стёкол в верхней части, той что стыкуется с крышей.

7 – Острой отверткой/портняжным ножом или узкой стамеской зачищаем шов под молдингами от герметика

Крыша является одним большим листом с небольшими отогнутыми краями по периметру, прихваченным к боковым стойкам точечной сваркой. Внимательно осмотрите как она крепится снизу и сверху. Сварные точки идут слева и справа на всём протяжение крыши и спереди сзади только в углах по 3 точки. Пишу это, дабы, вы не насверлили лишнего как я, засверлив на донорской крыше всю переднюю часть, по сути разделив крышу(в этом месте состоящую из нескольких листов) на составляющие.

8 – Засверливание точечной сварки.
Имея понимание как это делать правильно, на одну сторону уйдёт не более 30 минут. Берём керн, ставим точку строго по центру сварной точки и начинаем сверлить. Пока я смотрел отчёты по снятию крышу с разных машин я обратил внимание, что часть мастеров используют фрезы, преимущество фрезы перед сверлом в том, что у нее по сути плоская поверхность. Толщина разделяемых слоев метала на крыше и на стойках 1-2 мм и когда вы высверливаете сверлом имеющим конусную форму, вы пробивая верхний слой, прогибаете в лучшем случае или пробиваете насквозь нижний слой. Помним, что нам потом ещё надо будет это все сваривать и желательно оставить нижний слой не просверленным. Поиски в магазинах привели меня к 2 фрезам jonnesway для высверливания точечной сварки, диаметром 8 и 10 мм. Мне показалось что 10мм будет много и я взял 8. Фреза имеет выдвижной центрирующий стержень, который убирается внутрь стержня основания при нажатие, также фреза имеет запасную вторую режущую часть. Часть точек мною были засверлены именно ей, цена фрезы 700 рублей, часть обычным сверлом на 8.

Очень важно сверлить строго по центру точки, иначе листы не будут разъединяться. В засверливание точек есть ещё одни нюанс, в местах стыка крыши с лобовым стеклом — слева 3 точки и справа 3 точки и также в аналогичных местах стыка с задним стеклом слой металла который надо высверлить – двойной. По началу, я высверлил 1 слой, но ничего не произошло, отделение произошло только после 2 слоя.

Источник

Toyota Mark II X110 с пробегом: ходовая из кусков, вечные АКП и моторы «без пробега по РФ»

Если этот Марк не ввозили в Россию по частям для последующей сварки, то с кузовом должно быть всё неплохо. Салоны держатся сотнями тысяч километров, особенно если они тёмные тканевые. Электрика отменно надёжна, если не была модифицирована малограмотными специалистами. Всё это мы выяснили из первой части обзора Mark II. Сегодня изучим состояние ходовой части, трансмиссии и моторов.

Ходовая часть

Тормозная система

То, что тормоза у машин Toyota слабые – не секрет. Вот и Mark II не отличается избыточной производительностью тормозных механизмов. Диски 275 мм для машины со 160-сильным мотором кажутся слабоватыми. Даже на бюджетном Opel Vectra B конца 90-х с мотором 2,0 роторы были 286 мм. Но есть нюанс: типовой Mark II с 2-литровым мотором весит 1375 кг «в базе», а Opel – на 150 кг больше, хотя он и слабее, всего 136 сил. Впрочем, на практике на любой из этих машин слишком активно ездить не рекомендуется. Крайне неприятно, что на машинах с мотором 1JZ-FSE 2,5, 200 л.с. тормоза будут точно такие же, и лишь с наддувным 2,5 1JZ-GTE 280 л.с. полагаются аж 296 мм роторы.

Учитывая «динамичный» стиль эксплуатации, ресурс тормозных механизмов попросту не может быть слишком большим. Да и не берегут их, благо выбор «контрактных», а если человеческим языком, то попросту бывших в употреблении дисков и суппортов огромен, и их цена очень невелика. Европейским владельцам сейчас лучше не читать. На Mark II можно купить даже б/у тормозные колодки с настоящим «императорским качеством» и без пробега по России. И спрос есть. Тормозные трубки тоже частенько меняют на б/у, но такой перфекционизм понемногу сходит на нет. Всё же неоригинальные медные трубки дешевле и надежнее, а оригинальные служат лет десять до появления первых свищей.

