Трамблер 2jz ge ремонт

Communities › Клуб Toyota Mark II, Chaser, Cresta и их «собратьев» › Blog › Капиталка 1jz, 2jz-ge трамблер

Вообщем задумался о капиталке. У меня стоит 1jz подъедает масло. У друга есть 2jz провернуты вкладыши. Вот думаю откапиталить либо свой либо 2jz. Может у кого есть номера на ремкомплекты этих двигателей? Прокладки, кольца, вкладыши, и тд. Что там ещё нужно?

Comments 30

Если делать полноценную капиталу, то ты хоть представляешь себе примерный бюджет этого мероприятия? Итоговая сумма выйдет далеко за 40 тыс. руб.
Я считаю, что либо лёгкая ревизия : замена сальников клапанов, притирка клапанов, замена компрессионных колец;
Либо кардинально решить проблему заменой на контрактный двигатель.

Откуда такой ценник?

А ты посчитай. Это если мы речь ведём за капиталку, а не подкинуть кольца и вкладыши. Только комплект оригинальных прокладок в районе 9-11 тысяч. Ну и считай дальше: кольца маслосъемные, кольца компрессионные, вкладыши, масляный насос, направляющие клапанов, клапана, сальники клапанов. Это если коленвал, распредвалы, цилиндры и голова в допусках. Что маловероятно.
А так прибавляй : расточка коленвала, шлифовка головы, расточка и хонинговка цилиндров, возможно замена шатунов, поршней и т. д.
Повторюсь, это если речь идёт о полноценной капиталке, а если делать для себя и надолго, то именно так и надо.

Если делать полноценную капиталу, то ты хоть представляешь себе примерный бюджет этого мероприятия? Итоговая сумма выйдет далеко за 40 тыс. руб.
Я считаю, что либо лёгкая ревизия : замена сальников клапанов, притирка клапанов, замена компрессионных колец;
Либо кардинально решить проблему заменой на контрактный двигатель.

Контрактному мотору тоже ривизию делать по хорошему нужно.

С этим согласен абсолютно. Года три назад я взял себе контракт. Сразу заменил ГРМ полностью, свечи, ВВ провода. Но он брал масло немного, примерно литру полтора на 6 тысяч пробега. В прошлом году я заменил сальники клапанов без снятия головы. Всё, масло больше не берёт совсем. Уровень от замены до замены. Недавно менял свечи, заглянул камерой в колодцы, было хорошо видно, что на поршнях даже нагара нет, блестят. И во впуске абсолютно сухо. Прошёл я на этом двигателе примерно 140-150 тысяч км. Брал его с заявленным пробегом 88 тыс. км.

У меня почему то тоже без дыма масло уходило. От замены до замены литра три🤦🏼‍♂️Когда мотор разобрал колпачки дубовые а кольца маслосъёмные залегшие🤷‍♂️Тойота 5/30я все думал как оно уходит без дыма оказалось бро шаг его часть тупо нагорела на всём изнутри камера сгорания просто чёрная была хлопьями нагар отходил. И это всего лишь три года эксплуатации на масле тойоты до этого че попало лили и все норм было

Источник

www.crown-club.ru

Клуб Toyota Crown/Crown Majesta

• Список форумов‹Crown/Crown Majesta‹Двигатель
• Изменить размер шрифта

• Rules
• FAQ
• Фотоальбом
• Регистрация
• Вход

Детонация + потеря тяги при прогреве. 2JZ-GE (трамблёр)

Детонация + потеря тяги при прогреве. 2JZ-GE (трамблёр)

