Центрирующий аппарат автосцепки ремонт

Ремонт автосцепного устройства

Износы и повреждения. К неисправностям автосцепного устройства относятся: трещины или излом корпуса автосцепки, излом или изгиб верхнего плеча предохранителя от саморасцепа или противовеса замкодержателя, излом шипа на замке для подвешивания предохранителя, износы большого и малого зубьев корпуса, превышающие допускаемые и могущие привести к само-расцепу, трещины и изломы тягового хомута, излом клина, трещины в корпусе пружинно-фрикционного аппарата, поломка пружины или износ клиньев и корпуса поглощающего аппарата. Трещины 4 (рис. 2.26) могут привести к излому корпуса. Кроме того, возможно нарушение работы автосцепного устройства вследствие повышенного износа отдельных его деталей, например износа большого и малого зубьев корпуса (поз. 1, 2, 6), ударной поверхности 5, хвостовика 3, превышающего предельно допустимые значения и могущего привести к саморасцепу автосцепки.

Осмотр и дефектировка. При ТР-1 автосцепку проверяют специальным комбинированным шаблоном с откид ной скобой и при необходимости заменяют. Для проверки исправности действия предохранителя от саморасцепа шаблон прикладывают к автосцепке, как показано на рис. 2.27, а, при этом полочка всей своей опорной плоскостью должна прилегать к тяговой поверхности большого зуба, а противоположная кромка основания шаблона — к лапе замкодержателя. Одновременно нажимают рукой на замок, пытаясь втолкнуть его в корпус автосцепки. Предохранитель исправен, если замок уходит в карман корпуса на расстояние не менее 7 мм и не более 18 мм при измерении в верхней части замка. Удержание механизмом замка в расцепленном положении проверяют, прикладывая шаблон, как показано на рис. 2.27, б. Затем поворотом валика подъемника до отказа перемещают замок внутрь и, освободив валик, продолжают удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если при этом замок не выходит из кармана корпуса, а после прекращения нажатия на лапу шаблоном возвращается в первоначальное положение, то механизм автосцепки исправен.

Рис. 2.27. Проверка автосцепки комбинированным шаблоном

Откидной скобой шаблона проверяют возможность преждевременного включения предохранителя замка от саморасцепа при сцеплении автосцепок. Для этого шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона одновременно касался большого зуба (рис. 2.27, в). Автосцепка годна, если при нажатии на торец замка он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход.

Определяют толщину замка (рис. 2.27, г). Если она превышает контрольный размер выреза в шаблоне, т. е. между шаблоном и малым зубом имеется зазор, то замок годен. Толщину замка проверяют по всей высоте его вертикальной кромки.

Проверяют ширину зева корпуса автосцепки (рис. 2.27, д), предварительно слегка утопив замок, чтобы он не препятствовал правильному расположению шаблона. Ширина зева нормальная, если шаблон при его повороте не проходит мимо большого зуба. Проверку выполняют по всей высоте большого зуба.

Прикладывая шаблон к наружной поверхности охватом по ширине, проверяют износ малого зуба (рис. 2.27, е). Контроль осуществляют в средней части малого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины его высоты. При соприкосновении шаблона с боковой стенкой малого зуба автосцепка считается неисправной.

Износ тяговой стороны большого зуба и ударной поверхности зева определяют путем введения шаблона в зев. Если шаблон входит в зев, то автосцепка неисправна. Проверку выполняют в средней части большого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины.

Контролируют также состояние тягового хомута, клина, фрикционного аппарата, ударной розетки, маятниковой подвески и расцепного рычага. Для этого головку автосцепки снимают, осматривают хвостовик, хомут и клин. Хвостовик и клин проверяют магнитным дефектоскопом, убеждаются в отсутствии трещин. Трещины в частях авто сцепного устройства не допускаются. Болты, поддерживающие клин автосцепки, осматривают, погнутые или имеющие износ по диаметру более 2 мм заменяют. Проверяют выработку проушины для клина и износ хвостовика. Расстояние от упора хвостовика до цроушины должно быть не менее 46 мм. Клин, имеющий изгиб более 3 мм, ширину в местах износа менее 87 мм, толщину менее 30 мм, бракуют. Изношенный клин восстанавливают наплавкой.

Для проверки действия механизма автосцепки лапу замкодержателя утапливают внутрь головы автосцепки и делают попытку втолкнуть рукой замок. Если он не уходит дальше после упора верхнего плеча предохранителя в противовес замкодержателя, предохранительное устройство от саморасцепа считается исправным.

С помощью специального приспособления проверяют высоту автосцепки над головкой рельса. При необходимости ее регулируют.

Проверяют также положение фрикционного аппарата, который должен быть зажат задними и передними упорами буферного бруса.

Ремонт автосцепного устройства

Ремонт автосцепного устройства ТР-2 и ТР-3. Автосцепное устройство полностью разбирают и ремонтируют в специализированных отделениях, имеющих разрешение Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ) на производство ремонта. После снятия с по-мощвто специального приспособления пружинно-фрикционного аппарата проверяют состояние упорных угольников в переднем брусе рамы. Упорные угольники с износом или перекосом исправляют наплавкой или приваркой планок. Проверяют состояние и крепление ударных розеток, маятниковых подвесок и расцепных рычагов.

Детали расцепных рычагов и их кронштейнов при наличии выработки восстанавливают наплавкой, погнутые рычаги выправляют. Ослабшие болты розеток и кронштейнов укрепляют, а негодные заменяют. Также заменяют поврежденные цепи приводов. Изношенные детали маятниковых подвесок восстанавливают или заменяют новы ми. Места повышенного износа плиты фрикционного аппарата восстанавливают электросваркой. Разборку поглощающего фрикционного аппарата выполняют в случае его неисправности.

Неисправности деталей автосцепки, возникшие в результате естественного износа, устраняют наплавкой под слоем флюса с последующей обработкой на строгальном или фрезерном станке и проверкой по специальным шаблонам.

После проверки — и ремонта на ряде деталей автосцепного устройства ставят клейма в предусмотренных инструкцией местах. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, ударная плита, корпус фрикционного аппарата и собранная автосцепка. Смазывать детали механизма головы автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата запрещается.

Снаружи голову автосцепки и другие детали (кроме деталей механизма, зева и внутренней поверхности головы) окрашивают черной краской, а сигнальный отросток замка — красной. После окончательной регулировки рессорного подвешивания замеряют высоту автосцепки над головками рельсов, определяют разность этих высот и положение автосцепки относительно горизонтали.

2.8. Р-.’мо’г.’ гузеео«

Нагрузки, действующие на кузов. Износы и повреждения элементов кузова. Кузова э. п. с. испытывают статические нагрузки от собственного веса и веса размещенного в них оборудования. Кроме того, при движении возникают дополнительные динамические нагрузки, действующие на кузов как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Под действием этих нагрузок элементы кузова изнашиваются; появляются трещины в их рамах, сварных швах рам и обшивки, деформация деталей каркаса кузова, обрывы болтов, нарушение уплотнений дверей, окон и др. Кроме того, детали кузова подвержены коррозии.