В остальном тормоза отличные, сделано все толково, суппорта простые, даже на топовом iR-V спереди – практичные двухпоршневые с плавающей скобой. При минимальном обслуживании они вечные, но обычно их не обслуживают, как и всю машину, поскольку замена на свежепривезенные б/у дешевле, чем любая осмысленная работа.

В этом отношении тормоза и подвеска машины – хороший маркер подхода владельца к обслуживанию. Типичный дальневосточный стиль – когда любая работа головой и руками отрицается, как слишком напряжная, поскольку дешевле прилепить что-то «с аукциона» – в конечном счёте превращает Марк во «франкенштейна». Типичная машина из 2021 года выглядит так. Датчики АБС – обточенные с Corolla, диски – с Crown в старинном кузове, а вот шаровые новые, поскольку б/у от 110-х разобраны владельцами 90-х и 100-х кузовов как «апгрейд».

Из серьезных минусов можно назвать кривоватую АБС с откровенно неживучими датчиками и слабой проводкой. Для большей части владельцев это неприятно, но не смертельно. Проблемы начинаются у обладателей редких вариантов, например полноприводных универсалов Blit. Поскольку Toyota роторы тормозов ставит одинаковые почти всюду, а ступицы и датчики везде разные. И цена нового оригинала может удивить даже привыкших к недешевой расходке европейского премиума: за датчик могут попросить и 150, и 250 евро. Хорошо, что хоть подгнивающие кольца АБС есть в продаже по 270 рублей.

Деталь	Цена оригнала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормоза
Тормозные колодки передние	4 637	Bosch 1 056	TRW 1 912
Тормозные колодки задние	3 663	Bosch 1 109	TRW 2 228
Тормозной диск передний 275х25мм	7 661	Bosch 2 252	Zekkert 2 100
Тормозной диск задний 291×10мм	5 926	NiBk 3 288	Zekkert 190

Подвеска

Подвеска у Mark II неплохая – крепкая и комфортная. Жаль, что передняя распорка и задний стабилизатор положены только топовым версиям с наддувными моторами. При откровенно слабом моторном щите и подрамнике, в сочетании с не лучшей геометрией шасси эти два элемента основательно влияют на общее ощущение автомобиля.

Многие Марки имеют сильно переделанные подвески по двум причинам. Кто-то хочет «больше спорта» и ставит тюнинговые комплекты, благо их много новых и б/у. Для Марков делают рычаги, болты, проставки и тому подобные элементы даже у нас, а уж привозной ассортимент не поддается описанию. Любой элемент передней или задней подвески есть в тюнинговом варианте, от пружины до шаровой.

Вторая причина переделок более банальна. И это уже упомянутое желание впихнуть в машину б/у подешевле, а не ремонтировать старое. Так что не удивляйтесь, если вдруг увидите явно не стандартные подрамники, поставленные через удлиненные болты и проставки, с переваркой крепежных мест. От такой машины нужно бежать, там еще и не то могли переделать.

При этом расходные материалы для подвески есть, и сравнительно недорого. Жаль только, закисает все страшно даже в регионах, где машины в целом не гниют. Вовсе не факт, что задние шаровые, они же «плавающие сайлентблоки», получится заменить быстро и легко. Скорее всего, без болгарки, газовой горелки, кувалды и пневмомолотка не обойтись. Болты пилят почти всегда, частенько достается и рычагам. Вот почему частенько сзади меняют ступицу вместо замены сайлентблока и подшипника или просто всю подвеску на подрамнике заодно с задним редуктором. Благо комплект можно отыскать за смешные 50-120 евро.

Вы ожидаете что-то про ресурс? Определить его практически невозможно. Дилерских машин нет, средние пробеги 300+, ремонтируется все б/у запчастями в массе. Так что регулярные жалобы на необходимость замены ступичников, сайлентблоков в задней подвеске и шаровых в передней могут быть просто следствием отложенных до последнего ремонтов, удачной тихой работы подвески даже в убитом состоянии и использования полежавших на складе в ненадлежащих условиях подшипников. Главное – при покупке убедиться, что нет колхоза, а восстановить в стоковое состояние будет стоить недорого.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг передний нижний прямой	9 612	SAT 2 616	SHimo 5 532
Верхний рычаг	13 937	NTY 2 008	Sidem 8 785
Шаровая опора	7 016	CTR 1 733	Akitaka 1 161
Ступица передняя подшипник	2 542	Fenox 1 103	SKF 2 050
Задний продольный рычаг	5 626	Нет в продаже
Амортизатор передний	6 138	SAT 2 292	KYB 2 722