Thunderbird » 16 июл 2011

Ребят, всем доброго времени суток! Машина GS300 первого поколения (147 кузов). Проблема следующего характера. На холодную резвость и отклик на педаль газа процентов на 80, грубо, от того, что может 2jz. По мере прогрева пропадает тяга (хуже раскрутка ДВС) и начинается детонация. Проблема усиливается в жару. Это образно, делее точнее.
ТТХ на данный момент:
1) разгон до 100 во время тупняков 11,5-12 секнд
2) Выбег отличный
3) Детонация в жару буквально с ХХ при нажатии педали газа, чем больше пробок — интенсивнее и громче лязганье
4) 92 -> 98 по октановому числу бензин ситуацию с тупняками не решает никак, детонацию лишь уменьшает, но не убирает
5) Мелкая и частая дрожь блока и педали газа _на горячую_ на оборотах больше 3000. Больше оборотов — больше дрожи.
6) Заводится с 2-3 оборота КВ всегда
7) Прогревочные 1100 об/мин
На холодную педаль условно «тугая» и есть огромный запас ускорения под ней, реакции на нажатие резкие и динамика впечатляющая
9) На жаре при ускорении слабая динамика вкупе с «мычащим» и очень медленно раскручивающимся мотором (помимо детонации). Можно нажать слегка на педаль, а можно вдавить в полик (не кик-даун) — реакция будет примерно одинакова, т.е. «мычание» и слабая раскрутка. На ходу аналогично, т.е. при продавливании педали глубже, чтбы ускориться, машина начинает это делать (ускоряться), но очень слабо, разницы при 20-40-70-90 процентном нажатии педали практически нет
10) Связь между тягой и детонацией не прямолинейна, но есть. Холодная не детонирует и хорошо едет. Нагретая вечером детонирует слабо (или вообще без детонации), но тянет плохо. Нагретая в жару детонирует и тянет плохо. Бывают исключения, нагретая вечером начинает хорошо ехать после тупняков (преимущественно после того как продолжительное время ехать с постоянной скоростью по прямой), но детонация при этом есть.

Итак, что было сделано за весь период:

1) Свечи денсо платина 5000 км от роду
2) Провода новые оригинал
3) Крышка трамблёра + бегунок новые оригинал
4) Усилитель + катушка + всякая хрень на этом блоке меняны на аналогичные контракт
5) Система охлаждения ДВС (антифриз, двойная промывка системы спец. средствами, помпа, радиатор, термостат, крышка) новые оригинал (радиатор — китай)
6) Третий ДМРВ (контракт)
7) БДЗ в сборе дважды (контракт) + ДПДЗ новый оригинал
Бензонасос, клапан обратки, топл. фильтр новые оригинал (кроме фильтра — сакура), бак чистый, сеточка тоже
9) Воздушный фильтр новый оригинал
10) ЕГР намертво заглушен
11) Вакуумы проверены, найдена одна слегка порванная трубочка — заменена
12) Трамблёр выставлялся несколько раз «на слух», последний раз по страбоскопу с перемычкой
13) ГРМ, сальники-шмальники новые оригинал, метки в порядке
14) Форсунки чищены (распыл до чистки и после примерно одинаков, т.е. был хороший, стал идеальный)
15) Датчики температуры ОЖ (на эфи и стрелку) новые оригинал
16) По сканерам всё чисто, системы пашут норм (цикл форсунок, КХХ, зажигание, ДД, температура)
17) Масло кастл 10w30 тойота
18) масло в коробке меняно 3 раза полной заменой, фильтр чист, нареканий на работу нет
19) Поменян ЭФИ на аналогичный с другой заведомо исправной машины

Под подозрением:
1) катализатор (сегодня объехал 3 сто по их удалению — послали лесом со словами — каталик живее всех живых и с выхлопом всё ок)
2) Лямды
3) Датчики Детонации
4) Коса (прозвон)
5) Замер давления в топливной рейке
6) Нагар в камерах и клапана
7) ДМРВ

Пожалуйста, помогите((((( Руки опускаются уже(((

Источник

[2JZ-GE] После замены трамблёра низкие обороты ХХ

Двигатель Системы: смазки, охлаждения, впрыска топлива и турбонаддува.

• Посетителям
• Новеньким
• Патриотам

Ситуация следующая: купил недавно Toyota Cresta X90, движок контрактный 2JZ-GE. При покупке машина нормально заводилась только на холодную, и спустя 10-15 минут езды начинала дёргаться и очень сильно терять в мощности. После заглушения в таком состоянии её было уже практически не завести.

Во всём этом бывший хозяин винил трамблёр, т.к. у того было треснута крышка и был перепаян бегунок, с графитового заменён на медный (т.к. старый сломался), соответственно он сильно грелся. После того как он остывал, машина снова заводилась нормально. Но заводилась она обычно на 1500-2000 оборотах и была на них до перевода в режимы D/N, на них было ровно 800. Был заказан контрактный трамблёр, старый снимал несведующий человек, без всяких меток. Новый установили по всем правилам: провернули коленвал в 0, сверили метки распредвалов, сопоставили метки на трамблёре, но т.к. со старого меток не было — угол зажигания потеряли.