Осмотр кузовов. Проверяют состояние рамы и обшивки кузова, уделяя особое внимание опорам кузова. В них не должно быть трещин, ослабления крепления, следов вытекания смазки из ванн и амортизатора. На электровозах с пятниковыми опорами (ВЛ22 М , ВЛ8, ВЛ23 и др.) проверяют крепление пят и состояние подпятников. У дополнительных опор контролируют крепление их к раме кузова и тележек, а также состояние резиновых амортизаторов. Проверяют и при необходимости регулируют зазоры в боковых скользящих опорах. Резиновые конусы центральных опор кузова электровоза ВЛ60 не должны иметь разрывов и следов местного выдавливания. Комплектуют их после испытания под нагрузкой.

Осматривают детали, передающие усилия тяги и торможения от тележек к кузову (центральный шкворень электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЧС, тяго-‘вые кронштейны электровозов ВЛ60), а также противоотносные и противо-разгрузочные устройства. У электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЧС обращают внимание на состояние и надежность крепления деталей боковых опор, их смазку, целостность пружин, а также на износы деталей и зазоры между ними.

На сочлененных электровозах и вагонах электропоездов осматривают упругие переходные площадки и меха между ними, а у кузовов,вагонов электропоездов, кроме того, подвеску электрической аппаратуры и вспомогательных машин.

Проверяют состояние щитов и дверей высоковольтной камеры, их механических блокировок и предупредительных надписей, песочных бункеров, уплотнение их крышек и сеток, убеждаются в плотности патрубков и кожухов вентиляционной системы, целостности предохранительных сеток, а также в отсутствии течи через крышу и жалюзи.

При ТР-2 осуществляют подъем кузова с ревизией основных дополнительных и боковых опор кузова, ревизию шкворней, противоотносного устройства, противоразгрузочного устройства, люлечного подвешивания, гидравлических гасителей колебаний.

При ревизии опор кузова осматривают шкворневые балки кузова. Обнаруженные трещины разделывают и заваривают электродами Э42, а при необходимости усиливают постановкой накладок, контуры которых должны перекрывать поврежденные места не менее чем на 100 мм (а в особо стесненных условиях не менее чем на 50 мм).

Детали боковых опор очищают, контролируют состояние и износы наличников опор, скользунов, стаканов пружин, масляных ванн с их крышками, маслопроводов. Суммарный зазор между направляющими втулками стаканов в раме кузова должен быть не более 2,5 мм, а износы опоры верхнего стакана и бронзового скользуна — не превышать 5 мм. Износ накладки на раме тележки под скользуны боковой опоры не должен превышать 2 мм при ТР-3 и 4 мм в эксплуатации.

На шкворневых балках тележек электровозов с пятниковыми опорами (ВЛ8, ВЛ23 и др.) при осмотре убеждаются в отсутствии трещин в днищах гнезд для подпятников, признаком которых служит течь смазки.

Зазоры в пятниковых опорах измеряют щупом. Зазоры между пятой и подпятником по диаметру допускаются не более 2,5 мм. Общий боковой зазор между подвижным подпятником и стенками гнезда в шкворневой балке должен быть не более 3 мм, а зазоры между скользунами кузова и тележки — не менее 2 мм на сторону. При подъеме кузова обмеряют шкворень и зазоры в шаровом соединении сверху. Диаметр шкворня не должен быть менее 150 мм. Суммарный зазор между шаром и вкладышем более 2 мм не допускается.

Диаметр шара по наружной поверхности должен быть в эксплуатации не менее 217 мм для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и не менее 268 мм для электровозов ЧС4. Износ сегментообразных упоров допускается не более 2 мм, а зазор между ними и корпусом, который регулируют путем постановки прокладок, не более 1,5 мм. Суммарный зазор между шаром и вкла дышем, а также между упором и втулкой в шкворневом брусе не должен быть в эксплуатации более 2 мм для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и более 1,5 мм для электровозов ЧС4.

На электровозах с боковыми опорами кузова одновременно проводят ревизию противоотносного устройства. Излом пружин противоотносного устройства не допускается. Высота их в свободном состоянии должна быть не менее 246 мм для наружной пружины и не менее 233 мм для внутренней.

Источник

Центрирующий аппарат автосцепки ремонт

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Ремонт автосцепки СА-3

Учебное пособие
Ремонт автосцепки СА-3

1. Краткая характеристика автосцепки СА-3

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях — с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность ведения погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации. Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.

1.1 Назначение

Ударно – тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах.
Современным ударно – тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов.
Автосцепка СА-3 обеспечивает:
— автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;
— расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
— автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;
— производство маневровых работ (положение на «буфер»), когда при соударении автосцепки не должны соединяться. До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимные положения:
— оси их находятся на одной прямой;
— оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.
Смещение осей по вертикали допускается в грузовом поезде до 100 мм и пассажирском скоростном до 50 мм, а в горизонтальном направлении до 175 мм, при которых обеспечивается надежное автоматическое сцепление вагонов в эксплуатации.

1.2 Значение автосцепки СА-3

Автосцепка СА-3 обеспечивает:
— автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;
— расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
— автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;
— производство маневровых работ (положение на «буфер»), когда при соударении автосцепки не должны соединяться.

1.3 Сцепление и расцепление автосцепки СА-3

Сцепление автосцепок происходит следующим образом.

Рис. 1 Сцеп автосцепок.

При соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев (в зависимости от отклонения головок в горизонтальной плоскости в одну или другую сторону). Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5. При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга.
В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаются предохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят по полочкам и проходят над упорами 2 противовесов 1 замкодержателей.
Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапы 4 замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы 1 замкодержателей размещаются под верхними плечами 3 предохранителей, создавая для них опору.
Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор к большим зубьям, замки 5 освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова в зевы, заполняя образовавшееся пространство в контуре зацепления, и обеспечивают запирание автосцепок.
Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхние плечи 3 предохранителей, соскользнув с противовесов 1 замкодержателей на полочки 7, располагаются против упоров 2 противовесов замкодержателей, обеспечивая удержание замка в этом положении. Противовес замкодержателя в этот момент находится в верхнем положении и опуститься не может, так как на его лапу нажимает малый зуб соседней автосцепки. Такое положение деталей предотвращает саморасцеп автосцепок при движении поезда. Сигнальные отростки 6 замков 5 сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи.

Рис. 2 Сцеп механизмов автосцепок.

Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков, что освобождает пространство и дает возможность выхода малых зубьев из зевов.
Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода посредством цепочки повернуть валик подъемника.
Тогда подъемник 1, посаженный на квадратную часть 8 валика, приподнимется и своим широким пальцем 3 нажмет на нижнее фигурное плечо 5 предохранителя и поднимет верхнее его плечо 4 выше упора противовеса 6 замкодержателя.
Таким образом происходит выключение предохранителя от саморасцепа.
При дальнейшем вращении валика широкий палец 3 подъемника, упираясь в выступ замка, нажмет на него и уведет замок 9 внутрь кармана.

Рис. 3 Автосцепки в сцепе.

