Цех по ремонту рессорного подвешивания

Цех по ремонту рессорного подвешивания

24. Ремонт рессорного и люлечного подвешивания

Рессорное подвешивание. Его разбирают в ходе демонтажа тележки электровоза. Детали рессорного подвешивания обычно обмывают в моечной машине вместе с рамой тележки. После очистки от грязи и масла стойки 5 (рис. 100) и гайки 6 тщательно осматривают. Затем стойки подвергают дефектоскопии. При наличии трещин они подлежат замене. Калибрами проверяют специальную круглую резьбу диаметром 48,6 мм и резьбу М24 на стойке и в гайках. В случаях повреждения резьбы М24 ее можно восстанавливать электронаплавкой с последующей механической обработкой.

Рис. 100. Узел рессорного подвешивания тележки

Проверяют посадочные поверхности и износы отверстий в сферической втулке, головке стойки и приваренной к ней державке предохранительной скобы 2. В случае ослабления посадки или износа отверстия более допускаемого втулки заменяют, Изношенные торцовые поверхности стойки можно восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой и дефектоскопией. Изогнутую державку скобы разрешается выправлять, и при повреждении ее сварного шва срезать шов и приваривать вновь. После очистки, осмотра и проверки на плите пружины 8, имеющие трещины, изломы витков, перекосы или высоту в свободном состоянии менее 172 мм, бракуют. Просевшие пружины высотой менее нормы ремонтируют, нагревая до температуры 920-980 °С и разводя витки либо на станке, либо вручную на плите. Пружины, признанные годными, испытывают под прессом на осадку трехкратным нагружением статической нагрузкой, а затем на прогиб под рабочей нагрузкой. Осадку определяют, измеряя высоту пружины до приложения нагрузки и после ее снятия. Определяют действительный прогиб пружины как разность высот пружины — свободной и под нагрузкой. Прогиб выбивают на стальной бирке, подвязанной проволокой к витку пружины. Пружины подбирают таким образом, чтобы разница их прогибов на одной тележке не превышала 4 мм. После испытания пружины окрашивают.

Опорные шайбы 3, 4 и накладки 7 также осматривают и при обнаружении трещин бракуют. Изношенные более 2 мм опорные поверхности деталей разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой на станке.

Валики 1 при износе более 1 мм восстанавливают до чертежного размера вибродуговой электронаплавкой или наплавкой в среде углекислого газа с последующей механической и термической обработкой, а также дефектоскопией. При обнаружении трещин валики бракуют. Износ паза валика под стопорную планку и самой планки допускается не более 1 мм.

Ослабшие в посадке или изношенные втулки рессорного подвешивания в кронштейнах рамы заменяют. При этом отверстия втулок должны соответствовать размерам валиков и их посадочных мест.

Листовые рессоры 9 после обмывки осматривают. Рессору бракуют при обнаружении трещин в хомуте 10 или рессорных листах, сдвига листов, ослабления хомута, а также в случаях, когда стрела прогиба, разности плеч и зазоров рессоры в свободном состоянии превышают установленные нормы.

Ремонт рессор осуществляют на локомотиворемонтных заводах или в локомотивных депо со специально оснащенными мастерскими.

Листы, которые имеют недостаточную стрелу прогиба, подвергают гибке и закалке, для чего их нагревают в кузнечных печах до температуры 1300-1350°С. Время выдержки листов в печи При нагреве под закалку 15-20 мин. При закалке листов рессор для охлаждения используют воду, минеральное масло, щелочные и соляные растворы. Гибку нагретых рессорных листов выполняют или в штампах на специальных станках, или вручную по шаблонам. После гибки и закалки листы отпускают для снятия внутренних напряжений, увеличения вязкости металла и снижения твердости. Для отпуска рессорные листы нагревают до температуры 475-500 °С и выдерживают в печи при этой температуре 20- 40 мин. Усталостную прочность термически обработанных листов повышают наклепом в специальных дробеструйных машинах. Перед сборкой рессорные листы правят (рихтуют) по радиусу на специальном шаблоне с предварительным нагревом до температуры 300-350°С. Затем на собранный пакет листов в горячем состоянии (1000-1100°С) насаживают хомут и обжимают его со всех сторон на прессе. Собранные рессоры испытывают на остаточную деформацию под действием пробной, а затем рабочей статической нагрузки.