После установки трамблёра машина завелась, но троит и обороты держатся в районе 400-500, на нажатие газа практически не реагирует (обороты поднимаются до 800-1000). Клемму аккумулятора пробовали сбрасывать при перестановке трамблёра, безрезультатно. Пробовали крутить трамблёр, в итоге машина просто не заводится, а заводится только в одном положении. Я вот грешу на то что УОЗ не выставлен нормально (стробоскопа пока нет).

Хотел бы поинтересоваться, в чём может быть ещё проблема? Может кто-то сталкивался с подобным.

Источник

www.crown-club.ru

Клуб Toyota Crown/Crown Majesta

• Список форумов‹Crown/Crown Majesta‹Двигатель
• Изменить размер шрифта

• Rules
• FAQ
• Фотоальбом
• Регистрация
• Вход

Детонация + потеря тяги при прогреве. 2JZ-GE (трамблёр)

Детонация + потеря тяги при прогреве. 2JZ-GE (трамблёр)

Thunderbird » 16 июл 2011

Ребят, всем доброго времени суток! Машина GS300 первого поколения (147 кузов). Проблема следующего характера. На холодную резвость и отклик на педаль газа процентов на 80, грубо, от того, что может 2jz. По мере прогрева пропадает тяга (хуже раскрутка ДВС) и начинается детонация. Проблема усиливается в жару. Это образно, делее точнее.
ТТХ на данный момент:
1) разгон до 100 во время тупняков 11,5-12 секнд
2) Выбег отличный
3) Детонация в жару буквально с ХХ при нажатии педали газа, чем больше пробок — интенсивнее и громче лязганье
4) 92 -> 98 по октановому числу бензин ситуацию с тупняками не решает никак, детонацию лишь уменьшает, но не убирает
5) Мелкая и частая дрожь блока и педали газа _на горячую_ на оборотах больше 3000. Больше оборотов — больше дрожи.
6) Заводится с 2-3 оборота КВ всегда
7) Прогревочные 1100 об/мин
На холодную педаль условно «тугая» и есть огромный запас ускорения под ней, реакции на нажатие резкие и динамика впечатляющая
9) На жаре при ускорении слабая динамика вкупе с «мычащим» и очень медленно раскручивающимся мотором (помимо детонации). Можно нажать слегка на педаль, а можно вдавить в полик (не кик-даун) — реакция будет примерно одинакова, т.е. «мычание» и слабая раскрутка. На ходу аналогично, т.е. при продавливании педали глубже, чтбы ускориться, машина начинает это делать (ускоряться), но очень слабо, разницы при 20-40-70-90 процентном нажатии педали практически нет
10) Связь между тягой и детонацией не прямолинейна, но есть. Холодная не детонирует и хорошо едет. Нагретая вечером детонирует слабо (или вообще без детонации), но тянет плохо. Нагретая в жару детонирует и тянет плохо. Бывают исключения, нагретая вечером начинает хорошо ехать после тупняков (преимущественно после того как продолжительное время ехать с постоянной скоростью по прямой), но детонация при этом есть.

Итак, что было сделано за весь период:

1) Свечи денсо платина 5000 км от роду
2) Провода новые оригинал
3) Крышка трамблёра + бегунок новые оригинал
4) Усилитель + катушка + всякая хрень на этом блоке меняны на аналогичные контракт
5) Система охлаждения ДВС (антифриз, двойная промывка системы спец. средствами, помпа, радиатор, термостат, крышка) новые оригинал (радиатор — китай)
6) Третий ДМРВ (контракт)
7) БДЗ в сборе дважды (контракт) + ДПДЗ новый оригинал
Бензонасос, клапан обратки, топл. фильтр новые оригинал (кроме фильтра — сакура), бак чистый, сеточка тоже
9) Воздушный фильтр новый оригинал
10) ЕГР намертво заглушен
11) Вакуумы проверены, найдена одна слегка порванная трубочка — заменена
12) Трамблёр выставлялся несколько раз «на слух», последний раз по страбоскопу с перемычкой
13) ГРМ, сальники-шмальники новые оригинал, метки в порядке
14) Форсунки чищены (распыл до чистки и после примерно одинаков, т.е. был хороший, стал идеальный)
15) Датчики температуры ОЖ (на эфи и стрелку) новые оригинал
16) По сканерам всё чисто, системы пашут норм (цикл форсунок, КХХ, зажигание, ДД, температура)
17) Масло кастл 10w30 тойота
18) масло в коробке меняно 3 раза полной заменой, фильтр чист, нареканий на работу нет
19) Поменян ЭФИ на аналогичный с другой заведомо исправной машины