Узкий палец 3 подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла 2 замкодержателя.
Благодаря наличию овального отверстия в замкодержателе он приподнимается вверх, пропуская узкий палец 3 подъемника 1 мимо вертикальной грани расцепного угла 2.
Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действием собственной тяжести благодаря овальному отверстию опустится вниз.
При этом узкий палец 3 подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев.
При этом положении сигнальный отросток 7 замка будет выступать из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены.
В таком состоянии механизм будет находиться до разведения вагонов. При разведении вагонов малые зубья смежных автосцепок выходят из зевов, лишая лапу замкодержателя упора. Замкодержатель под действием противовеса поворачивается, его лапа выходит в зев, а расцепной угол 2 освобождает подъемник 1 и замок, которые под действием собственной тяжести опускаются в нижнее положение, обеспечивающее готовность механизма к последующему сцеплению.

1.4 Устройство и конструкция автосцепки СА-3

Автосцепное устройство типа СА-3 (рис. 1) грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из следующих основных частей: корпуса автосцепки с деталями механизма сцепления, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей.

Рис. 4 Автосцепное устройство четырехосного вагона.

Корпус автосцепки 13 с механизмом сцепления предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Корпус автосцепки (рис. 2) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика.
Внутри головной части размещены детали механизма сцепления. Она имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые соединяясь образуют зев. На вертикальной стенке зева, возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом — окно для замкодержателя 2.
В верхней части отлит выступ 5, который воспринимает жесткие удары при полном сжатии поглощающего аппарата. Внутри корпуса со стороны малого зуба отлита полочка для верхнего плеча предохранителя, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя. В нижней части выполнено горизонтальное отверстие для постановки валика подъемника. В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 6 для соединения корпуса автосцепки с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность.
Большой зуб имеет три усиливающих ребра : верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков на основные размеры жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Рис. 5 Корпус автосцепки в сборе.

Корпус удерживается маятниковым подвешиванием, состоящим из: ударной розетки, двух подвесок, центрирующей балочки.
Центрирующий прибор воспринимает от корпуса автосцепки избыточную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки. Состоит из ударной розетки 9, двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей бал очки 12. Ударная розетка отлита за одно целое с передними упорами и приклепано или приварено к концевой балке рамы. Розетка имеет окно для постановки корпуса автосцепки и отверстия для маятниковых подвесок. Маятниковые подвески 11 имеют вид стержня диаметром 25мм с двумя Т-образными головками (верхней более широкой и нижней). Верхняя головка подвески опирается на ударную розетку, а на нижнюю уложена центрирующая балочка омегообразной формы.
На расстоянии 625 мм от упорных плоскостей переднего упора к хребтовой балке приклепан или приварен задний упор 1, который также представляет собой П-образную отливку с ребрами жесткости.
У четырехосных вагонов с укороченными консольными частями (крытые вагоны и цистерны) задние упоры отливают заодно целое с надпятниковыми коробками. Для предупреждения истирания вертикальных стенок хребтовой балки поглощающим аппаратом на них между упорами приклепывают по две предохранительные планки.
Упряжное устройство передает упорам продольные силы от корпуса автосцепки и смягчает их действие. Оно размещено между передними и задними упорами автосцепного устройства и состоит из тягового хомута 6, поглощающего аппарата 5, клина 8, упорной плиты 7 и крепежных деталей клина и поддерживающей планки.
Нижней опорой тягового хомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка 4, прикрепляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке. Тяговый хомут 6 представляет собой раму, внутри которой размещен поглощающий аппарат и упорная плита.
В головной части хомута имеется отверстие для клина. Внизу головной нижней части расположены приливы с отверстиями для болтов, предохраняющих клин от выпадения.
Опорная площадка хомута снабжена усиливающими ребрами. Клин тягового хомута прямоугольного сечения с округленными кромками в нижней части имеет заплечики, которыми он опирается на болты, удерживающие его от выжимания. Выемки в верхней части боковых поверхностей клина сделаны для уменьшения его массы.
Расцепной привод состоит из: расцепного рычага, цепочки, полочки, кронштейна.

Рис. 6 Детали расцепного привода :
а) расцепной рычаг, б) державка, в) кронштейн, г) цепь расцепного привода.

Расцепной рычаг рис. 6 (а), предназначенный для расцепления автосцепки, имеет короткое плечо 4 с отверстием для регулировочного болта, стержень 3 и рукоятку 5, соединенные плоской частью 1, поперечное сечение которой 20 × 35 мм.
Между стержнем и коленом приварен ограничитель 2 продольных перемещений.
Если на подвижном составе в зоне расположения стержня рычага размещены какие-либо детали, препятствующие его монтажу, например детали ручного тормоза, то стержень рычага выгибают для обхода этих деталей.
Державка рис. 6 (б) поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие 6 в ней. Она крепится на подвижном составе двумя или тремя болтами, для чего предусмотрено соответствующее количество отверстий.
Кронштейн рис. 6( в) удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия 7. Державка и кронштейн закрепляются на подвижном составе болтами с гайками, контргайками и шплинтами.
Цепь расцепного привода рис. 6(г) состоит из регулировочного болта 8 с гайкой и контргайкой, круглого звена 9, удлиненного звена 11 для соединения с валиком подъемника 12 автосцепки и промежуточных звеньев 10.
Для расцепления сцепленной автосцепки рукоятку 1 рычага поднимают вверх из положения I и тем самым выводят плоскую часть его из паза 2 кронштейна, а затем поворачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм автосцепки не установится в расцепленное положение II (рис. 7).

Рис. 7 Положение рукоятки рычага расцепного привода.

Потом рукоятку ставят в первоначальное положение так, чтобы плоская часть стержня рычага вошла в паз кронштейна.
В результате механизм будет находиться в расцепленном состоянии до разведения автосцепок.
Чтобы удержать механизм автосцепки в выключенном состоянии, рычаг поворачивают так же, как и для расцепления, а затем перемещают его по направлению стержня, пока рукоятка своей плоской частью не ляжет на полочку 3 кронштейна в положение II.
В этом случае расцепной привод будет удерживать замок в утопленном положении; следовательно, при соударении этой автосцепки с другой сцепления не произойдет.
Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман корпуса и не выступает за плоскость ударной стенки зева.
Если установить рычаг в положение «на буфер» не удается, так как замок полностью утоплена карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, то цепь коротка и надо отпустить гайку стяжного болта.
Когда длины болта не хватает, наращивают цепь новыми промежуточными звеньями. При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна, а замок полностью не ушел внутрь кармана корпуса и выступает за ударную стенку зева, цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а если этого недостаточно, то уменьшают число звеньев цепи.
Разрубленное при регулировке место цепи должно быть заварено газовой сваркой; электросварку разрешается применять только для удлиненного соединительного звена.

