Toyota Land Cruiser Prado 1GR-FE Made in Japan › Logbook › Ремонт (переборка) тормозных суппортов + замена тормозных дисков + замена тормозной жидкости
Пишу свою первую запись в бортжурнал:) не судите строго…
Об общих действиях я приведу текст из мануала, но особое внимание я хочу уделить мелочам требующим этого внимания и вызвавших у меня сложности.
Вся история с суппортами началась с биения в руль при торможении на скоростях от 40 до 80 км/ч, также правое переднее колесо грелось заметно сильнее левого. Вердикт: заклинивший поршень (а может и поршни) в правом тормозном суппорте, ну и искривление тормозного диска как следствие…
Сразу были заказаны тормозные диски (RN-1220), колодки (PN1482) и ремкомплект передних суппортов (0175-GRJ120F).
В мануале довольно подробно все описано… Но дьявол кроется в деталях.
Во-первых, с тормозами работаем по очереди, дабы было куда посмотреть если забудешь что где стояло. также советую сразу очистить от грязи все болты, которые будем откручивать и залить их как следует WD-40.
Во-вторых, будет нужен хороший удлинитель для ключа (отвернуть болты крепления суппорта не так то просто), не забудьте вывернуть руль до конца (вправо или влево в зависимости от колеса с которым работаете), иначе большой рычаг не поместиться, а маленьким это будет не просто… Если же удлинителя нету и вы не Железный Арни в его лучшие годы, то советую приобрести термоключ (217777), очень полезная вещь, все свойства WD-40 + охлаждение «цели» до -30 градусов, что заметно способствует процессу, один минус- сильно закисшие болты (на выхлопе например) приходится долго поливать, другими словами для достижения действительно низких температур придется вылить примерно 1/4 баллона на один такой болт.
В-третьих, когда будете отсоединять суппорт и откручивать тормозные шланги, уделите особое внимание маленьким металлическим тормозным трубкам (47316-35280) (по 1ой с каждой стороны), которые соединяют гибкий толстый тормозной шланг и непосредственно суппорт… Гайки на этих трубках мощно закисают, а сама гайка очень мягкая- ключ просто съедает грани… Чтобы этого не произошло, нужно хорошо залить эти трубки WD-40, а лучше термоключом. В идеале лучше бы купить специальный ключ на 10 (если не ошибаюсь), с которым ваши шансы на откручивание без сорванных граней заметно увеличиваются…
Если же вы все таки сорвали грани (как я 😉 ), то ничего страшного, но придется раскошелится на новую(ые) трубки. У меня открутилась гайка со стороны гибкого шланга и сорвались грани со стороны суппорта, так что делал я следующим образом: просто отрываем эту трубку от закисшой гайки методом сгибания-разгибания, суппорт свободен и должен прилечь на верстак. Накидываем ключ на закисшую гайку, и долбим сверху молотком (без фанатизма) (там где раньше была трубка)… Гайка, настолько мягкая, что принимает форму ключа и выкручивается…
В-четвертых, когда открутите тормозные трубки, тормозуха начнет капать из шланга, шланг хорошо бы заглушить и подставить емкость для капающей тормозухи.
Итак, суппорт снят и мы видим поршни, которые нам нужно достать… Как это сделать? Мануал говорит выдавить их сжатым воздухом, что по моему опыту работает только с исправными (не закисшими) поршнями… Но попытаться стоит, поскольку это самый простой способ (имхо) извлечь их.
Я использовал обычный автомобильный компрессор 12v Беркут. Чтобы присоединить компрессор к суппорту нам понадобиться переходник-насадка, который я видел в большинстве комплектах компрессоров (на картинке сама верхняя).
Данная насадка просто вкручивается в отверстие под трубку на суппорте (удивительно но такое соединение держит до 10 бар и больше). Засовываем деревяшку в суппорт (как в мануале), дабы поршни не вылетели и не убили кого-нибудь:), и включаем компрессор. Если поршни потихоньку вылезают, то это хорошо, нужно выдавить один поршень и вставить его обратно совсем чуть чуть и зафиксировать его и еще два поршня деревяшками, подбирая эти деревяшки по толщине (можно использовать старые колодки). Таким образом вы освободит 2ой поршень из 4, аналогично поступаем с оставшимися 2 поршнями. Если поршни хорошо заклинило и они не выдавливаются воздухом, то можно попробовать их выстучать… ВНИМАНИЕ Поршни можно выстучать только если они сидят не глубже примерно 5 мм в суппорте (то есть они уже вот- вот вылезут). Выстукивать можно плоской отверткой, аккуратно, стараясь не повредить поршень, отвертку ставить под углом максимально приближенным к прямому по отношению к рабочей поверхности поршня (картинка), меняя при этом сторону.