Под подозрением:
1) катализатор (сегодня объехал 3 сто по их удалению — послали лесом со словами — каталик живее всех живых и с выхлопом всё ок)
2) Лямды
3) Датчики Детонации
4) Коса (прозвон)
5) Замер давления в топливной рейке
6) Нагар в камерах и клапана
7) ДМРВ

Пожалуйста, помогите((((( Руки опускаются уже(((

Источник

Ремонт системы зажигания на Toyota Cresta

Двигатель 1JZ-GE Диагностика и ремонт

Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией.Выпускались с 1990-2007г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR. 2.5 литровый 1JZ-GE являлся первым двигателем линейки JZ. Этот двигатель комплектовался 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Первое поколение (до 1996 г.) имело классическое «трамблёрное» зажигание, второе – «катушечное» (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 14 л. с. Как и остальные двигатели серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования. При обрыве ремня газораспределения не происходит разрушения двигателя. Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Ремонт Toyota Cresta

Toyota Cresta – это серия седанов люкс-класса, которая появилась в 1980 году. Автомобили строились на одной платформе с Chaser и Mark II. За время производства (до 2001 года) сменилось 5 поколений модели. Автомобили этой линейки относятся к классическим представителям JDM – внутреннего японского рынка. Несмотря на свой возраст и большие пробеги, они имеют внушительную армию поклонников. Учитывая тот факт, что на сегодняшний день цена этих машин весьма невелика, они часто становятся базой для проектов многих тюнинг-ателье. Отметим, что эти модели не поставлялись в Россию официально, однако нередко встречаются в нашей стране (даже в ее европейской части).

Спецификации

Все автомобили, за исключением моделей первой генерации, комплектовались бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами. Моторы идентичны тем, что устанавливались на соплатформенные Chaser и Mark II. Соответственно, среди них были как экономичные ДВС, так и весьма мощные. Модели имели в основе заднеприводную платформу, однако встречаются и версии с передачей крутящего момента на обе оси. Достаточно долгое время независимой была только передняя подвеска. Также встречаются модификации с барабанными тормозными механизмами на задней оси (передние – неизменно дисковые). С каждым поколением увеличивалось и количество предлагаемых опций. Например, автомобили могли быть оборудованы подушками безопасности, кондиционером, электростеклоподъемниками, аудиосистемой, а интерьер дополнен декоративными вставками из натуральных материалов.

Рассмотрим встречающиеся моторы:

• 1.8, бензин, атмосферник (100-120 л.с.)
• 2.0, бензин, атмосферник (130-150 л.с.)
• 2.0, бензин, турбонаддув (170-210 л.с.)
• 2.5, бензин, атмосферник (180 л.с.)
• 2.5, бензин, турбонаддув (280 л.с.)
• 3.0, бензин, атмосферник (200-220 л.с.)
• 2.4, дизель, атмосферник (83-85 л.с.)
• 2.4, дизель, турбонаддув (96 л.с.)

В паре с этими ДВС работали механические и автоматические коробки передач. МКПП имели 5 ступеней, а АКПП – 4.

Эксплуатация

Автомобили серии демонстрируют высокий уровень надежности. Даже оказываясь в наших не самых простых условиях эксплуатации, они с достоинством выдерживают и не самое качественное топливо, и низкие температуры, и разбитые дороги. Однако процесс естественного износа остановить невозможно, поэтому, выбирая автомобиль в возрасте, необходимо провести тщательную диагностику в грамотном автосервисе Toyota. Также отметим возможные сложности с наличием кузовных деталей. Многие элементы придется приобретать на заказ или искать на авторазборах.

Куда обратиться?

Если необходимо проведение ремонта Toyota Cresta, следует подобрать достойный сервисный центр. Отметим, что мастера далеко не каждой СТО имеют опыт работы с представителями японского автопрома ранних годов выпуска. Соответственно, и помощь Вам смогут оказать далеко не в каждом техцентре. Чтобы быть уверенным в высоком качестве всех восстановительных операций, воспользуйтесь услугамиАвтосервиса Кволити Моторс, расположенного в Москве. Это позволит в кратчайшие сроки локализовать неисправность и избавиться от нее.

Несколько аргументов в пользу ремонта Toyota Cresta в Кволити Моторс:

• Бесплатная диагностика
• ТО под ключ
• Ремонт ДВС и КПП любой сложности
• Кузовной цех
• Малярный цех
• Профессиональный детейлинг

Система зажигания двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.

