- Трудоемкость технических обслуживаний и ремонтов автомобилей
- ПОСТАНОВЛЕНИЕ Госкомтруда СССР, Секретариата ВЦСПС от 14.12.72 N 322/34 «ОБ УСЛОВИЯХ ОПЛАТЫ ТРУДА РАБОТНИКОВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА, А ТАКЖЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА»
- Приложение 5. ТИПОВЫЕ НОРМАТИВЫ ТРУДОЕМКОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Трудоемкость технических обслуживаний и ремонтов автомобилей
Трудоёмкость ТО и ремонта представляет собой затраты труда на выполнение операции (группы операций) технического обслуживания или ремонта автомобилей и их КЭ. Измеряется трудоемкость в человеко-часах, человеко-минутах или нормо-часах (соответственно чел-час, чел-мин, нормо-час).
Для уяснения понятия трудоёмкости следует изучить виды составляющих времен при выполнении любого технологического процесса. Их схема представлена на рис.9[3].
Время ожидания может быть вызвано занятостью рабочего места, отсутствием специализированного оборудования, запасных частей и т. д. В технологическом процессе ТО и ремонта автомобилей данное время нежелательно и должно быть всячески минимизировано.
Дополнительное время затрачивается рабочими на отдых и личные надобности.
 |
Билет №12
Назначение и задачи различных видов технических
Обслуживаний автомобилей
Техническим обслуживанием (ТО) является комплекс операций по поддерживанию подвижного состава автомобильного транспорта в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде, обеспечению надежности и экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды, уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния, предупреждению отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения. Своевременное и качественное выполнение ТО в установленном объеме обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава и снижает потребность в ремонтах. В обобщенном смысле ТО должно обеспечивать безотказную работу агрегатов, узлов и систем автомобиля в пределах установленных периодичностей по тем воздействиям, которые включены в перечень операций.
Техническое воздействие ТО является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке, как правило, без разборки и снятия с автомобиля агрегатов, узлов, деталей.
Если при ТО нельзя определить техническое состояние отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных приборах или стендах.
Основными видами ТО АТС по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ являются:
– ежедневное техническое обслуживание (ЕО);
– первое техническое обслуживание (ТО-1);
– второе техническое обслуживание (ТО-2);
– сезонное техническое обслуживание (СО).
При изменении конструкций подвижного состава и условий эксплуатации для конкретных моделей во второй части Положения допускается обоснованное сокращение (или увеличение) числа и видов ТО.
Задачей ЕО является: общий контроль агрегатов, механизмов и систем автомобилей, направленный на обеспечение безопасности движения; поддержание их надлежащего внешнего вида; заправка топливом, маслом и техническими жидкостями, а для некоторых видов подвижного состава еще и санитарная обработка кузова. Выполняется ЕО в основном после работы подвижного состава и реже перед выездом на линию. Перед выпуском автомобиля из парка производится обязательный контроль систем, отвечающих за безопасность движения (рулевое управление, тормозная система, световые приборы и т. д.). Это предварительно делает водитель, а при выезде из АТП – механик отдела технического контроля («механик на воротах»). Механик ОТК несет персональную ответственность за техническое состояние выпущенного из АТП АТС. В вопросе выпуска АТС на линию он не подчиняется никаким вышестоящим должностным работникам АТП, включая начальника ОТК. В критической ситуации дежурный механик ОТК может выпустить на линию АТС только с письменного указания директора АТП с передачей полной ответственности за это директору.
Задачами ТО-1 и ТО-2 являются снижение интенсивности изменения параметров технического состояния АТС, выявление и предупреждение неисправностей и отказов, обеспечение экономичности работы, безопасности движения, защиты окружающей среды путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других видов работ.
Цель контроля (диагностирования) заключается в определении действительной потребности в выполнении операций ТО, предусмотренных Положением, и прогнозировании момента возникновения неисправного (неработоспособного) состояния путем сопоставления фактических значений параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ ТО.
В зависимости от назначения, периодичности, перечня и места выполнения диагностические работы подразделяются на два вида: общее (Д-1) и поэлементное углубленное (Д-2) диагностирование. Работы Д-1 направлены в основном на контроль технического состояния систем, механизмов и прочих КЭ автомобилей, отвечающих за безопасность движения. Выполняется Д-1 перед ТО-1. В зоне Д-1 АТП обязательно должны находиться: тормозной стенд (для контроля параметров тормозных систем); люфтомер (для измерения люфта рулевого колеса), другое оборудование для диагностирования рулевого управления; рабочее место для проверки шарниров рулевых тяг; оборудование для проверки исправности работы световых приборов.