После окончательной регулировки рессорного подвешивания под электровозом отклонение рессор от горизонтального положения не должно превышать 20 мм. Разница в прогибах рессор на одной тележке более чем на 2 мм не допускается. Отклонение рессорных стоек от вертикального положения не должно превышать 15 мм.

Электровозы ВЛ10, ВЛ11 имеют независимое четырехточечное рессорное подвешивание тележек. В отличие от них на электровозах ВЛ8 применено сопряженное балансирами двухточечное рессорное подвешивание тележек, устойчивость обеспечивается системой опор кузова. На электровозах ЧС2 и ЧС2 т первая тележка имеет четырехточечное, а вторая — двухточечное подвешивание. Устойчивость второй тележки создается межтележечным соединением. Кроме того, в подвешивании кузова применены маятниковые листовые рессоры. Эти конструктивные особенности вызывают некоторые отличия в разборке и ремонте рессорного подвешивания.

Тщательно осматривают и проверяют состояние продольных и поперечных балансиров. При обнаружении трещин на длине между головками и вилками балансиры бракуют. Износ на боковых поверхностях до 2,5 мм разрешается оставлять без исправления. Сварные швы с дефектами вырубают до основного металла и накладывают новый шов. Наплавку балансира допускается производить при износе, не превышающем 20% площади поперечного сечения.

Проверяют износы опорных поверхностей ножек и гнезд рессорных стоек. Чтобы стойка не имела перекоса, ее ножки должны быть одинаковой длины. Это контролируют на плите по угольнику. При наличии трещин рессорные стойки заменяют. Износ их опорных поверхностей, если он превышает допускаемый, разрешается восстанавливать электронаплавкой и последующей механической обработкой на станке по шаблону. При обнаружении трещин и износов в гнездах пружин, рессор, балансиров и ножек подрессорных стоек их заменяют или восстанавливают электронаплавкой с последующей обработкой.

Тщательному осмотру также подвергают предохранительные устройства рессорного подвешивания — скобы, тросы и их крепление. Скобы с трещинами и тросы с обрывом жил более 5% сечения заменяют.

Разборку рессорного подвешивания на электровозах ЧС начинают с расшплинтовки и отворачивания гаек с концов подвесок рессор. Снимают предохранительные скобы рессор кузова, предохранительные тросы поперечной балки и разъединяют пятник масляной ванны боковой опоры от поводка. Затем мостовым краном или домкратом поднимают один конец рессоры, снимают маятниковые подвески, опускают поперечную балку с рессорами и сливают масло из ванн опор кузова.

При демонтаже рамы тележки снимают также накладки и пружины с шайбами с подвесок рессор. Сняв стопорные планки, выбивают валики и удаляют балансиры и рессорные подвески. Удалив шайбы и ослабив болты серег, демонтируют листовые рессоры, а затем отворачивают болты и вынимают серьги из проушин букс. После очистки и обмывки, осмотра, дефектоскопии и ремонта детали поступают на сборку, которую проводят в порядке, обратном разборке. Окончательно регулируют рессорное подвешивание после подкатки тележек под электровоз. Регулировку осуществляют сжатием или роспуском пружин верхними гайками рессорных подвесок для создания зазоров между верхом буксы и накладкой на раме тележки 35-50 мм и между упорами тележки и рамой кузова у шкворневой балки тележки в пределах 25-40 мм.

Люлечное подвешивание. Перед разборкой проверяют наличие на деталях бирок, меток спаренности и при необходимости восстанавливают их. Тщательно осматривают детали люлечного подвешивания, чтобы убедиться в отсутствии ослабления посадки втулок. Замеряют зазоры, определяют место и характер износа трущихся деталей в рабочем положении.

Во всех случаях разборку люлечного подвешивания начинают с того, что с хвостовика стержня 6 (рис. 101) свинчивают гайку 1 и последовательно снимают смонтированные детали. Затем вынимают из кронштейнов на рамах кузова и тележки стержень со стаканом 7, пружиной 9, опорами 2, 5 и прокладками 3 в сборе с трубками и регулировочными прокладками 8.