Распределитель зажигания.

Распределитель – стандартного исполнения. Внутри находятся датчики положения и частоты вращения и бегунок.

Контакты высоковольтных проводов в крышке пронумерованы. Первый цилиндр помечен для установки. Единственная неудобность установка распределителя в головку. Привод шестеренчатый, но и он имеет метки для правильной установки. Проблемы с распределителем, как правило, связаны с протеканием масла. Либо по внешнему кольцу, либо через сальник внутри. Внешнее резиновое кольцо быстро без проблем меняется, а вот замена сальника вызывает определенные трудности. Горячая посадка маркерной шестерни – процесс замены сальника сводит на нет. Но при грамотном подходе и умелых руках эта проблема решаема. Размер сальника 10х20х6. Электрические проблемы распределителя стандартные – износ или заедание уголька в крышке, загрязнение контактов крышки и бегунка и увеличение зазоров, вследствие выгорания контактов.

Катушка зажигания и коммутатор, высоковольтные провода.

Выносная катушка практически не выходила из строя, работала безотказно. Исключение – это заливка водой при мойке мотора, либо пробой изоляции при эксплуатации с оборванными высоковольтными проводами. Коммутатор также надежен. Имеет безразборное исполнение и надежное охлаждение. Контакты подписаны для проведения быстрой диагностики. Высоковольтные провода – слабое звено в этой системе. При увеличении зазоров в свечах – происходит пробой в резиновом наконечнике провода (полоски), что приводит к «троению» мотора

Важно при эксплуатации производить плановую замену свечей по пробегу. Конструктивно провод 6-го цилиндра подвержен попаданию воды. Это также приводит к пробоям 4-й цилиндр полностью недоступен для диагностики и осмотра

Доступ возможен только при демонтаже части впускного коллектора. 3-й цилиндр подвержен попаданию антифриза при демонтаже корпуса заслонки – это следует учитывать при ремонтах. На работу системы зажигания влияет протечка масла из-под клапанных крышек. Масло разрушает резиновые наконечники высоковольтных проводов. Рестайлинговые моторы были оборудованы системой зажигания DIS (одна катушка на два цилиндра) без распределителя. С выносным коммутатором и датчиками коленвала и распредвала.

Основные отказы – пробой резиновых наконечников катушек и проводов, при износе свечей зажигания, уязвимость 6го и 3го цилиндров, и попадание воды, масла и грязи при общем старении двигателя. При зимних заливах нередки случаи разрушения разъёмов катушек и проводов. Затрудненный доступ к средним цилиндрам заставляет владельцев забывать об их существовании. Правильное обслуживание и сезонная диагностика полностью снимает все эти проблемы и хлопоты.

Условия эксплуатации, тонкие места в ремонте, проблемы двигателей 1JZ-GE 2JZ-GE .

Диагностика: Дата со сканера.

Разработчики заложили достаточно информативную диагностическую дату, по которой можно производить точный анализ работы датчиков по сканеру. Заложили необходимые тесты датчиков. Исключение составляет система зажигания, которая практически не диагностируетсясканером. В дате представлена работа всех датчиков и электронных блоков без излишеств. В графическом режиме информативен просмотр переключения датчика кислорода. Имеются тесты проверки топливного насоса, изменение времени впрыска ( длительность открытия инжекторов), активация клапанов VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Единственный минус, нет теста – баланса мощности с поочередным отключением инжекторов, но и этот изъян можно легко обойти- отключением разъемов с инжекторов, для определения неработающего цилиндра. В целом большинство проблем распознаются при сканировании, без использования дополнительного оборудования. Главное, что бы сканер был проверенным и с правильным отображением параметров и символов.

Ниже скриншоты с дисплея сканера.

Фото. Нереальные данные датчика кислорода(замыкание сигнальной цепи на цепь подогрева).

Фото.Ошибка программного обеспечения сканера

Фото.Окно с перечнем тестов активации исполнительных органов.

Фото.Отображение текущих данных датчиков кислорода в графическом режиме.

Фото. Фрагмент текущих данных со сканера.

Система электронного управления

Все двигатели оборудованы системой электронного управления фирмы “TOYOTA”, которая управляет впрыском топлива, опережением зажигания, диагностической системой и т.д. при помощи электронного блока управления. Посредством электронного блока управления осуществляются следующие функции:

Управление впрыском топлива.