Поэлементное углубленное диагностирование Д-2 выполняется перед ТО-2. В зоне Д-2 обязательно должны находиться: стенд для проверки и регулировки углов установки управляемых колес автомобилей; стенд для проверки амортизаторов со снятием или без снятия их с автомобиля; стенд для проверки и регулировки мощностных, экономических и экологических показателей автомобиля («беговые барабаны») с соответствующими приборами и прочим переносным оборудованием.
Задачей сезонного обслуживания (СО), проводимого два раза в год, является подготовка подвижного состава к эксплуатации при изменении сезона (времени года). Этот вид обслуживания автомобилей обычно совмещается с очередным ТО-2. В качестве отдельно планируемого вида технического обслуживания СО проводится для подвижного состава, эксплуатирующегося в очень холодном, холодном, жарком сухом и очень жарком сухом климатических районах.
Трудоемкость СО нормируется в зависимости от трудоемкости ТО-2 и составляет: 50% – для очень холодного и очень жаркого сухого климатического районов; 30% – для холодного и жаркого сухого районов и 20% – для всех прочих климатических районов. В умеренном климатическом районе СО совмещается с соответствующим времени года ТО-2 при увеличении трудоемкости данного комплексного технического воздействия на 20%.
Источник
ПОСТАНОВЛЕНИЕ Госкомтруда СССР, Секретариата ВЦСПС от 14.12.72 N 322/34 «ОБ УСЛОВИЯХ ОПЛАТЫ ТРУДА РАБОТНИКОВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА, А ТАКЖЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА»
Приложение 5. ТИПОВЫЕ НОРМАТИВЫ ТРУДОЕМКОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
1. На основании настоящих типовых нормативов руководители предприятий (организаций) по согласованию с комитетами профсоюза утверждают конкретные нормативы трудоемкости работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава данного предприятия, исходя из сложившихся условий (видов ремонта и технического обслуживания, структуры ремонтной службы, типов подвижного состава и др.), характерных для данного предприятия.
Утвержденные предприятиями нормативы трудоемкости применяются для определения плановой численности и выдачи нормированных заданий рабочим, занятым на работах по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава автомобильного транспорта.
2. Общая суммарная нормативная трудоемкость работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава на планируемый период (год, квартал, месяц) по предприятию или участку определяется исходя из планового пробега автомобилей на этот период, и принятой в предприятии периодичности технического обслуживания нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущему ремонта, рассчитанных для каждой модели автомобиля данного предприятия.
3. Для подвижного состава автомобильного транспорта новых моделей (с началом выпуска в 1963 г. и позднее) устанавливаются следующие исходные нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта при I категории условий эксплуатации:
| Типы подвижного состава | Нормативы трудоемкости, чел./час | |||
| на одно ТО | на 1000 км пробега | |||
| ЕО | ТО-1 | ТО-2 | текущий ремонт | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Легковые автомобили | ||||
| Особо малого класса (с рабочим объемом двигателя до 1,2 л, сухим весом автомобиля до 850 кг) | 0,3 | 2,4 | 9,7 | 2,8 |
| Малого класса (1,2 — 1,8 л, 850 — 1150 кг) | 0,4 | 2,6 | 10,2 | 3,4 |
| Среднего класса (1,8 — 3,5 л, 1150 — 1500 кг) | 0,5 | 3,2 | 11,3 | 3,9 |
| Большого класса (свыше 3,5 л, до 1700 кг) | 0,6 | 4,6 | 14,6 | 5,0 |
| Автобусы | ||||
| Особо малого класса (длиной до 5 м) | 0,5 | 4,4 | 16,7 | 5,0 |
| Малого класса (6,0 — 7,5 м) | 0,7 | 6,0 | 20,0 | 5,9 |
| Среднего класса (8,0 — 9,5 м) | 0,9 | 7,3 | 24,0 | 6,5 |
| Большого класса (10,5 — 12,0 м) | 1,2 | 8,3 | 33,0 | 7,6 |
| Грузовые автомобили общетранспортного назначения | ||||
| Особо малой грузоподъемности (полезная нагрузка от 0,3 до 1,0 т) | ||||
| 0,5 т | 0,2 | 2,2 | 7,2 | 2,8 |
| Малой грузоподъемности (от 1,0 до 3,0 т) | ||||