1.5 Работа автосцепки СА-3 (принцип действия)

При сцепленном положении в зеве каждой автосцепки размещаются выходящая из ее полости часть замка, а также малый зуб и часть замка соседней автосцепки. Вагоны могут расцепиться, если произойдет значительный вертикальный толчок, в результате которого одна из автосцепок «выскользнет» из другой вверх или если хотя бы один из замков уйдет внутрь корпуса. Чтобы исключить саморасцеп автосцепок от вертикальных колебаний, ограничивают величину самих колебаний за счет улучшения содержания пути, рессорного подвешивания, а также соблюдения норм взаимного расположения соседних автосцепок между собой и относительно головок рельсов.
В исправном механизме замок не может самопроизвольно уйти внутрь корпуса, это исключается взаимным расположением деталей. В сцепленном состоянии малый зуб соседней автосцепки постоянно нажимает на лапу замкодержателя, поэтому противовес расположен горизонтально так, что торец лежащего на полочке верхнего плеча предохранителя находится против упора замкодержателя. Следовательно, замок может повернуться относительно своего направляющего зуба в глубь корпуса только на расстояние «а», равное зазору между упором замкодержателя и торцом предохранителя. Дальнейшее перемещение невозможно, поскольку торец плеча предохранителя, двигающегося вместе с замком, упрется в замкодержатель.
Чтобы расцепить вагоны, необходимо выключить предохранитель. Для этого с помощью расцепного привода поворачивают валик подъемника одной из автосцепок. Вращаясь вместе с валиком, надетый на его квадратную часть подъемник своим широким пальцем отклоняет нижнее плечо предохранителя. В результате верхнее плечо также поворачивается и устанавливается выше противовеса замкодаржателя. Замок получает возможность перемещаться внутрь корпуса. Широкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева. Одновременно узкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева.
Одновременно узкий палец подъемника поднимает замкодержатель, который за счет овального отверстия идет вверх, а затем, пропустив подъемник, опускается, закрепляя его в поднятом положении. На этом процесс расцепления заканчивается. Замок прочно удерживается внутри корпуса, малый зуб и замок автосцепки могут выйти из зева. При разведении вагонов лапа замкодержателя освобождается, и механизм возвращается в положение готовности к сцеплению.
Не разводя вагоны, можно восстановить сцепление ошибочно расцепленных автосцепок. Для этого достаточно через отверстие в нижней части корпуса автосцепки ломиком или рукояткой молотка приподнять замкодержатель, лишив опоры узкий палец подъемника.
В результате подъемник, замок, и предохранитель вернутся в нижнее положение. Если по окончании процесса расцепления закрепить механизм, положив рукоятку рыча на горизонтальную полку кронштейна, то автосцепка будет работать на буфер – воспринимать удар нагрузки без сцепления вагонов.
При сцеплении малый зуб соседней автосцепки, входя в зуб, утапливает замок, а затем освобождает его от нагрузки и, проходя дальше, перемещает внутрь лапу замкодержателя, включая предохранитель от саморасцепа.
Конфигурация зубьев обеспечивает сцепление вагонов при отклонении осей автосцепок по горизонтали до 175 мм.

1.6 Технические данные

Подвижной состав обязательно должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
У локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, не более 1080 мм.
У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми, не менее 980 мм.
У грузовых вагонов (груженных), не менее 950 мм.
Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
В грузовом поезде 100 мм.
Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда 110 мм.
В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120км/ч 70 мм.
То же со скоростью 121 140 км/ч 50 мм.
Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда 100 мм.

1.7 Периодичность и сроки технического обслуживания и ремонта

Автосцепное устройство подвижного состава должно постоянно находиться в исправном состоянии. Чтобы своевременно обнаружить и устранить возникшие неисправности, кроме проверки устройства в поездах предусмотрены наружный осмотр (без снятия с подвижного состава узлов и деталей) и полный осмотр (со снятием с подвижного состава съемных узлов и деталей).
Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время текущего отцепочного ремонта вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочного ремонта паровозов, текущего ремонта ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель – и электропоездов для определения работоспособности устройства в целом, проверки взаимодействия его узлов и деталей без конкретной оценки состояния каждой детали.
Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов. При капитальном ремонте группового рефрижераторного подвижного состава автосцепки СА-Д заменяют автосцепками СА-3.
Исправное действие автосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или замены какой-либо детали гарантируется при выпуске единицы подвижного состава из капитального и деповского ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта. Если повреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока по вине пункта ремонта автосцепки, то в этом случае представители вагонного или локомотивного хозяйства составляют акт-рекламацию в установленном порядке.
Порядок полного осмотра автосцепного устройства при капитальном и других видах ремонта подвижного состава в принципе одинаков, различая заключаются главным образом только в браковочных нормах. При заводском ремонте установлены повышенные требования к наиболее изнашиваемым поверхностям некоторых деталей.
Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава.

1.8 Срок гарантии автосцепного устройства

Исправное действие автосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или замены какой-либо детали гарантируется при выпуске из капитального и деповского ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта. Если повреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока по вине предприятия, на котором был произведен его ремонт, то в этом случае представителями вагонного, пассажирского или локомотивного хозяйства составляется акт-рекламация в установленном порядке (приложение 4 настоящей Инструкции) в адрес данного предприятия. Каждый случай обрыва автосцепки, тягового хомута в поезде или саморасцепа автосцепок должен быть расследован, а сведения о нем сообщены департаментам вагонного, локомотивного хозяйств и пассажирских сообщений (по принадлежности) МПС России по специальной форме (приложения 5, 6 и 7 настоящей Инструкции).

ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ОБРАЗЕЦ БЛАНКА РЕКЛАМАЦИОННОГО АКТА

Адрес депо:
____________________________________
____________________________________
____________________________________
РЕКЛАМАЦИОННЫЙ АКТ
Составлен <дата) ____________________
в депо _____________________________
________________________________ ж. д.
Тип вагона (локомотива) _____________________________________________________
Наименование и номер чертежа дефектного узла (детали) ________________________
_________________________________________________________________________
Страна и завод-изготовитель _________________________________________________
Дата изготовления (последнего ремонта) узла (детали) ___________________________
Депо, ВРЗ (ТРЗ), производившие последний ремонт вагона (локомотива) _______________________________________________________________
Подробное описание дефекта и обоснование причины подачи рекламации _______________________________________________________________
Начальник депо __________________ Ф. И. О. (подпись)
Приемщик МПС __________________ Ф. И. О. (подпись)

2. Ремонт автосцепки СА – 3

2.1 Система технического обслуживания и ремонта вагонов

Система технического обслуживания и планового ремонта вагонов применяется для поддержания их в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов, удобства пассажиров и сохранность перевозимых грузов.
Под системой понимаются проводимые с определенной периодичностью виды ремонтных работ, система планового ремонта включает в себя:
Деповской ремонт вагонов, выполняемый в вагонных депо. При деповском ремонте производится определенный перечень работ с заменой и ремонтом отдельных составных частей;
Капитальный ремонт – выполняется, как правило, на ВРЗ. Он предназначен для восстановления исправности и ресурса вагонов. Путем замены или ремонта изношенных или поврежденных частей, а также модернизация составных частей.
Система планового ремонта грузовых вагонов установлена №7/ц3 от 18. 12. 95. Например: четырехосные полувагоны постройки с 1985 г. должны проходить плановый ремонт со следующей периодичностью

Межремонтные сроки в зависимости от конструкции, назначения, сложности оборудования, интенсивности эксплуатации вагона устанавливается МПС.
В промежутках между плановыми ремонтами вагоны должны проходить техническое обслуживание. Техническое обслуживание проводят на станциях и в ПТО при подготовке к перевозкам, перед отправлением в рейс, а так же в пути следования на промежуточных станциях. При этом заменяют изношенные в процессе эксплуатации детали (тормозные колодки, тормозные рукава, детали автосцепок, щетки электрических машин и др. ), регулируют тормоза, системы освещения, отопления и др.
Для пассажирских вагонов в отличие от грузовых вагонов установлено три вида технического обслуживания (ТО – 1, ТО – 2, ТО – 3), а также два вида капитального ремонта (КР –1, КР – 2).