Если поршни сидят глубоко и не выдавливаются воздухом, то можно попробовать их выдавить тормозухой… Для этого подключаем суппорта обратно и просим товарища нажимать на тормоз, а сами следим чтобы поршни не вылетели из суппорта (не забываем про страховочные деревяшки в суппорте). Выдавливаем их таким образом почти до конца, а дальше выстукиваем как показано выше.
Когда поршни свободны, нужно хорошенько почистить ких как следует, предварительно сняв старые пыльники и уплотнительные кольца. Дальше оцениваем поршни, если на уже очищенном поршне имеются черные пятнышки ржавчины, то лучше его заменить новым (0176-UZJ02F).
В моём случае пришлось заменить 4 из 8 поршней…
Теперь самый кропотливый процесс- ошкуривание поверхностей контактирующих с пыльником поршня и очистка колодцев поршней, нужно удалить грязь и ржавчину везде, особенно в ямке для уплотнительного кольца и бортик под пыльник. Отметил эти места красными стрелками на фото
Чистим поршни и сам суппорт до посинения (верхнюю поверхность (кольцо у поршня) можно особо не драить, все равно она снаружи пыльника и опять быстро заржавеет).
Источник
Тойота прадо ремонт тормозов
Ещё некоторое время назад я стал замечать, что тормозные колодки на правом переднем колесе изнашиваются неравномерно. А последние пару месяцев появился дребезжащий звук в конце торможения на малых скоростях.
Дело в том, что пару лет назад я уже обращался в сервис с проблемой подклинивания именно этого суппорта. Тогда мастер поменял мне все резинки с купленного мной ремкомплекта (попутно умыкнув часть из них) и заверил, что всё будет работать отлично. Но ни о какой отличной работе и речи не шло. Поршни на внешней стороне суппорта сжимались заметно хуже чем на внутренней, что в итоге привело к значительному преждевременному износу внешней тормозной колодки. Кроме этого плохо установленное стопорное кольцо пыльника слетело с цилиндра, и туда снова стала попадать грязь.
Встал вопрос о замене суппорта или ещё одной попытке ремонта. Просмотрев документацию и почитав форумы, я решил в качестве последней попытки поменять все составляющие суппорта кроме корпуса. Были приобретены поршни, направляющие тормозных колодок, пружины, ремкомплект резинок, смазка и тормозная жидкость. Также заодно решил поменять комплект противоскрипных пластин т.к. родные уже совсем сгнили.
Всё оригинальное фирменное. Если и это не поможет, то видимо следующим этапом, уже будет замена суппорта в сборе, что весьма не дёшево. Работу решил делать сам больше для того, чтоб разобраться что же там такого сложного, чем пугали меня мастера в сервисе.
Суппорт крепится на двух болтах и снимается достаточно легко. Надо только аккуратно отсоединить трубку, подающую тормозную жидкость. Затем уже на столе снял стопорные кольца и пыльники, аккуратно, чтоб ничего не повредить вынул поршни и манжеты. Состояние старых поршней оказалось весьма неплохим. Как заметил мой родственник он новые худшего качества ставит 🙂 После того как освободились цилиндры я их немного почистил и промыл тормозной жидкостью. Не скажу, что вид идеальный, но каких-то серьёзных следов коррозии я не обнаружил. Что мешало там нормально двигаться поршням я не понял.
Дальше уже сборка в обратной последовательности. Манжеты в ремкомплекте уже сразу идут в какой-то смазке, притом, что пыльники сухие. Я решил, что видимо, это сделано специально, и удалять эту смазку не стал.
Немного пришлось повозиться с одеванием стопорных колец на пыльники без использования специального инструмента. Тут нужно чётко представить себе алгоритм движения пальцев и следовать ему в точности. Помучившись с первым пыльником, второй я уже надел с третьей попытки, а третий и четвёртый оделись сразу.