Рулевое управление

Оно иногда течет, иногда стучит, но при средней цене рейки менее 3 тысяч рублей и насосах, выдаваемых «на сдачу», это нестрашно. Разве что рейка на турбовые JZX110 с регулятором давления стоят каких-то ощутимых денег, но от Crown JZS171 они раза в три дешевле и полностью совместимы. Серьезный негатив связан в основном с двумя моментами. Со временем рейка начинает прикусывать, поскольку изнашивается корпус. При этом она не течет и не стучит. А бэушные часто текут по сальникам сразу, поскольку хранились без масла.

Трансмиссия

Общие проблемы

Общий ресурс карданных валов и ШРУС в любом случае высокий, а стоимость замены невелика. Б/у из Японии обычно стоят очень недорого, 80 евро за кардан, 40 евро за привод – вполне типовые цены. Конечно, «сразу и сейчас» будет подороже, но не настолько, чтобы бить тревогу. Да и ремонтируется все в целом хорошо.

Задний редуктор достаточно крепкий, и течь масла из-за износа сальников обычно сразу к выходу из строя не приводит. Цена детали опять же невелика, многие имеют «заварку» на зиму или для дрифта и нормальный живой – на летние покатушки. Но ценятся и самоблочные с Torsen и с обычной LSD блокировкой. Есть и выбор тюнинговых. Цена таких может доходить до трети цены еще ходовой машины. Так что заварка намертво – выбор типичного JDM-нутого марковода, да еще в регионах со снежной зимой. Потому что с обычным дифференциалом проходимость у машины никакая, а любой самоблок дороже в разы.

Механические коробки

Найти Mark II на механике случайно вряд ли получится. Банально потому что МКП R154 – это редкость и в силу этой редкости очень дорогая. Цена оригинальной б/у сейчас больше 1600 евро. Комплект с 80-го кузова подешевле, но тоже не копейки. Коробки W58/W60 тоже недешевы, как и маховики. Частенько практикуется установка старых Getrag 260/265/ZF320/GS6-45DZ от BMW с переваренным колоколом, ведь даже такие хлопоты дешевле поиска оригинальной МКП на JZ, и к тому же европейские коробки почти все прочнее. Штатно МКП ставили только на JZX110-AEMVZ с 1JZ-GTE до 2004 года. Такая машина сама по себе редкость неописуемая, обычно уже имеющая мало общего с заводской комплектацией.

Автоматические коробки

Типичный Mark II оснащен старым добрым 4-ступенчатым Aisin AW03-72, он же Aisin A44DL. Это действительно легендарная коробка, которая выдерживает все и немного больше. Если масло менять хотя бы раз в 60-80 тысяч, и мотор без турбонаддува, то автомат выдержит 500+ тысяч пробега. Раньше разве что блокировка ГДТ кончится, откажет датчик оборотов или сбойнет соленоид. При средней цене контрактной коробки в 50 евро особенно заморачиваться с ремонтами не хотят. Хотя последние несколько лет количество качественного б/у снижается, и народ понемногу начинает ремонтировать.

Редкие машины с 1JZ-GTE и тюнинговые оснащены еще более крепкой АКП Aisin A343E, она же AW30-70LE. Почему более крепкой? Потому что она выдерживает тюненые моторы 1JZ-GTE без особых проблем на протяжении нескольких сотен тысяч километров пробега. А со стоковыми проезжает всё те же 500+. Цены на бэушные варианты выше, чем на AW03-72, но некритично.

Полный привод

Раздатка и передний редуктор достаточно крепкие и дешевые, чтобы о них не вспоминали вовсе. Разве что в контексте отключения переднего привода для дрифта. Самый простой способ сделать это – отключить один из датчиков АБС, хотя самые умные догадались, что вместо этого можно обрубать питание блока AWD или сигнал с АБС на него. Это надежнее, да и АБС зимой не лишняя. И, как и у других систем с torque-on-demand, основные проблемы связаны с отказами датчиков всё той же АБС и проводки.