2.2 Основные неисправности и причины их появления

Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.
Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:
Значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок:
Износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;
Нарушение технологии изготовления и ремонта;
Большие перепады температур;
Незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.
Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах, которых имеются следующие неисправности:
Трещины, изломы, отсутствие деталей;
Уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;
Высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;
Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120км/ч – более 500 мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;
Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш -2В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW – менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм;
Сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;
Длинная или короткая цепь расцепного привода;
Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;
Повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;
Неправильная постановка маятниковых подвесок.

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.
Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея – в зимнее.
Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки.
Несоответствие расстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявить просадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тягового хомута, упорной плиты или поглощающего аппарата. Провисание автосцепки более 10 мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы.
Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 100 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата.
Изгиб болтов, поддерживающих клин тягового хомута, свидетельствует об изломе клина или обрыве тяговых полос хомута. Излом клина тягового хомута можно выявить по наличию двойного удара при остукивании его молотком снизу.
Длина цепи расцепного привода больше нормы, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна замыкающая часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки. Короткая цепь, если невозможно положить рычаг на горизонтальную полочку кронштейна.
Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. При проверке ломик заостренным концом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другой автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концом на замок. Уход замка должен быть не более 20 мм. При этом должен быть слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя. Если сверху ввести ломик невозможно, например, у пассажирских вагонов, его вводят снизу через грязевое отверстие и нажимают на замок в нижней части.
Если уход замка составляет более 20 мм или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить исправность полочки и предохранителя. Для этого ломик изогнутым концом заводят за выступ замка и пытаются вытолкнуть замок из кармана корпуса. Если замок неподвижен или его свободный ход значительно уменьшился, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.
Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу через отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок, и нажимают на лапу замкодержателя.
Если замкодержатель свободно качается, то противовес отломан. Наличие верхнего плеча предохранителя проверяют ломиком, который вводят изогнутым концом в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка. Упирают ломик в предохранитель и перемещают его к полочке. Если при опускании ломика слышен металлический звук от удара предохранителя о полочку, то верхнее плечо исправно. Если ломик не упрется в полочку, значит она отломана.
Автосцепки концевых и отдельно стоящих вагонов проверяют шаблоном 873. Ширина зева нормальная, если шаблон, приложенный к углу малого зуба, не проходит мимо носка большого зуба. Износ малого зуба не превышает нормы, если шаблон соответствующим вырезом не надевается полностью на зуб. Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба в пределах нормы, если шаблон не входит в пространство между ними. Две последние проверки выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки. Толщина замка достаточна, если размер выреза в шаблоне меньше толщины замка. Для проверки предохранителя от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно ударной стенки зева так, чтобы он одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником – в тяговую поверхность большого зуба. Автосцепка исправна, если замок при нажатии уходит в карман корпуса не менее чем на 7 мм и более чем на 20 мм.
В таком же положении шаблона проверяют удержание замка в расцепленном состоянии. Поворотом валика подъемника устанавливают автосцепку в расцепленное положение, а затем валик отпускают. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия на замкодержатель отпускается в нижнее положение.
Для проверки разницы по высоте между продольными осями автосцепок шаблон выступом упирают в замок автосцепки, расположенной выше.
Если между выступом шаблона и низом замка, расположенной ниже автосцепки, есть зазор, то разность по высоте между продольными осями автосцепок не превышает 100 мм.
В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов износ контура зацепления при растянутых вагонах контролируют ломиком- калибром. Ломик не должен входить своими выступами в соответствующие зазоры. Крестообразная часть ломика имеет размеры (22 0,1) мм для контроля зазора «а» и (25 0,1) мм для проверки зазора «б».
Если ломик проходит в какой-то зазор, необходимо разъединить вагоны и проверить обе автосцепки шаблоном 940 Р.

Рис. 8 Шаблон 940 Р.

2.3 Подготовка к ремонту

Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоно- и локомотиворемонтных заводов, имеющих специальные удостоверения установленной формы, выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства (ЦВ) МПС России.
Размещение технологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должно обеспечивать выполнение требований настоящей Инструкции, а также техники безопасности и промышленной санитарии.
Контрольные пункты автосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов в соответствии с приложениями 1 и 2 настоящей Инструкции. Шаблоны должны соответствовать действующим техническим требованиям, утвержденным ЦВ МПС. Шаблоны проверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно Методическим указаниям контроля СДК для автосцепных устройств вагонов РД 32 ЦВ-ЦЛ 027—91.
При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта в соответствии с требованиями, изложенными в главе 2 настоящей Инструкции. К несъемным деталям автосцепного устройства относятся: ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе, за исключением случаев, требующих их демонтажа.
Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора, болты паровозной розетки должны быть подвергнуты неразрушающему контролю. Стяжной болт поглощающего аппарата, опорную пластину поглощающих аппаратов ПМК-110А и ПМК-110К-23 подвергают неразрушающему контролю только после их ремонта сваркой.

2.4 Разборка механизма автосцепки СА-3

Разборка механизма автосцепки СА-3 осуществляется в следующей последовательности: разъединяют цепь расцепного привода, освобождают расцепной механизм, затем вытаскивают запорный болт. Вытаскивают валик подъемника через отверстие в стенке корпуса, вытаскивают из корпуса замок с предохранителем. Затем снимают с полочки и извлекают замкодержатель. Далее с опоры стенки корпуса снимают подъемник.
При деповском ремонте вагона разборке подлежат только неисправные поглощающие аппараты, при капитальном ремонте все аппараты должны быть разобраны.