Рис. 101. Люлечное подвешивание кузова

Тщательно очищенные и обмытые детали разобранного люлечного подвешивания обмеряют, осматривают и устанавливают объем ремонта или необходимость замены. Путем обстукивания молотком проверяют плотность посадки втулок на стержне 6 и в стакане 7. Ослабшие втулки должны быть спрессованы. При необходимости разрешается их для этой цели нагревать открытым пламенем. Предварительно необходимо срезать сварные швы в местах прихватки втулок. Диаметры напрессованных на стержень и запрессованных в стакан втулок замеряют в трех сечениях (по краям и в середине втулки) и по разности средних размеров вычисляют зазор между втулками. Если суммарный зазор превышает 2 мм, втулки необходимо заменить. Новые втулки, изготовленные из высокомарганцовистой стали 110Г13Л, монтируют с предварительным нагревом стакана, если втулка устанавливается в него. Если же втулка монтируется на стержне, то подогревают втулку. При посадке втулок натяг должен быть 0,02-0,16 мм, а суммарный зазор между ними — от 0,12 до 0,6 мм. Торцы втулок Приваривают электродом ЭА-1. У стержня подвески выявляют внутренние и наружные дефекты; проверяют состояние круглой резьбы на его хвостовике. Стержни, имеющие выработанные поверхности, трещины, износ резьбы более 1 мм, заменяют; ремонтировать их сваркой нельзя. Следует иметь в виду, что выработка на стержнях свидетельствует о неправильной установке кулачковых опор на подкладках.

Размеры опорных поверхностей бортов стакана и верхней шайбы 10 под пружину подвески при износе более 4 мм восстанавливают наплавкой электродом Э42А с последующей механической обработкой. Тщательно проверяют состояние и размеры опорных поверхностей по радиусам и глубину желобов в прокладках. В случае износа этих поверхностей более 2 мм их также разрешается восстанавливать электронаплавкой с последующей механической обработкой. Поверхности кулачков и желобов подвергают закалке токами высокой частоты. Их твердость должна, быть 45-62 единицы по Роквеллу.

Зазор П между опорой и прокладкой должен быть не менее 6 см.

Очищенную и промытую пружину подвески подвергают осмотру и проверке на разметочной плите. Технические данные пружины следующие.

Пружины подлежат замене при наличии трещин, отколов, изломов витков. Их также необходимо заменить, если высота пружины в свободном состоянии менее 366 мм, отклонение от перпендикуляра к опорному витку при проверке угольником и щупом на плите более 4 мм, непараллельность опорных поверхностей более 2 мм, протертости и коррозионные повреждения превышают 10% площади сечения прутка.

Пружину испытывают на прессе под нагрузкой 66,8 кН (6680 кгс), измеренную при этом высоту пружины выбивают на бирке либо торце пружины и вписывают в паспорт электровоза. После испытания годную пружину окрашивают черной эмалью.

При сборке люлечного подвешивания отремонтированные детали устанавливают на прежние места согласно записям в паспорте электровоза. Особенно это касается пружин с дополнительными прокладками, толщина которых была определена на заводах при развеске электровоза.

Монтаж люлечного подвешивания выполняют в такой последовательности. Подбирают пружины 9 с комплектом регулировочных прокладок 8 так, чтобы общая их высота под тарировочной (испытательной) нагрузкой 70 кН (7000 кгс) составляла 310± 1 мм. Для подсчета требуемой толщины прокладок из указанного норматива вычитают высоту пружины под испытательной нагрузкой, При высоте ее 309-311 мм регулировочные прокладки на борт стакана 7 не ставят.

Подобранные пружины с прокладками комплектуют со стержнем 6 верхней опорной шайбой 10 и с помощью специального захвата транспортируют к месту установки.

На кронштейнах рам тележек монтируют опоры 4, 2 и прокладки с трубой 3 так, чтобы кулачки опор 2 обязательно находились в желобах прокладок. Затем все восемь собранных комплектов люлечных подвесок монтируют на рамах тележек. Для этого хвостовики стержней подвесок пропускают через отверстия в кронштейнах рамы тележки и закрепляют их проволокой так, чтобы при опускании кузова стержни подвески его не касались.