Различные датчики определяют давление воздуха во впускном коллекторе, частоту вращения коленчатого вала двигателя, а также содержание кислорода в отработавших газах, температуру охлаждающей жидкости, температуру воздуха на впуске, атмосферное давление и др., и преобразуют полученную информацию в электрический сигнал, посылаемый к электронному блоку управления.

На основании этих сигналов электронный блок управления определяет требуемое количество топлива и управляет форсунками. Объем подаваемого топлива регулируется продолжительностью поднятого положения запорной иглы форсунки.

Управление углом опережения зажигания.

В память электронного блока управления заложены значения оптимального угла опережения зажигания при всех возможных режимах работы двигателя. Используя сигналы различных датчиков, контролирующих условия работы двигателя, электронный блок управления вырабатывает импульсы, управляющие искрообразованием, в строго определенные моменты времени.

Система управления частотой вращения холостого хода.

В память блока электронного блока управления заложены данные оптимальной частоты вращения холостого хода, отвечающие различным условиям (например, температуре охлаждающей жидкости, вкпючению/выкпючению кондиционера т. д.). Сигналы датчиков поступают в электронный блок управления, который управляет потоком воздуха через перепускной канал (помимо дроссельной заслонки) и регулирует частоту вращения холостого хода в соответствии с заданной величиной.

Диагностика.

Блок электронного управления предупреждает о неисправности или ненормальной работе посредством индикатора “CHECK ENGINE” на панели приборов. Неисправность идентифицируется в виде диагностического кода, который запоминается электронным блоком управления. Диагностический код может быть расшифрован по числу миганий световой индикации при замыкании определенных выводов диагностического разъема.

Функция “Fail-Safe” (“Добраться до дома”).

В случае выхода из строя какого-либо датчика предусмотрен аварийный режим работы (чтобы доехать до ближайшей станции техобслуживания). При этом на комбинации приборов загорается индикатор “CHECK ENGINE”.

Топливная система Фильтр, форсунки, регулятор давления топлива.

Среднее давление топлива, необходимое для работы двигателя составляет 2,7-3,2 кг/см3.При понижении давления до 2.0 кг наблюдаются провалы при перегазовках, ограничение мощности, прострелы во впуск. Замер давления удобно производить на входе в топливную рейку, выкрутив предварительно демпфер. Здесь также удобно подключаться для промывки топливной системы.

Топливный фильтр установлен под днищем автомобиля. Цикл замены 20-25 тысяч км пробега. Замена представляет определенную сложность. Необходимо, что бы при замене бак был почти пустой. Штуцера на трубках к фильтру со своеобразным профилем. Откручиваются с большим усилием (для исключения протекания топлива). На авто с 2001года фильтр перенесен в топливный бак и замена его не представляет сложности. Топливная рейка с инжекторами расположена в легкодоступном месте. Инжекторы очень надежны, легко моются – при промывке топливной системы. Проверка работы инжекторов осуществляется осциллографом. При изменении внутреннего сопротивления обмотки – меняется форма импульса. Также можно проверить работу инжектора и относительно его «забитость» замером тока (токовыми клещами). По изменениям тока. Сопротивление обмотки измеряют тестером. Распыл инжектора проверяется на стенде – визуальным просмотром конуса распыла и количеством налива за определенное время.

На фото правильный импульс.

Попадание воды – губительно для инжектора.Так как в дате не предусмотрен тест проверки работоспособности цилиндров,то определить неработающий или неэффективно работающий цилиндр можно отключением соответствующего инжектора.Промывку инжекторов производят по показаниям диагностики. Основание для промывки Ошибки бедной смеси 25(Р0171), либо показание газоанализатора – большое количество кислорода в выхлопе. Регулятор давления топлива установлен на топливной рейке. Он отрегулирован на сброс давления в обратку выше 3,2 кг. Механизм ломается при попадании воды. Других проблем с ним в моей практике не случалось. Топливный насос установлен в баке. Насос стандартного исполнения. Его работоспособность оценивается при замере давления (при снятой вакуумной трубке на регуляторе давления). При понижении рабочего давления до 2,0кг – двигатель теряет мощность.

В заключение хотел бы отметить следующее. Двигатель является достаточно надёжным – даже при условии неправильной эксплуатации отечественными владельцами. За годы эксплуатации в Российских условиях двигатель завоевал статус надежного и неприхотливого мотора.

Источник