На внутренней стороне суппорта я не стал менять поршни, а только заменил пыльники набив их свежей смазкой.
В отличии от оригинальной конструкции я решил поставить две пружинки, чтоб исключить дребезжание изношенных колодок (в оригинале пружинка стоит только на одной направяющей).
Сами колодки пока менять не стал. Остаточной толщины рабочего слоя по моим расчётам должно хватить ещё на
20 тыс. километров пробега. Там уже и до задних скоро черёд дойдёт. Предварительный анализ (без разбора) показал, что там тоже суппорта клинят, причём оба. Замеры толщины передних тормозных дисков также порадовали. Внешне они выглядят сильно поношеными, но это обманчивый эффект. Реально толщина ушла меньше полумилиметра.
После сбора всей конструкции прокачал тормоза. Прокачивать тормоза на автомобилях с электроусилителем проще т.к. всю основную работу за тебя делает электрический компрессор штатной системы. Удивило, что за время разгерметизации системы вытекло не больше 100 гр. тормозной жидкости! Воздуха в систему попало совсем мало. В результате, большую часть жидкости я прогнал по системе с целью её промывки.
Принёс ли результат сделанный ремонт или нет сказать можно будет только спустя много километров, оценив дальнейший прогресс износа колодок и дисков.
Напоследок немного забавного. Обнаружил очередной «привет» от сервиса. В прошлом году мне в сервисе меняли правый передний ступичный подшипник. Каково же было моё удивление, когда я, сняв тормозной диск, увидел, что ступица закреплена на 3 болта вместо четырёх ! Четвёртый болт просто вставили, не затянув, и он со временем совсем раскрутился. Ещё немного и он зацепился бы за вращающуюся часть ступицы с непредсказуемыми последствиями… Ещё раз вспомнил слова моего любимого киногероя «Если хочешь что-то сделать хорошо — приходится делать это самому».
Фотоотчет по ремонту задних тормозов можно посмотерть тут
Источник
Тойота прадо ремонт тормозов
Ещё летом, в самый разгар летнего отдыха я услышал подозрительный звук при торможении. Источником звука являлось правое заднее колесо. Помня свой горький опыт с испорченным тормозным диском я сразу купил комплект тормозных колодок и попытался их поменять.
Есть подозрение, что при предыдущей замене колодок сношенный скрипун просто переставили на новые и он не доставал до диска. Копеечной детали пожалели поменять…
Но не тут, то было. Оказалось, что я просто не могу всунуть новую колодку из-за неподвижности скобы, в которой она крепится. Попытка сместить скобу специальным съёмником также ни к чему не привела. Стало ясно, что тормоза неисправны и требуют более серьёзного ремонта. Ни времени, ни запчастей для ремонта в тот момент не было и я решил пойти на хитрость. Я переставил внешнюю колодку вовнутрь, а с внешней стороны запихал одну новую колодку из комплекта. Так и проездил до сегодняшнего дня попутно заказав все необходимые для ремонта запчасти и расходные материалы.
Фактически были заказаны все четыре ремкомплекта (на схеме справа) и дополнительно направляющие, которые были предположительно закисшие. Также, по опыту ремонта передних тормозов, я приобрёл новые тормозные поршни. Итого список получился:
1. Колодки тормозные дисковые задние, комплект Toyota 04466-60090;
2. Комплект противоскрипных пластин Toyota 04946-30100;
3. Комплект монтажный тормозных колодок Toyota 04947-22050;
4. Ремкомплект суппорта Toyota 04479-60030;
5. Смазка направляющих тормозного суппорта Toyota 08887-83010;
6. Втулка направляющая суппорта тормозного заднего (4 шт.) Toyota 47715-22010;
7. Поршень суппорта тормозного заднего (2 шт.) Toyota 47731-60020;
8. Скоба суппорта заднего правого Toyota 47721-60020;
9. Скоба суппорта заднего левого Toyota 47722-60020.
Как я писал немного ранее, при замене сальника в заднем мосту специалист автосервиса сломал правый суппорт. Ожидание заказанной скобы правого суппорта немного затянулось и я решил, что ремонтировать тормоза я буду самостоятельно. Заодно постараюсь подробно описать процесс для последователей.