Подкатив тележки под поднятый на домкратах кузов, его несколько опускают до уровня, обеспечивающего возможность крепления балансиров к раме кузова. При этом необходимо следить за вхождением стержней люлечного подвешивания в пазы кронштейнов на раме кузова. Надо также следить за сочленением и взаимным расположением опор 2 и прокладок 3 на раме тележки. Правильность сочленения опор необходимо контролировать через люки в полу кузова с помощью зеркала и подсветки. Неправильное расположение кулачков опор в прокладках является основной причиной образования выработки, а также излома стержней и пружин люлечного подвешивания при эксплуатации электровозов. После этого устанавливают балансиры на раме кузова и завершают сборку установкой на хвостовики стержней опор 2 и 4, прокладки 3 с трубой, навертыванием и шплинтовкой гаек. По окончании сборки высота пружины вместе с прокладками должна быть в пределах 305-311 мм.

После опускания кузова на тележки проверяют зазоры по вертикальным и горизонтальным ограничителям рамы. Зазор Г (рис. 102) между вертикальным ограничителем и верхней плоскостью рамы должен быть в пределах 20-30 мм. Зазор Д между вкладышем горизонтального ограничителя на кузове и накладкой на боковине рамы тележки должен быть от 15 до 18 мм. Зазоры Г и Д регулируют пакетами прокладок, толщина которых не должна превышать 50 мм. При износе вкладыша по поверхности В или накладки по поверхности Е более 5 мм их заменяют.

Рис. 102. Установка гасителей колебаний и упоров: 1 — гаситель; 2 — кузов; 3, 5 — прокладки; 4 — тележка

Источник

Цех по ремонту рессорного подвешивания

§ 28. Ремонт рессорного подвешивания

При малом и большом периодическом ремонте детали рессорного подвешивания осматривают.

При подъёмочном и заводском ремонте рессорное подвешивание полностью разбирают, детали прощелачивают, обмеряют и ремонтируют.

Листовые рессоры, имеющие трещины в листах, ослабление хомута или сдвиг листов, и цилиндрические рессоры (пружины) с трещинами и изогнутыми витками, а также имеющие высоту менее допустимой, при всех видах ремонта заменяют. При заводском ремонте рессоры проверяют на прессе. Втулки балансиров, рессорных и балансирных подвесок и стоек заменяют новыми. Перечисленные детали при подъёмочном ремонте меняют в зависимости от износа.

Для соблюдения необходимого зазора валики подвесок рессор, подвесок балансиров и стоек заменяют или подвергают шлифовке.

После сборки и ремонта положение рессорного подвешивания контролируют на выверенном горизонтальном пути.

Неисправности листовых рессор, их ремонт и испытание

У листовых рессор имеют место следующие неисправности: трещины в листах, сдвиг листов, ослабление хомута; смятие или срез установочного штифта хомута.

Основные причины, вызывающие неисправность листовых рессор, следующие: несоответствие качества металла техническим условиям, нарушение технологического процесса изготовления, неравномерное распределение нагрузок по осям, вызывающее перегрузку рессор, и несоблюдение монтажных зазоров в системе рессорного подвешивания и буксового узла, а также плохое состояние верхнего строения пути.

Изготовление и ремонт рессор производятся на заводах и в депо, имеющих оборудование, необходимое для изготовления и испытания рессор.

Листовые рессоры изготовляют из кремнистой стали по ГОСТ 2052-53.

Технологический процесс ремонта листовых рессор заключается в следующем.

Снятые с тепловоза рессоры очищают от грязи и масла в выварочных ваннах, залитых подогретым раствором 3%-ной каустической соды, и затем обмывают в чистой воде. Очистка рессор обжигом запрещается.

После очистки на специальном прессе выжимают 1-2 листа, благодаря чему становится возможной выемка остальных листов из хомута. Рессорный хомут, не поддающийся снятию в холодном состоянии, разрезают газовым пламенем со стороны малого листа, после чего все листы могут быть свободно разобраны.