Моторы

Общие проблемы

Под капотом у Mark II просторно, да и расположено все очень разумно. В плане удобства обслуживания это очень хорошая машина. Качество изготовления любых элементов превосходное, и ресурс любого агрегата по европейским меркам отличный. Подводит, как обычно, стиль обслуживания, о котором я уже говорил. Как только что-то ломается, то элемент не чинят, а стараются заменить целиком на самое дешевое с разборки – главное, чтобы без пробега по России. В результате колхозным может быть и проводка, и мозги, и датчики, и вообще всё что угодно.

Особое внимание в случае с рядными «шестерками» нужно уделять работе системы охлаждения, поскольку длинные ГБЦ и блоки от перегрева легко «ведет». В остальном это Toyota, а значит, максимально практичное авто. Не без нюансов, конечно. Например, все моторы не очень любят холодный запуск и очень чувствительны к ошибкам лямбд, датчиков температуры и ДАД в силу особенностей систем управления. Типичные симптомы последнего – повышенный расход и плохая тяга. И даже в таком состоянии моторы будут ехать до последнего, пока не выгорит последний драйвер питания датчиков в мозгах и не отвалится последний привод от ДПДЗ.

Бензиновые моторы

Поскольку в результате свопа на Mark II может оказаться что угодно, то сразу скажу, что рассматривать будем только штатные моторы. Все варианты UZ, старый добрый «просто» 1G-FE и старые JZ – вне рассмотрения. Только 1G-FE BEAMS, 1JZ-FSE, 1JZ-GTE и 1JZ-GE VVT-i – последний ставили на полноприводные универсалы Blit.

Серия моторов 1G существовала у Toyota очень давно, и заменили ее как раз на серию JZ. Но самый простой вариант двигателя, атмосферный с обычным впрыском и объемом 2,0 литра модернизировали установкой электронного дросселя, отдельных катушек зажигания, пластикового впускного коллектора с регулируемой геометрией и новым катализатором. Заодно убрали гидрокомпенсаторы, добавили к названию аббревиатуру BEAMS, что означает ни много ни мало «Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System». В общем, агрегат «прорывной и с продвинутыми механизмами».

В таком виде мотор остался базовым двигателем с мощностью 160 л.с. для Mark II и даже Lexus IS первого поколения. В основном ему припоминают неудачный воздушный фильтр, загиб клапанов при обрыве ГРМ, масложор, регулировку клапанов и слабенький маслонасос.

По части ресурса мотор – ни рыба ни мясо. С одной стороны, поршневая группа у него достаточно крепкая, есть примеры моторов с очень большими пробегами. Но у большинства агрегатов при нашей эксплуатации уже после сотни тысяч есть небольшой расход масла, порядка литра-двух от замены до замены, который к 200-300 тысячам пробега превращается в «жор» в литр-два на тысячу. Для чугунной рядной шестерки от Toyota показатели не очень.

Поначалу проблема заключается в коксующихся маслосъемных кольцах и текущих сальниках клапанов, но со временем и компрессионные кольца залегают, и гильзы цилиндров изнашиваются, и поршни. Если вовремя раскоксовать чем-то убойным вроде димексида или BG109, то можно отложить ремонты на достаточно долгий срок. Но пока заморачиваются не так уж часто, цена на эти моторы невелика, проще сменить на… разумеется, «контрактный без пробега по РФ» (на самом деле снятый с намотанного на столб Марка с пробегом 360 тысяч на разборке в Подольске).

У 1G-FE BEAMS есть несколько раздражающих особенностей. Регулировку клапанов нужно производить каждые 20 тысяч километров, а регулируются они толкателями, что недешево, каждый стоит 8 евро. Зазор уходит не у всех, но обычно один-два клапана приходится перерегулировать. Регулярно клинит клапан VVT-i, в итоге или холостые взлетают или падают, или тяга может резко улучшиться на оборотах порядка 2000 или упасть «на верхах», могут стать очень тугими тормоза. Новый клапан служит порядка 100 тысяч километров, но покупают его лишь избранные, он стоит целых 60 евро. Обычно берут б/у, они служат до 30-50 тысяч, зато отдают их почти даром. Последнее время клапаны научились чистить, вскрывая развальцовку с заменой уплотнительных колец. И опять же промывка вездесущим димексидом немного помогает.