| 1,0 т | 0,3 | 2,4 | 8,1 | 3,1 |
| 2,5 т | 0,4 | 2,8 | 10,8 | 3,8 |
| Средней грузоподъемности (от 3,0 до 5,0 т) | ||||
| 4,0 т | 0,5 | 3,0 | 12,0 | 4,8 |
| Большой грузоподъемности (от 5,0 до 8,0 т) | ||||
| 5,0 т | 0,5 | 3,3 | 12,3 | 5,2 |
| 7,5 т | 0,6 | 4,1 | 19,3 | 6,5 |
| Особо большой грузоподъемности (8,0 т и более) | ||||
| 8,0 т | 0,6 | 4,2 | 19,6 | 6,7 |
| 12,0 т | 0,9 | 6,3 | 27,6 | 9,6 |
| Внедорожные автомобили — самосвалы | ||||
| Полезная нагрузка | ||||
| 27,0 т | 1,8 | 12,0 | 55,0 | 33,0 |
| 40,0 т | 2,5 | 16,4 | 76,9 | 42,0 |
| Прицепы и полуприцепы | ||||
| Одноосные прицепы малой и средней грузоподъемности (полезная нагрузка до 3,0 т) | 0,1 | 0,4 | 2,2 | 0,4 |
| Двухосные прицепы средней и большой грузоподъемности (до 8,0 т) | 0,2 — 0,3 | 0,8 — 1,0 | 4,4 — 5,7 | 1,2 — 1,5 |
| Двухосные прицепы особо большой грузоподъемности (8 т и более) | 0,3 | 1,3 — 1,6 | 6,0 — 6,3 | 1,9 — 2,1 |
| Полуприцепы особо большой грузоподъемности (8,0 т и более) | 0,2 — 0,3 | 0,8 — 1,0 | 4,3 — 5,0 | 1,1 — 1,5 |
| Прицепы — тяжеловозы | 0,4 | 2,0 | 7,5 | 2,3 |
4. Для подвижного состава автомобильного транспорта старых моделей (с началом выпуска до 1963 г.) устанавливаются следующие исходные нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта при I категории условий эксплуатации:
| Типы подвижного состава | Нормативы трудоемкости, чел./час | |||
| на одно ТО | на 1000 км пробега | |||
| ЕО | ТО-1 | ТО-2 | текущий ремонт | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Легковые автомобили | ||||
| Малого класса (с рабочим объемом двигателя 1,2 — 1,8 л, сухим весом автомобиля 850 — 1150 кг) | 0,45 | 2,90 | 11,90 | 4,30 |
| Среднего класса (1,8 — 3,5 л, 1150 — 1500 кг) | 0,50 | 3,80 | 12,50 | 5,00 |
| Большого класса (свыше 3,5 л, до 1700 кг) | 0,65 | 5,50 | 15,00 | 6,60 |
| Автобусы | ||||
| Особо малого класса (длиной до 5,0 м) | 0,50 | 4,80 | 18,30 | 5,60 |
| Малого класса (длиной 6,0 — 7,5 м) | 0,75 | 6,50 | 20,50 | 6,10 |
| Среднего класса (длиной 8,0 — 9,5 м) | 1,00 | 7,80 | 24,00 | 7,00 |
| Большого класса (длиной 10,5 — 12,0 м) | 1,40 | 9,20 | 33,00 | 9,60 |
| Грузовые автомобили общетранспортного назначения | ||||
| Малой грузоподъемности (полезная нагрузка от 1,0 до 3,0 т) | ||||
| 2,5 т | 0,40 | 3,00 | 11,50 | 5,60 |
| Средней грузоподъемности (от 3,0 до 5,0 т) | ||||
| 4,0 т | 0,55 | 3,50 | 13,50 | 6,20 |
| Большой грузоподъемности (от 5,0 до 8,0 т) | ||||
| 7,0 т | 0,65 | 4,40 | 21,50 | 9,60 |
| Особо большой грузоподъемности (8,0 т и более) | ||||
| 12,0 т | 1,20 | 6,30 | 29,50 | 20,0 — 24,0 |
| Прицепы и полуприцепы | ||||
| Полезная нагрузка | ||||
| Одноосные прицепы малой и средней грузоподъемности (до 3,0 т) | 0,1 | 0,45 | 2,50 | 0,40 |
| Двухосные прицепы малой и средней грузоподъемности (до 5,0 т) | 0,25 | 0,90 | 4,60 | 1,30 |
| Двухосные прицепы большой грузоподъемности (до 8,0 т) | 0,30 | 1,00 | 5,50 | 1,50 |
| Двухосные прицепы особо большой грузоподъемности (до 15 т) | 0,35 | 1,80 | 7,00 | 1,90 |
| Полуприцепы малой и средней грузоподъемности (до 5,0 т) | 0,15 | 0,80 | 4,20 | 1,00 |
| Полуприцепы большой грузоподъемности (до 8 т) | 0,20 | 0,90 | 4,50 | 1,20 |
| Полуприцепы особо большой грузоподъемности (до 15,0 т) | 0,25 | 1,00 | 5,25 | 1,40 |
5. Указанные нормативы трудоемкости определены исходя из следующей периодичности технического обслуживания подвижного состава, предусмотренной Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, утвержденным Министерством автомобильного транспорта РСФСР 7 декабря 1971 г. по согласованию с Министерством автомобильной промышленности СССР:
а) для новых моделей (с началом выпуска в 1963 г. и позднее) при первой категории условий эксплуатации:
| Типы автомобилей | Периодичность технического обслуживания (км) | |
| ТО-1 | ТО-2 | |
| Легковые | 3500 | 14000 |
| Автобусы | 2600 | 13000 |
| Грузовые и автобусы на базе грузовых автомобилей | 2200 | 11000 |
Для грузовых автомобилей Горьковского автомобильного завода периодичность технического обслуживания составляет 2000 км для ТО-1 и 10000 км для ТО-2.