Разобранные листы для определения степени износа осматривают и обмеряют. Коренные листы рессор подвергают магнитному контролю. В последнее время листы проверяют магнитным дефектоскопом с применением сухого порошка. Магнитный контроль производится в переменном магнитном поле круглыми переносными дефектоскопами или прямоугольными дефектоскопами системы ЦНИИ МПС, служащими для проверки поясов тележек вагонов и тендеров. Проверку делают по участкам длиной не более 150 мм при поливке жидкой магнитной смесью и длиной не более 100 мм при опылении сухим магнитным порошком. Если применяется магнитная смесь из неокрашенного порошка, рессорный лист предварительно покрывают тонким слоем алюминиевого порошка. Особенно тщательно проверяют кромки отверстий в листах.

Взамен забракованных листов подбирают годные, бывшие в употреблении, или изготовляют новые. Запрещается использовать листы, имеющие трещины. Все листы должны быть изготовлены из стали одной марки.

Для предохранения листов от коррозии, а также для уменьшения трения их смазывают смесью цилиндрового масла с графитом.

Комплект рессорных листов с насаженным временным хомутом подвергают испытанию на прессе под пробной нагрузкой, указанной в чертежах. После испытания рессоры временный хомут снимают и листы осматривают для выявления дефектов, которые могли появиться при испытании.

Листы рессор, подобранные по размерам и сортам стали, проверенные по качеству, собирают в тисках (лучше всего пневматических). На собранные листы надевают нагретый до 900-950° хомут и обжимают одновременно со всех сторон гидравлическим прессом Уварова или прессом системы Митюхляева и Солецкого.

На фиг. 293 показан пресс системы Митюхляева и Солецкого. Обжим хомута делается горизонтальным 6 и вертикальным 4 цилиндрами, размещёнными в раме 3.

Фиг. 293. Гидравлический пресс системы Митюхляева и Солецкого: 1 — рукоятка; 2 — перепускной кран; 3 — рама; 4, 5 и 6 — цилиндры; 7 — маслораспределитель

Разборка рессор производится при помощи цилиндра 5. В цилиндры подаётся масло, регулирование подачи которого осуществляется рукояткой 1 через маслораспределитель 7. Для облегчения поворота рукоятки 1 служит перепускной кран 2.

Обжатие хомута прессом должно продолжаться до тех пор, пока на поверхности хомута не исчезнет светло-красное каление, т. е. до температуры 700-750°.

Усилие пресса для обжатия хомута рессоры должно быть по высоте рессоры 75 т и с боков — 125 т.

Запрещается обжимать прессом остывший хомут, температура которого ниже 780°, производить после обжатия прессом уплотнение хомута рессоры кувалдой, нельзя выносить из цеха неостывшие рессоры в холодное время года.

При приёмке собранных рессор проверяют длину рессоры, симметричность расположения центров отверстий коренных и раскладку остальных листов, плотность посадки хомута и зазоры между хомутами и листами, наружные размеры хомута и толщину стенок.

Рессоры, признанные годными по наружному осмотру и обмеру, подвергают испытанию на остаточную деформацию (осадку) под пробной статической нагрузкой и прогиб под рабочей статической нагрузкой.

При массовом или серийном изготовлении рессор завод-поставщик обязан производить испытание на усталость не менее одной рессоры каждого типа в год.

Режим испытания на усталость устанавливает завод-поставщик по согласованию с основным заказчиком, исходя из условий эксплуатации рессор.

Рессоры, у которых в процессе испытания будут обнаружены недостатки, требующие замены или повторной термической обработки листов, сдвиг хомута или листов и т. д., исправляют и после этого повторно испытывают на прессе.

Результаты испытания рессор заносятся в журнал по форме табл. 18.

Таблица 18

У рессор, выдержавших испытания, на одной из боковых поверхностей хомута ставят клейма. Клейма ставят в такой последовательности: товарный знак завода или депо, которому разрешено производить ремонт, дата испытания рессоры, приёмочное клеймо ОТК или приёмщика МПС, марка рессорной стали группа жёсткости рессор. При нанесении новых клейм все ранее поставленные уничтожаются.

Рессоры, выдержавшие испытания, окрашивают битумным лаком № 177 чёрного цвета.