Неудачная система ВКГ помимо того, что забивается, так еще и склонна замерзать зимой с выкидыванием масла наружу. К тому же реализована она очень старомодно и заливает воздушный фильтр маслом, что иногда очень неприятно. Да и сам фильтр не очень удачный, велики шансы поставить его криво, и мотор будет сосать песочек. А забитая ВКГ – это течи, мокрые свечные колодцы, мокрый ремень ГРМ, мокрая проводка. Легко пропустить течь через датчик давления масла, он тут требует регулярного контроля.

Ремень ГРМ ходит стабильные 100 тысяч, если использовать качественные комплектующие. Но ремень «почти новый, без пробега по России» для Toyota – это суровая правда жизни. Люди упорно ставят б/у расходку, хотя уже давно не 90-е. Старый ремень рвется непредсказуемо, и клапаны на этом моторе загибает, обычно штук 8-10 за раз. Да и сами клапаны неудачные, правке не поддаются, по кромке трескаются, если есть нагар. А если загнет на оборотах, то может отвалиться тарелка и пробьет поршень. А там и до «кулака дружбы» недалеко.

Индивидуальные катушки довольно крепкие, но не любят перегрева, масла и старых свечей. Новыми их покупают нечасто, все же 60 евро. А при выборе либо б/у за 6 евро, либо новый неоригинал обычно предпочитают б/у. Благо сменные наконечники есть в продаже. И да, свечи тоже продаются б/у.

Небольшой нюанс связан с маслонасосом, он тут с приводом от ремня ГРМ, да и устроен неплохо в целом. Но масложор часто стараются игнорировать, заливая плохое масло и увеличивая интервалы полной замены. А это приводит к раннему износу рабочей группы насоса и клинам редукционного клапана. Да и дешевую минералку на холодную сильно давит через слабоватый сальник насоса прямо на ремень ГРМ.

Конечно, все неприятности сразу не случаются, но в целом мотор ощутимо хлопотнее всех других двигателей 1G и даже более современных. При этом он не то чтобы совсем копейки стоит, цены начинаются от 400 евро за агрегат с хорошей аукционной оценкой. И еще один неприятный нюанс. Машина с этим мотором в городском режиме имеет расход топлива устойчиво 18+ литров, часто доходя до 25+ зимой. Учитывая, что динамика 160-сильного атмосферника на Mark II весьма умеренная даже с учетом небольшой его массы, недовольных много. Ведь гораздо более моментный и мощный JZ ест столько же или даже меньше. Конечно, часть этой «заслуги» ложится на изношенную 4-ступенчатую АКП с плохо работающей блокировкой ГДТ, сбоями системы питания, неотрегулированными клапанами, старыми фильтрами, но многое зависит и от двигателя.

Второй по популярности мотор – это 1JZ-FSE. Версия классической рядной «шестёрки» с непосредственным впрыском, как любят ее именовать обладатели Toyota – «D4». Мотор получился интересный. Не в последнюю очередь благодаря тому, что решения обычного 1JZ-FE VVT-i дополнили очень простой системой непосредственного впрыска. Тут даже сохранился вакуумный регулятор давления топлива на ТНВД, а сам насос поставили как трамблер на старинных моторах – возвышаясь над крышкой ГБЦ по центру.

«Олдскуда» в конструкции побольше, чем у BEAMS. Литой алюминиевый впуск с регулируемой геометрией имеет привод заслонок, как будто снятый с ЗиЛ-131. Цельные алюминиевые стаканы свечных колодцев. Полностью разборный клапан EGR. Электромеханический дроссель, кондовый как карбюратор Озон. Проволочные хомуты на впускном коллекторе. Форсунки расположены открыто, как на старых дизельных моторах, и закреплены так же. И ГРМ с ремнем из HNBR – не боящегося масла гидрированного бутадиен-нитрильного каучука в герметичном кожухе. Выпускной коллектор стальной, двумя равнодлинными ветвями. В общем, мотор прекрасный с любой стороны.