б) для старых моделей с началом выпуска до 1963 г.:
| Категория условий эксплуатации | Характеристика условий эксплуатации | Периодичность технического обслуживания (км) | |
| ТО-1 | ТО-2 | ||
| I | Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементобетонным и приравненными к ним покрытиями за пределами пригородной зоны, в пригородной зоне, улицы небольших городов (с населением до 100 тыс. жителей) | 1600 — 1800 | 8000 — 9000 |
| II | Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементобетонным и приравненными к ним покрытиями в горной местности, дороги с щебеночным или гравийным покрытием, грунтовые профилированные дороги, улицы больших городов | 1300 — 1500 | 6500 — 7500 |
| III | Автомобильные дороги с щебеночным или гравийным покрытием в горной местности, непрофилированные дороги и стерня, карьеры, котлованы и временные подъездные пути | 1000 — 1200 | 5000 — 6000 |
Примечание. Для каждой категории условий эксплуатации наибольшая периодичность технического обслуживания применяется для легковых автомобилей и автобусов, средняя — для грузовых бортовых автомобилей и наименьшая — для автопоездов и автомобилей — самосвалов.
6. Исходные нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта рассчитаны на автотранспортные предприятия, насчитывающие 150 — 300 единиц подвижного состава одного типа при пробеге с начала эксплуатации, составляющем 50 — 75% от пробега до первого капитального ремонта, расположенные в центральной природно — климатической зоне и оснащенные средствами механизации согласно табелю гаражного оборудования.
7. Нормативы трудоемкости первого и второго технических обслуживаний не включают трудоемкость ежедневного и сезонного обслуживаний, а также трудоемкость сопутствующего текущего ремонта. Трудоемкость дополнительных работ сезонного обслуживания составляет к трудоемкости ТО-2: 50% для районов Крайнего Севера, 30% для зоны холодного климата и 20% для прочих условий.
8. Нормативы трудоемкости, указанные в таблицах, не учитывают трудовых затрат на вспомогательные работы, которые устанавливаются в пределах 20 — 30% к суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по автотранспортному предприятию (меньший процент принимается для крупных автотранспортных предприятий, а больший — для средних и мелких автотранспортных предприятий). В состав вспомогательных работ входят: обслуживание и ремонт оборудования и инструментов; транспортные и погрузочно — разгрузочные работы, связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортного предприятия; хранение, прием и выдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно — бытовых помещений.
9. Автотранспортные предприятия и управления в целях повышения производительности труда ремонтных рабочих и сокращения затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава автомобильного транспорта корректируют исходные нормативы технического обслуживания и текущего ремонта путем:
а) учета условий эксплуатации подвижного состава при назначении нормативов;
б) изменения режимов технического обслуживания, т.е. перечня операций, периодичности и трудоемкости;
в) изменения соотношения между объемами работ технического обслуживания и ремонта в результате включения в техническое обслуживание характерных, часто повторяющихся операций текущего ремонта.
Нормативы и уточненные режимы технического обслуживания подлежат согласованию с вышестоящей организацией.
10. Нормативы, регламентирующие техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта, корректируются с помощью коэффициентов в зависимости от следующих факторов:
а) категории условий эксплуатации К1;
б) модификации подвижного состава и организации его работы К2;
в) природно — климатических условий К3;
г) пробега с начала эксплуатации К4;
д) размеров автотранспортных предприятий К5.