2.5 Ремонт автосцепки СА-3

Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют правкой.
Для определения величины изгиба корпус подлежит разметке.
Для этого находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора, а также в средней части и на торце. Затем соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика. Изгибом является отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части.
Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Если в зонах изгибов имеются заваренные или не заваренные трещины, то корпус подлежит сдаче в металлолом.
Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800 – 850°C с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 650°C для предотвращения образования термических трещин.
Правку производят на специализированных гидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничитель, исключающий сужение зева больше нормы.
Охлаждение корпусов производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другую охлаждающую среду.
Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют сваркой и наплавкой. Разрешается при всех видах ремонта вагонов:
— заваривать вертикальные трещины сверху и снизу в углах зева, если они не выходят за положение верхнего или нижнего зуба;
— заваривать трещины в углах окон для замка и замкодержателя, если после разделки трещины в верхней части не выходят на горизонтальную поверхность головы и за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а в нижней части имеют длину не более 20 мм;
— вырубать трещины глубиной до 5 мм в хвостовике корпуса с плавным переходом на поверхность без заварки. Трещины перемычки глубиной не более 8 мм можно заваривать при условии, что после их разделки толщина перемычки будет не менее 40 мм;
— заваривать трещину перемычки между отверстиями для направляющего зуба и сигнального отростка замка, если трещина не выходит на вертикальную стенку корпуса;
— заваривать трещину хвостовика автосцепки. Общая длина ремонтируемых трещин хвостовика в зоне от упора до передней кромки отверстия для клина не более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов;
— наплавлять изношенные поверхности 6 контура зацепления так чтобы сварочные швы не доходили до мест закруглений ближе 15 мм.

Переход от отремонтированной наплавкой ударной поверхности стенок зева к неизношенной должен быть плавным, по длине не менее 15 мм. Твердость наплавленного металла ударно-тяговых поверхностей должна быть не менее 250 НВ для грузовых вагонов и не менее 450 НВ для пассажирских и рефрижераторных. Для обеспечения необходимой твердости наплавку следует выполнять электродами ОЗН-400, порошковой проволокой ПП-ТН350, ПП-ТН500 или пластичными электродами с использованием легирующих присадок.

Разрешается при всех видах ремонта:
— наплавлять поверхности корпуса, соприкасающиеся при работе с центрирующей болочкой, тяговым хомутом, ударной розеткой и клином тягового хомута при износе более 3 мм, но не более 8 мм;
— наплавлять изношенную полочку предохранителя и шип для замкодержателя или приваривать новые в случае их излома;
— наплавлять оба изношенных отверстия для валика подъемника;
— наплавлять места опоры стенки замкодержателя на корпус, нижней перемычки в окне для замка и задней наклонной части дна карманов;
— наплавлять изношенный торец хвостовика, если его длина менее 645 мм для автосцепки СА-3 и менее 654 мм для автосцепки СА-3М;
— наплавлять изношенную перемычку хвостовика, если ее толщина в средней части не менее 40мм – для СА-3М.

Разделка кромок трещин производится с применением ручного или пневматического зубила, электродуговой или газокислородной резкой. При ремонте трещин в зеве необходим подогрев головы автосцепки до температуры 250 – 300°C, что улучшает качество наплавленного металла и снижает термические напряжения.
Ограничители вертикальных перемещений вагонов не должны иметь изгибов и износов более 5 мм. Автосцепки вагонов для перевозки опасных грузов оборудованы как нижними, так и верхним ограничителями.

В деталях механизма автосцепки при всех видах ремонта вагонов разрешается:
У замка наплавка изношенной поверхности замыкающей части , овального отверстия при износе не более 8 мм, направляющего зуба , поверхности радиальной опоры, шипа для предохранителя. В случае излома шипа или сигнального отростка допускается их приварка. Твердость направленного металла замыкающей части замка должна быть не менее 250 НВ, а для пассажирских и рефрижераторных вагонов – не менее 400 – 450 НВ. Замыкающие части замков рекомендуется упрочнять контактно -дуговой сваркой, что значительно повышает их износостойкость. Упрочнение замка происходит в результате воздействия электрической дуги и переноса на замыкающую часть материала электрода, в качестве которого используют роликовые подшипники из стали ШХ-15СГ;
У замкодержателя заваривать не более одной трещины; наплавлять изношенные поверхности противовеса , отверстия , лапы , расцепного угла ; править погнутые детали в нагретом состоянии до температуры 820 – 900°C;
В предохранителе замка наплавлять износы верхнего плеча и отверстия под шип замка , править изгибы плеч в нагретом состоянии;
В подъемнике замка наплавлять изношенные поверхности широкого пальца , узкого пальца , квадратного отверстия ;
У валика подъемника наплавлять изношенные поверхности квадрата, цилиндрические поверхности и стенки паза болта.
Обработка наплавленных поверхностей деталей автосцепки производится с применением фрезерных, строгальных станков, шлифовальных машинок и специализированной оснастки.
Правку погнутых деталей механизма осуществляют с использованием специальных штампов.
После ремонта детали и автосцепки в сборе проверяют шаблонами и в случае соответствия ее требованиям приемки, валик подъемника закрепляют болтом с гайкой, под головку болта и гайку ставят фасовочные шайбы, которые загибают на головку болта и гайку.

2.6 Сборка автосцепки СА-3

Сборка механизма автосцепки осуществляется в такой последовательности. Подъемник укладывают широким пальцем вверх на опору стенки корпуса со стороны большого зуба. Затем на шип этой же стенки навешивают замкодержатель.
Далее вставляют внутрь корпуса замок с предохранителем. При этом металлическим крючком поднимают нижнее плечо предохранителя так, чтобы верхнее прошло над полочкой со стороны малого зуба. Пропустив валик подъемника через отверстие в стенке корпуса, овальный вырез замка и квадратное отверстие подъемника, фиксируют эти детали от выпадения.
Затем вставляют запорный болт, закрепляют механизм и соединяют цепь расцепного привода с отверстием в балансире валика подъемника.
В правильно собранной автосцепке:
— ударная поверхность лапы замкодержателя и часть замка выходят в зев. При таком положении деталей механизм готов к автоматическому сцеплению;
— замок уходит внутрь от усилия, направленного со стороны зева или приложенного к рукоятке расцепного рычага, и возвращается в первоначальное положение при снятии этих усилий;
— нельзя утопить замок в корпус, если туда предварительно введена лапа замкодержателя.

2.7 Испытание после ремонта (обмеры)

Проверка деталей автосцепного устройства шаблонами. После ремонта автосцепок их детали осматривают и обмеряют шаблонами. Шаблоны имеют установленные номера и действуют по принципу проходных и непроходных. Замок автосцепки:

Рис. 9 Замок автосцепки.

Проверяется замок шаблонами в соответствии с Инструкцией № ЦВ-ВНИИЖТ-494-97. При этом проверяют:
— проходной вырез а шаблоном 852р;
Замок признают годным, если он свободно проходит через вырез а этого шаблона.

Рис. 10 Шаблон 852р.

— толщину замыкающей части замка по всей её высоте проверяют до ремонта непроходным шаблоном 899р; Замок признают годным после ремонта, если замыкающая часть его не входит вырез б шаблона 852р и негодным, если она входит в вырез б шаблона 852р (поз. 2)

Рис. 11 Шаблон 899р

— положение задней кромки К овального отверстия относительно торца замка на соответствие шаблону 839р; который накладывают на замок так, чтобы шаблон своим основанием 2 плотно прилегал к плоскости замка. Затем перемещением шаблона за рукоятку 3 в направлении стрелки А обеспечивают плотное прилегание опорных площадок 4 к торцевой поверхности замка, а угольника 5 – к его нижней опорной части. Удерживая шаблон в таком положении, поворачивают за рукоятку мерительный сектор 1 по часовой стрелке. Замок считают годным, если проходная часть мерительного сектора 1 свободно проходит мимо кромки отверстия замка, а непроходная часть не проходит (упирается в кромку отверстия).