После снятия колеса открывается свободный доступ к заднему дисковому тормозу. В отличии от передних, задние тормоза выполнены по классической одно поршневой схеме с плавающей скобой. Конструкция простая, хотя не лишена недостатков. Один из недостатков, это закисание направляющих и как следствие обездвиживание скобы. Если направляющие «пальцы» закисли, то рекомендую начинать разборку именно с них, т.к. разбирать потом суппорт «на весу» очень неудобно. Понадобится торцевая головка на 17. При попытке открутить направляющие одна из них была сломана.
В итоге имеем две скобы с обломками направляющих в них. Кто-то предлагал высверливать, кто-то выбивать. Однако я рассудил, что это высоконагруженный узел, от работы которого напрямую зависит безопасность передвижения. Следовательно не будем экономить там, где это не нужно и купим новые скобы (ой, цена то кусается).
После того, как направляющие выкручены тормозной цилиндр можно снять с колодок и на проволочке подвесить к раме. Желательно не вешать цилиндр на резиновом шланге, чтоб не повредить его. Для снятия оставшейся скобы необходимо открутить пару болтов на 17.
Дальше приступаем к разбору тормозного цилиндра. Для выдавливания поршня проще всего использовать силу штатной тормозной систем. После выдавливания он повиснет на резиновом пыльнике. Вынимаем поршень, манжету и пыльник.
Необходимо по возможности очистить рабочую поверхность тормозного цилиндра от ржавчины и грязи. Промываем чистой тормозной жидкостью и вытираем насухо чистой ветошью.
Ещё одним из недостатков одно поршневой схемы построения суппорта — большие боковые нагрузки на поршень. В результате на рабочей поверхности стенок цилиндра уже видны следы износа. Пока не критично, но всё же они уже есть.
Далее берём новый поршень и одеваем на него пыльник. Поршень лучше смазать небольшим количеством смазки, идущим в ремкомплекте. Тогда пыльник будет скользить по нему без усилия. Для удобства установки пыльника в цилиндр я рекомендую предварительно одеть его на поршень и протащить почти до конца рабочей поверхности. Тогда юбка пыльника сможет без труда встать в посадочное место цилиндра, а пыльник вернётся обратно при опускании поршня.
Далее заправляем юбку пыльника в канавку цилиндра. Проверьте, что она «села» по всей окружности до того, как начнёте вдавливать поршень. Затем лёгким нажимом без перекоса вдавливаем поршень в цилиндр. На время вдавливания рекомендую приоткрыть клапан выпуска воздуха, но не направлять его на себя.
Я также набил в пыльник немного высокотемпературной смазки для направляющих с целью защиты цилиндра и поршня от коррозии. После того, как поршень встал на место в ушки тормозного цилиндра вкручиваем новые пальцы направляющих.
Далее берём новую скобу (или возможно в вашем случае очищенную старую) и вставляем в неё пыльники для направляющих. Для удобства рекомендую их и скобу предварительно немного смазать. У меня не получилось вставить длинный пыльник самой направляющей и я использовал для этого шестигранный ключ подходящего диаметра. Вставляйте пыльник осторожно, т.к. есть реальный шанс его порвать.
Скоба должна одеться на направляющие без какого-либо усилия. Буквально под собственным весом. Лёгкость её скольжения — залог ровной работы тормозов.
Следующим этапом готовим тормозные колодки. Для этого берём «скрипун» и одеваем на внутреннюю колодку. В одно поршневых суппортах внутренняя колодка обычно изнашивается чуть раньше. На противоскрипные пластины наносим специальную противоскрипную пасту.
В скобу ставим новые направляющие вместо сгнивших и уже в них вставляем собранные тормозные колодки.
Собранный суппорт аккуратно одеваем на тормозной диск и с обратной стороны прикручиваем двумя болтами к щитку моста.
Осталось прокачать тормоза. В процессе прокачки не забываем следить за уровнем тормозной жидкости в бачке главного цилиндра.
Может конечно и плацебо, но небольшая поездка показала улучшение эффективности торможения. Задний тормозной контур к предстоящему сезону готов.
Фотоотчет по ремонту передних тормозов можно посмотерть тут
Источник