11. Исходный коэффициент корректирования, равный единице, принимается для:
а) первой категории условий эксплуатации;
б) базовых моделей автомобилей;
в) центральной природно — климатической зоны;
г) пробега с начала эксплуатации, равного 50 — 75% от пробега до первого капитального ремонта;
д) автотранспортных предприятий, имеющих в своем составе 150 — 300 единиц подвижного состава.
12. Результирующий коэффициент корректирования нормативов (К) получается перемножением отдельных коэффициентов для:
а) трудоемкости технического обслуживания Кто = К2 x К5;
б) трудоемкости текущего ремонта Ктр = К1 x К2 x К3 x К4 x К5.
13. Категория условий эксплуатации характеризует условия работы автомобилей на дорогах, т.е. техническую характеристику дороги, тип и состояние покрытия, а также интенсивность движения и определяется по следующей таблице:
| Категория условий эксплуатации | Типичные группы условий работы автомобилей |
| I | 1. Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементобетонным и приравненными к ним покрытиями за пределами пригородной зоны |
| 2. Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементобетонным и приравненными к ним покрытиями в пригородной зоне, улицы небольших городов (с населением до 100 тыс. жителей) | |
| II | 3. Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементобетонным и приравненными к ним покрытиями в горной местности |
| 4. Улицы больших городов | |
| 5. Автомобильные дороги с щебеночным или гравийным покрытиями | |
| 6. Автомобильные грунтовые профилированные и лесовозные дороги | |
| III | 7. Автомобильные дороги с щебеночным или гравийным покрытием в горной местности |
| 8. Непрофилированные дороги и стерня | |
| 9. Карьеры, котлованы и временные подъездные пути |
14. В зависимости от категории условий эксплуатации корректируются трудоемкость текущего ремонта и периодичность технического обслуживания по следующим коэффициентам К1:
| Категория условий эксплуатации | Коэффициенты К1 для корректирования трудоемкости текущего ремонта и периодичности техобслуживания | |
| удельная трудоемкость текущего ремонта | периодичность технического обслуживания | |
| I | 1,0 | 1,0 |
| II | 1,2 | 0,8 |
| III | 1,5 | 0,6 |
15. По сравнению с базовой моделью в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы корректируется трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта по следующим коэффициентам К2:
| Типы и модификации подвижного состава | Коэффициенты К2 для корректирования трудоемкости ТО и ТР |
| Базовые модели автомобилей | 1,00 |
| Седельные тягачи | 1,10 |
| Автомобили с одним прицепом | 1,15 |
| Автомобили с двумя прицепами | 1,20 |
| Специализированный подвижной состав в зависимости от сложности оборудования | 1,10 — 1,20 |
| Автомобили — самосвалы | 1,15 |
| Автомобили — самосвалы с одним прицепом или при работе на коротких плечах (до 5 км) | 1,20 |
| Автомобили — самосвалы с двумя прицепами, автомобили высокой проходимости | 1,25 |
Для автомобилей высокой проходимости за базовую модель принимаются автомобили, имеющие двигатель одинакового рабочего объема и конструкции.
16. В зависимости от природно — климатических условий трудоемкость текущего ремонта корректируется по следующим коэффициентам К3:
| Зоны и районы | Коэффициенты К3 для корректирования удельной трудоемкости ТР |
| Центральная зона | 1,0 |
| Пустынно — песчаные и высокогорные районы | 1,1 |
| Зона холодного климата | 1,2 |
| Крайний Север (условно) | 1,4 |
Перечень районов с особыми природно — климатическими условиями прилагается.
17. В зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации нормативы трудоемкости текущего ремонта корректируются по следующим коэффициентам К4:
| Пробег с начала эксплуатации в долях от нормы пробега до первого капитального ремонта, установленной для конкретных условий эксплуатации | Коэффициенты К4 для корректирования трудоемкости ТР |
| до 0,25 | 0,3 |
| от 0,25 до 0,50 | 0,7 |
| от 0,50 до 0,75 | 1,0 |
| от 0,75 до 1,00 | 1,2 |
| от 1,00 до 1,25 | 1,3 |
| от 1,25 до 1,50 | 1,4 |
| от 1,50 до 1,75 | 1,6 |
| от 1,75 до 2,00 | 2,0 |
| свыше 2,00 | 2,5 |
18. В зависимости от размера автотранспортного предприятия корректируются нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по следующим коэффициентам К5:
Источник