Изготовление отдельных листов рессор производится по следующему технологическому процессу.

Поступившая в производство сталь для изготовления рессор должна иметь сертификат с указанием химического состава и механических свойств. При отсутствии сертификата проверяют химический состав и механические свойства стали.

Рессорную сталь режут пресс-ножницами или под молотом. В последнем случае её нагревают до температуры 850-900°. В коренных листах пробивают отверстия под молотом или на прессе, а выступы в центре всех листов делают при помощи штампов при температуре листов 850-900°.

Подготовленные листы подвергаются гибке механическим способом и последующей закалке с одного нагрева. Повторный нагрев листов допускается, как исключение, в случае их коробления. Температура нагрева для стали 55С₂ находится в пределах 880-920°, а для стали 60С₂ — 860-900°. Нагрев листов контролируется термопарой. Продолжительность нагрева устанавливают в зависимости от конструкции нагревательной печи и толщины листов. Время выдержки при температуре нагрева в среднем составляет 10-12 мин.

Подготовленные листы закаливают в воде или масле, имеющих температуру 30-40°. При закалке лист рессоры погружают в охлаждающую среду плашмя (концами вниз, выгибом кверху) на глубину 10-15 см и плавно перемещают до прекращения образования пузырьков и потемнения поверхности.

Закалённые листы отпускают с предварительным нагревом в печах до температуры 440-510° в течение 30-40 мин.

Вынутые из печи листы опускают в воду или охлаждают на воздухе.

В последнее время для гибки и закалки рессорных листов применяют специальные машины. На этих машинах гибка и закалка выполняются одновременно в специальных штампах, расположенных вокруг вращающегося барабана.

Для нагрева листов применяют цепные нагревательные печи, в которых поддерживается равномерная нужная температура, листы прогревают полностью и, следовательно, структура металла получается одинаковой по всему листу.

После отпуска коренные листы рессор подвергают осмотру и магнитному контролю, остальные листы только осматривают. У всех листов проверяют твёрдость; она должна быть в пределах H_B=363÷432. Если твёрдость не соответствует требованиям, листы подвергают вторичной термообработке. При повышенной твёрдости температура отпуска повышается, а при пониженной — понижается.

Хомуты рессор изготовляют штамповкой или ковкой под молотом. Механическая обработка хомута должна производиться до его насадки на листы.

Ввиду значительных допусков на толщину рессорных листов при их прокатке рессоры тепловозов одной и той же серии изготовляют с различным количеством листов. Так у тепловозов ТЭ1 имеются рессоры из 13 и 14 листов, а у тепловозов ТЭ2-из 16, 17 и 18 листов. Вновь изготовленные листовые рессоры должны соответствовать чертежам и техническим условиям.

Листовые рессоры, допускаемые к дальнейшей работе, при выпуске тепловозов из текущего ремонта должны удовлетворять следующим техническим условиям:

1) увеличение фабричной стрелы прогиба против указанной на чертеже должно быть не более 7 мм;

2) увеличение или уменьшение длины хорды против чертежного размера не должно быть более 6 мм;

3) смещение оси симметрии хомута рессоры относительно листов рессоры допускается не более 5 мм;

4) местные зазоры между отдельными листами допускаются не более 1,5 мм;

5) зазор между хомутом и боковыми гранями листов не допускается. Допускаются зазоры между: хомутом и крайним коренным листом — не более 0,2 мм на глубину до 15 мм, хомутом и крайним малым листом — не более 0,4 мм на глубину до 15 мм, листами и хомутом в углах — не более 0,6 на глубину 20 мм. Вмятины и вытертые места на листах рессор не должны превышать 1,5 мм;

6) общий износ опорной поверхности хомута по толщине допускается не более 7 мм от чертежного размера. Для компенсации износа применяют ступенчатые штифты диаметром до 35 мм.

Ремонт валиков, балансиров, рессорных и балансирных подвесок, рессорных опор и стоек

У большинства тепловозов в шарнирных соединениях подвесок и балансиров рессорного подвешивания предусмотрены сменные втулки. На фиг. 294 показано рессорное подвешивание тепловозов ТЭ2 раннего выпуска. При заводском ремонте втулки 11 балансиров 2 и 4, подвесок рессор 6 и подвесок балансиров 7 заменяются новыми. При подъёмочном ремонте втулки заменяют новыми, если их износ или овальность превышают 0,5 мм.