Жаль только, цена на живой контрактник понемногу приближается к 1200 евро, а на очень толковые экземпляры давно перевалила за эту грань. Впрочем, «обычный» 1JZ-GE заметно дороже, и живых остается совсем уж мало. Понемногу начинают «выбираться» моторы от машин, редких даже в Японии, вроде Toyota Progres и прочих странностей, которые чуть отличаются от наиболее востребованных вариантов Mark, Crown и т. д. А в силу уже не раз упомянутых выше «особенностей обслуживания» машин с JZ, без контрактников они жить не смогут.

Из минусов 1JZ-FSE можно отметить только жесткий звук работы, чувствительность к октановому числу бензина, закоксовку выпускных клапанов и впуска в целом каждые 50-80 тысяч километров. Ну и ресурс поршневой группы несколько меньше, чем у классических JZ из-за более явной закоксовки верхнего компрессионного кольца и постоянного присутствия твердого нагара в камере сгорания.

В целом если регулярно проводить раскоксовку водой и обработку от нагара, то из неприятностей останутся только недешевые и весьма хрупкие форсунки непосредственного впрыска, да необходимость раз в 100 тысяч делать ТО для ТНВД. Слабая помпа, подклинивающий клапан VVT-i, слабая вискомуфта и вываливающиеся из ГБЦ штуцеры тут такие же, как у 1JZ-GE в VVT-i версии. Просто даже у отличных моторов есть свои недостатки и слабые места.

Зато у этого мотора ощутимо меньший расход топлива (пока все исправно), и даже с древней 4-ступкой по Москве он может снижаться до 13-14 литров и обычно не поднимается выше 16. Напомню, для более слабого 2,0 мотора на Mark II это практически минимальный расход.

Ну и, конечно же, на Mark II встречаются классические 1JZ-GE и 1JZ-GTE. Первый вообще «без всего», и по сути в последнем абзаце описания FSE версии все проблемы описаны. При пробегах до 400-500 он имеет нулевой «масложор» и мало чего боится вообще, кроме перегрева и плохого масла.

А второй – турбо-версия этого неубиваемого мотора. Мощная и с хорошим потенциалом для тюнинга, который большинство владельцев сильно переоценивает. Даже «в стоке» он куда чувствительнее атмосферника к качеству обслуживания и нагрузкам. Но без особых затрат позволяет достичь 350-400 л.с. Дальше вложения уже будут существенными, но все же это один из лучших вариантов, если ставить целью 500+. Но популярность имеет и обратную сторону.

Живых моторов уже давно не хватает, цена зашкаливает даже на варианты в средненьком состоянии, а «кладут» их с завидной регулярностью, в очередной раз негодуя, что «стенд дал нагрузку» или бензин был не тот или еще как-то пытаются оправдать тот факт, что кривые руки, небрежная сборка и кривые прошивки способны убить даже очень удачный двигатель, если затюнить его до до мощностей около 500 сил. Но думаю, если вы ищете марка с этим мотором, то надеетесь, что у вас все будет хорошо, а о ценах вы осведомлены.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Мотор
Радиатор	50 982	SAT 4 476	JD 5 241
Ремень ГРМ 1G-FE 2,0	3 392	Dayco 3 453	Mitsuboshi 1 973
Натяжитель 1G-FE	4 240	NTN 4 374
Комплект ГРМ 1G-FE	Нет в продаже	BluePrint 10 942
Ремень 1JZ-FE/GTE 2,5	2 651	Mitsuboshi 2 194	SUN 1 436
Помпа 1JZ	13 389	Aisin 4 756	NPW 4 268
Турбина 1JZ-GTE	136 318	SAT 21 919	Powertec картридж 11 642

Брать или не брать?

«Колхозный» стиль обслуживания – бич любых автомобилей, особенно в возрасте 10 лет и более. Для Mark II это актуально ещё сильнее из-за частичной (но не полной) совместимости с другими моделями Toyota и богатством предложения по бэушным деталям. В итоге получается, что очень неплохой конструктивно автомобиль в большинстве случаев окажется непригодным к нормальной эксплуатации и без шансов на восстановление до «стока» ввиду глубины переделок. Но если вам повезёт найти машину, ещё не превращённую в лоскутное одеяло из кусков, собранных по помойкам, то берите её без сомнений. Потребительские свойства более чем достойные, цена качественного обслуживания невелика, и потенциально можно ездить ещё десяток лет.

Источник