Рис. 12 Шаблон 839р

— положение шипа, его диаметр и кромку прилива на соответствие шаблону 833р.
При этом износ прилива шипа по поверхности очерченной радиусом 24 мм не допускается более 3 мм.

Рис. 13 Шаблон 833р

При проверке расстояния от торцевой поверхности замка до задней боковой кромки шипа для предохранителя шаблон надвигают на замок сверху так, чтобы опорная поверхность угольника 1, была прижата к торцевой поверхности замка. Замок признают годным, если при перемещении шаблона вниз проходная часть гребенки 3 проходит мимо шипа предохранителя, а непроходная не проходит.
Диаметр шипа замка для предохранителя проверяют непроходным и проходным стаканами этого шаблона.
Шип 1 считают годным, если проходной стакан 2 свободно надевают на него до упора торцом в замок у основания шипа, а непроходной стакан 3 не надевается или надевается частично так, что торец шипа не выступает за верхнюю кромку кольца непроходного стакана.
Износ прилива для шипа по поверхности, очерченной радиусом 24 мм, проверяется шаблоном 833р как показано на рисунке. Зазор а более 3 мм не допускается.

Рис. 14 Шаблон 833р.

Излом шипа не допускается:
— направляющий зуб на соответствие шаблону 943р, причем суммарный зазор между кромками зуба и шаблоном не должен превышать 2 мм

Рис. 15 Шаблон 943р.

— наличие трещин в верхней перемычке для прохода нижнего плеча предохранителя от саморасцепа;
— наличие трещин, погнутости и изломов сигнального отростка;
Проверяют диаметр валика замка, который не должен быть меньше 15,5 мм, не допускаются на нем трещины или изгибы.
При несоответствии шаблонам или при наличии других неисправностей – замок ремонтируют.
Шаблон 821Р-1 предназначен для проверки ширины зева (рис. 23)

Рис. 16 шаблон 821р-1.

Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба, а другой подводят к носку большого зуба. Если шаблон входит зев, то он расширен и подлежит правке. При ТО-3 и деповском ремонте вагонов длину малого зуба и расстояния от ударной стенки зева до тяговой кромки большого зуба проверяют шаблоном 893Р.
Проверка выполняется в средней части корпуса на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки. Шаблон надевают на малый зуб, а также вводят в пространство между ударной стенкой и тяговой поверхностью большого зуба. Корпус исправен, если между ним и шаблоном имеются зазоры.
Контур зацепления корпуса проверяют проходным шаблоном 827Р. Шаблон пропускают через контур. Корпус исправен, если шаблон свободно проходит через него по всей высоте корпуса.

Рис. 17 шаблон 827Р.

Шаблон 852Р служит для контроля толщины и прямолинейности замка. Замок должен пройти в проходной вырез шаблона и не проходить после ремонта в непроходной.

Рис. 18 шаблон 852Р.

Толщину замыкающей части замка проверяют непроходным шаблоном 899Р. замок исправен, если его замыкающая часть не проходит в контрольный вырез шаблона.

Рис. 19 шаблон 899Р.

Исправность предохранителя проверяют шаблоном 800Р-1, подъемника — 847Р.

Рис. 20 шаблон 800Р-1.

Рис. 21 шаблон 847Р.

После ремонта и проверки шаблонами на замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударную розетку, центрирующую балочку, маятниковые подвески, упорную плиту, корпус поглощающего аппарата, собранную автосцепку, вкладыш и поддерживающую плиту центрирующего прибора ставят клейма. Клейма на деталях ставят в определенных местах. Например, на собранной автосцепке клеймо должно быть расположено на расстоянии 180 мм от упора и на 80 мм от верха головы корпуса. Все старые клейма должны быть зачищены. Клеймо состоит из номера ремонтного пункта и даты ремонта цифрами высотой не менее 6 мм на глубину 0,25 мм (например, 385. 08. 00. ).
Установить на вагоны детали автосцепного устройства без клейм не допускается.
После приемки детали автосцепного устройства окрашивают черной краской, за исключением внутренних поверхностей зева корпуса и поглощающего аппарата, а также деталей механизма.
При установке автосцепного устройства на вагон необходимо проверить расстояние от упора головки корпуса до ударной розетки, которое должно быть у грузовых вагонов с ударной розеткой, выступающей от концевой балки на 185 мм, не менее 70 мм при полностью утопленном положении автосцепки и не более 90 мм – при выдвинутом положении. Для грузовых вагонов, имеющих розетку, выступающую от концевой балки на 130 мм, эти расстояния должны быть соответственно не менее 120 мм и не более 140 мм.

2.8 Организация рабочего места

На рабочем месте должны находиться рабочие и контрольно- измерительные инструменты, необходимые для выполнения заданной операции. К размещению инструментов, заготовок и материалов на рабочем месте предъявляются определенные требования:
— на рабочем месте должны находиться только те инструменты, материалы и заготовки, которые необходимы для данной работы;
— инструменты и материалы, которые рабочий использует часто, должны располагаться ближе к нему;
— инструменты и материалы, используемые реже, должны располагаться дальше, приблизительно на 500 мм;
— досягаемость инструментов и материалов, используемых крайне редко обеспечивается только при наклонах корпуса работника.

Правила содержания рабочего места.
В связи с тем, что рациональная организация рабочего места и правильное размещение инструментов и материалов в процессе работы играют существенную роль в обеспечении ее качества, следует соблюдать перечисленные ниже правила.
До начала работы необходимо:
— проверить исправность верстака, тисков, приспособлений, индивидуального освещения и механизмов, используемых в работе;
— ознакомиться с инструкцией или технологической картой, чертежом и техническими требованиями к предстоящей работе;
— отрегулировать высоту тисков по своему росту; проверить наличие и состояние инструментов, материалов и заготовок, используемых в работе;
— расположить на верстаке инструменты, заготовки, материалы и приспособления, необходимые для работы.

Во время работы необходимо:
— иметь на верстаке только те инструменты и приспособления, которые используются в настоящий момент;
— возвращать использованный инструмент на исходное место;
— постоянно поддерживать чистоту и порядок на рабочем месте.

По окончании работы необходимо:
— очистить инструмент от стружки, протереть, уложить в футляры и убрать в ящики верстака;
— очистить от стружки и грязи столешницу верстака и тиски;
— убрать с верстака неиспользованные материалы и заготовки, а также обработанные детали;
— выключить индивидуальное освещение.

2.9 Инструменты, материалы, оборудование применяемые при ремонте

1. шаблон 873 – проверка длины малого зуба.

Рис. 22 шаблон 873.

2. шаблон 940р – то же.

Рис. 23 шаблон 940р.

3. шаблон 821р-1 – ширина зева.

Рис. 24 шаблон 821р-1.

4. шаблон 893р – проверяется длина малого зуба и расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба.

Рис. 25 шаблон 893р.

5. шаблон 827р – для контроля контура зацепления.