Фиг. 294. Рессорное подвешивание тепловозов ТЭ2 раннего выпуска: 1 — гнездо пружин; 2 — буксовый балансир; 3 — валики; 4 — соединительный (большой) балансир; 5 — рессора; 6 — подвеска рессоры; 7 — подвеска балансира; 8 — пружина большая; 9 — пружина малая; 10 — гайка валика; 11 — втулки; 12 — шплинт валика; 13 — опора рессоры; 14 — клапан смазки; 15 — стойка пружины

Новые втулки изготовляют из стали марки 45 с закалкой внутренней поверхности токами высокой частоты на глубину 1-1,5 мм до твёрдости H_RC≥45-52.

При отсутствии аппаратов для закалки токами высокой частоты (т. в. ч) разрешается изготовлять втулки из стали марки 20 с цементацией на ту же глубину и до той же твёрдости.

Валики рессорного подвешивания 3 при износе более 3 мм заменяют новыми, так как обычно при такой величине износа закалённый слой уже отсутствует. Новые валики делают из стали марки 45 с поверхностной закалкой т. в.ч. до твёрдости H_RC=45÷52 и глубиной закалённого слоя 1-2 мм.

Валики с небольшим износом подвергают шлифовке, а втулки подбирают по диаметру в соответствии с размерами валиков. Зазор между вновь устанавливаемыми втулками и валиками находится в пределах 0,3-0,75 мм; при подъёмочном ремонте этот зазор может быть увеличен до 2 мм (браковочный зазор 3 мм). Чтобы избежать защемления шарниров рессорного подвешивания в местах, где предусматривается установка подряд двух втулок, зазоры между ними и валиком должны быть одинаковыми.

При постановке валиков на место все отверстия для подачи смазки тщательно очищают от старой смазки.

Втулки у балансиров запрессовывают с натягом 0,07-0,13 мм. В случае их проворота отверстия, разработанные свыше 1,5 мм, восстанавливают наплавкой с последующей обработкой.

Изношенные опорные поверхности А (фиг. 294) буксовых балансиров 2 восстанавливают электронаплавкой электродами из стали Ж4 или 50 Х ФА с последующей обработкой абразивным камнем по радиусу опорной поверхности. Допускается постановка сменных призм по чертежам МПС с проверкой по шаблону. Буксовые балансиры при постановке на место проверяют по плите на коробление; величина коробления не должна превышать 1 мм.

Разработанные свыше 2 мм отверстия под втулки у подвесок балансиров 7 и подвесок рессор 6, рессорных опор 13 и стоек 15 восстанавливают наплавкой, а у тепловозов ТЭ1 у подвесок рессор устанавливают сменные втулки с толщиной стенок не менее 5 мм. Опорные поверхности рессорной стойки 15 пружинного гнезда пружины 1, имеющие износ глубиной более 2 мм, восстанавливают наплавкой до чертёжных размеров. Износ рессорных подвесок в наименьшем сечении по толщине до 3 мм восстанавливают наплавкой.

Рессорные подвески, балансиры, подвески балансиров, имеющие трещины, заменяют новыми.

Сборка и проверка рессорного подвешивания. Регулирование нагрузок на рельс от оси тепловоза

Перед сборкой все поверхности вновь устанавливаемых деталей окрашивают чёрной эмалью, кроме трущихся поверхностей, которые смазывают жидким маслом.

Валики 3 (см. фиг. 294) ставят на свои места от руки или при помощи молотка весом не более 7 кг. Гайки 10 этих валиков завёртывают до упора в торцы валиков, а после окончания сборки шплинтуют шплинтами 12.

Собранное рессорное подвешивание проверяют непосредственно на тепловозе на прямом ровном пути. Перед проверкой подвешивания тепловоз предварительно прокатывают на заводских или деповских путях. Внешним признаком правильно собранного рессорного подвешивания служит горизонтальное расположение листовых рессор и соединительных балансиров.

По техническим условиям ремонта при сборке рессорного подвешивания разница в расстояниях Б у каждой рессоры (см. фиг. 294) между нижней поверхностью рессорной подвески и гранью выреза рамного полотна у полностью экипированных тепловозов ТЭ2 должно быть не более 32 мм, у экипированных тепловозов ТЭ1-34 мм, у неэкипированных тепловозов ТЭ2-28 мм, а у ТЭ1-25 мм.

Вертикальный зазор между буксой и рамой при полностью экипированном тепловозе должен быть при выпуске из заводского ремонта не менее 65 мм, а при выпуске из подъёмочного ремонта — не менее 45 мм.

Перекос стоек 15 концевых спиральных пружин относительно плоскостей рамного полотна допускается не более 5 мм, а относительно накладок буксовых вырезов или наличников букс — не более 7 мм на длине 250 мм.

Гнездо пружин 1 должно не менее чем на четырёх участках, равномерно расположенных, на поверхности, плотно соприкасаться с гранью рамного полотна.

Перекос рессор устраняют, изменяя высоту сменных опор у букс под буксовые балансиры.

Определение нагрузки на рельс от осей тепловозов в заводских условиях производится на весах, устанавливаемых на специально оборудованной канаве. Для этого под каждое колесо тепловоза подводят отдельные коромысловые или рычажные весы. Расхождение нагрузок по отдельным осям допускается ±3%. Если расхождения в нагрузках превышают допустимые, производится их регулирование изменением высоты опоры буксового балансира и постановки прокладок между коренными листами рессоры 5 и опорой 13.

Смена отдельных листовых рессор

Смена листовых рессор при текущем ремонте производится после освобождения их от нагрузки. В качестве примера на фиг. 295 показана схема смены удлинённых рессор у тепловозов ТЭ2.

Фиг. 295. Схема смены листовых рессор у тепловозов ТЭ2 с удлинённой рессорой: 1 — валик; 2 — опора рессоры; 3 — подвеска; 4 — подкладка

Порядок смены следующий. Сначала в зазор В (см. фиг. 294) между стойками концевых пружин и поверхностью выреза рамного полотна ставят клиновую подкладку. Под концы рессоры (фиг. 295) ставят две подкладки 4 высотой 110-120 мм. Подкладки имеют уклон до 10°, обращённый к рессоре. С той стороны, где меняют рессору, раму тележки поднимают домкратами на высоту, при которой рессора опускается на подкладки, и валики подвески освобождают от нагрузки. Домкраты устанавливают под рамное полотно в районе концевых пружин или под подбуксовые связи недалеко от шпилек.

Затем вынимают нижние валики 1, подвески 3 и опору рессоры 2. После этого выбивают подкладки 4 в направлении к середине рессоры, и рессора может быть отнята от места.

Постановка рессоры на место производится в обратном порядке.

Переделка рессорного подвешивания тепловозов ТЭ1

Планом модернизации предусматривается переделка рессорного подвешивания тепловозов ТЭ1 по типу рессорного подвешивания тепловозов ТЭ2. Переделка заключается в следующем. В валиках рессорного подвешивания 1 и 2 (фиг. 296) сверлят осевые А и радиальные Б отверстия для смазки. В головках валиков нарезают отверстия под клапан твёрдой смазки 3.

Фиг. 296. Модернизированное рессорное подвешивание тепловоза ТЭ1: 1 и 2 — валики; 3 — клапан твёрдой смазки; 4 — рессорная подвеска; 5 — втулка

В рессорных подвесках 4 отверстие диаметром 55 мм растачивают до 60 мм для постановки втулок 5. Втулки изготовляют из стали марки 45 с закалкой внутренней поверхности т. в. ч. Разрешается изготовлять втулки из цементируемой стали с твёрдостью H_RC≥52.

Отверстия B, служившие ранее для жидкой смазки, заваривают.

Отверстия в кронштейнах, которые служат для крепления тормозных цилиндров, вместо круглых делают прямоугольными согласно фиг. 297.

Фиг. 297. Переделка кронштейнов крепления тормозных цилиндров тепловозов ТЭ1

Источник