Рис. 26 шаблон 827р.

6. шаблон 852р – толщина замка.

Рис. 27 шаблон 852р.

7. шаблон 899р – толщина замыкающей части замка.

Рис. 28 шаблон 899р.

8. шаблон 920р-1 – длина хомута и проем в головной части.

Рис. 29 Шаблон 920р-1.

9. шаблон 800р-1 – проверка предохранителя.

Рис. 30 шаблон 800р-1.

10. шаблон 847р – проверка подъемника замка.

Рис. 31 шаблон 847р.

11. шаблон 848р – для контроля ширины кармана для замка.

Рис. 32 шаблон 848р.

12. шаблон 914р/2М – для контроля ударной поверхности малого зуба.

Рис. 33 шаблон 914р/2М.

13. шаблон 914р/25 –для контроля контура зацепления.

Рис. 34 шаблон 914р/25.

14. шаблон 884р – для контроля длины малого зуба и расстояния от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба.

Рис. 35 шаблон 884Р.

15. Приспособление ИН 142 — для контроля длины хвостовика автосцепки.

16. шаблон 914р/21а — для контроля ударных поверхностей контура зацепления.

Рис. 36 шаблон 914р/21а.

17. шаблон 806р — для контроля диаметра шипа для замкодержателя.

Рис. 37 шаблон 806р.

18. шаблон 797р — для контроля диаметра соосности отверстия для валика подъемника.

Рис. 38 шаблон 797р.

19. молоток слесарный.

Рис. 39 молоток слесарный.

20. ломик-калибр для проверки износов в контурах зацепления автосцепок.

2.10 Техника безопасности

2.10.1 Общие требования охраны труда

Основные требования по охране и режиму труда и отдыха работников определяется Трудовым кодексом. Особое внимание уделено сохранению здоровья женщин и подростков. Так, запрещается использовать труд женщин и подростков на тяжелых и опасных работах. На предприятиях вагонного хозяйства к таким работам относятся клепальные и кузнечные, по промывке и пропарке котлов цистерн, замене и ремонту клапанов внутри них. Для подростков до 18 лет установлен сокращенный рабочий день. Кроме того, запрещается привлекать к работам в ночное время и к сверхурочным.
Основой обеспечения безопасных условий труда на железнодорожном транспорте является четкое выполнение каждым работником требований ПТЭ, правил и инструкций по производственной санитарии и технике безопасности.
Руководство работами по охране труда в вагонном хозяйстве осуществляют начальники и главные инженеры вагонных служб, управлений железных дорог, пунктов технического обслуживания и других подразделений. Эти работники несут ответственность за соблюдение и правильное применение трудового кодекса, обеспечение безопасных условий труда.
В соответствии с требованиями ПТЭ каждый поступающий на работу должен пройти медицинское освидетельствование, изучить правила и инструкции по технике безопасности и сдать испытания в знании безопасных приемов работы.
Если имелись случаи производственного травматизма или нарушений требований техники безопасности, то для всех работающих проводится внеочередной инструктаж с разбором обстоятельств допущенных случаев и принимаются меры по их предупреждению.
Размеры площадей и объемов производственных и санитарно-бытовых помещений, освещенность рабочих мест и чистота воздуха в помещениях должны соответствовать санитарным и строительным нормам и правилам проектирования промышленных предприятий. Вагонные депо и другие подразделения вагонного хозяйства оснащаются совершенным технологическим оборудованием, обеспечивающим высокую производительность труда и безопасные условия работы.

2.10.2 Техника безопасности при осмотре и ремонте

При выполнении технического обслуживания и ремонта вагонов на станционных путях осмотрщики вагонов и слесари должны начинать работу после получения от оператора ПТО разрешения, которое он дает после включения системы централизованного ограждения состава или получения информации об ограждении переносными сигналами. При замене деталей автосцепного устройства в составе необходимо раздвинуть состав не менее чем на 10 м и со стороны расцепленных вагонов установить спаренные тормозные башмаки. Детали автосцепного устройства, которые могут упасть на путь во время подачи вагона к месту ремонта, должны быть надежно закреплены или заменены.
Перед началом работы по ремонту автосцепного устройства осмотреть и привести в исправность запоры бортов платформ и крышек люков полувагонов. Крышки люков полувагонов должны быть закрыты, а борта платформы подняты и закреплены или сняты.
Демонтаж и монтаж автосцепок и упряжного устройства должны производиться с применением грузоподъемного крана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Не разрешается отвинчивать гайку стяжного болта у заклинившегося поглощающего аппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только на разборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагонали гаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата и тягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборка поглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе.
Установку замка с предохранителем при сборке автосцепки производить нажатием на нижнее плечо собачки бородкой или стержнем.
При сборке и разборке автосцепки не класть детали механизма на корпус автосцепки.

3. Экономическая часть

Экономика – система жизнеобеспечения страны расширяющая задача производства, распределения и потребления, различных благ необходимых для удовлетворения потребностей людей и государства.
Акционерное общество – хозяйственная организация членами, которой может быть неограниченное число владельцев денежных средств, каждый из которых может свободно продавать свои права на часть имущества и доходов акционерного общества, а также может участвовать в управлении им.

3.1 Таблица

Калькуляция на ремонт автосцепки СА-3.

Итого

Итого

Всего з/пл.

Профессия	Разряд	Тариф (руб./час.)	Норма времени (час.)	Сумма (руб.)
Слесарь по ремонту п. с.	4	21,776	0,525	12,606
1. ремонт
КР	650,500
ДР	645,278
1308,384
Премия	40%	3,683
Надбавка	20%	1,691
Ур. коэффициент	15%	1,821
15,651
Накладные расходы	34,20%	5,353
Соц. страх	26,70%	4,179
32,378

3.2 Сравнительная стоимость ремонта, изготовление, приобретение нового узла

Наименование	Единицы измерения	Количество	Цена (за ед.)	Сумма (руб.)
Подъёмник	шт.
Замкодержатель	шт.	0,06	325	19,50
Валик подъёмника	шт.	0,02	522	10,44
Предохранитель	шт.	0,2	262	52,40
Замок	шт.	0,04	699	27,96
Электроды	кг.	0,625	13	83,75
Всего по материалам	194,05
Себестоимость ремонта автосцепки	339,194

Себестоимость ремонта автосцепки.

Стоимость ремонта	Стоимость новой автосцепки	Экономия ремонта
339,194 руб.	10500 руб.	10160,806 руб.

Используемая литература

1. Р. А. Шибер, Т. Т. Круглый. Устройство и ремонт вагонов. – М. : Транспорт, 1975 – 350с.
2. В. Д. Алексеев. Ремонт вагонов. – М. : Транспорт,1978. -280с.
3. М. М. Соколов. Диагностирование вагонов. – М. : Транспорт,1990-196с.
4. Болотин М. М. и др. Автоматизация производственных процессов при изготовлении и ремонте вагонов. – М. : Транспорт,1989. -206с.

Автосцепка СА-3
Советская автосцепка 3-й вариант
Автосцепка ударно-тяговая нежёсткого типа

Источник