Участок по ремонту экг 8ж

Технология ремонта главного контроллера ЭКГ- 8Ж

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 18 Февраля 2015 в 19:27, курсовая работа

Описание работы

Цель курсового проектирования: закрепление, систематизация и углубление знаний полученных при изучении дисциплины, приобретения навыков составления технологической документации в соответствии с требованиями ЕСКД и ЕСТД и пользования технической и справочной литературой.

Содержание работы

Введение……………………………………………………………………. 3
Назначение, особенности конструкции, принцип работы, техни-
ческие данные, чертёж узла………………………………………………. 5
Условия работы узла на ТПС………………………………………. 15
Основные неисправности, причины возникновения и способы
предупреждения……………………………………………………………..17
Периодичность и сроки плановых ТО и ТР…………………………..18
Разборка узла…………………………………………………………. 19
Способы очистки, осмотра и контроля………………………………..20
Выбор и обоснование способов ремонта узла………………………. 23
Технология ремонта узла…………………………………………….…24
Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации,
ТО и ТР………………………………………………………………………..27
Предельно допустимые размеры в сопрягаемых деталях узла……. 27
Приспособления, применяемые при ремонте узла………………. …29
Сборка узла……………………………………………………………. 30
Проверка, регулировка и испытания узла……………………………..31
Организация рабочего места при ремонте узла………………………33
Техника безопасности при ремонте узла……………………………. 35

Файлы: 1 файл

курсач.docx

КАЛУЖСКИЙ ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО

БЮДЖЕТНОГО ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

По МДК.03.01. Разработка технологического процесса

ремонта узлов и деталей ЭПС:

Технология ремонта главного контроллера ЭКГ- 8Ж

Студент гр. КАЭТ-412

1. Назначение, особенности конструкции, принцип работы, техни-

ческие данные, чертёж узла………………………………………………. 5

1. Условия работы узла на ТПС………………………………………. 15
2. Основные неисправности, причины возникновения и способы

1. Периодичность и сроки плановых ТО и ТР…………………………..18
2. Разборка узла…………………………………………………………. 19
3. Способы очистки, осмотра и контроля………………………………..20
4. Выбор и обоснование способов ремонта узла………………………. 23
5. Технология ремонта узла…………………………………………….…24
6. Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации,

1. Предельно допустимые размеры в сопрягаемых деталях узла……. 27
2. Приспособления, применяемые при ремонте узла………………. …29
3. Сборка узла……………………………………………………………. 30
4. Проверка, регулировка и испытания узла……………………………..31
5. Организация рабочего места при ремонте узла………………………33
6. Техника безопасности при ремонте узла……………………………. 35

Приложение А. Чертеж и спецификация…………………………………. 36

Цель курсового проектирования: закрепление, систематизация и углубление знаний полученных при изучении дисциплины, приобретения навыков составления технологической документации в соответствии с требованиями ЕСКД и ЕСТД и пользования технической и справочной литературой.

Поддержание локомотивов постоянно в исправном состоянии обеспечивается хорошим уходом за ними со стороны локомотивных бригад и эффективной системой технического обслуживания и ремонта. Она включает в себя структуру ремонтного цикла, основные положения и правила ремонта, локомотивно-ремонтную базу и высококвалифицированные кадры ремонтников. Эти основные составляющие единой системы обеспечивают своевременную постановку локомотивов на техническое обслуживание и ремонт, качественное выполнение осмотра, очистки и ремонта в полном объеме и в установленные сроки, своевременную выдачу локомотивов под поезда в количестве, необходимом для выполнения заданного объема перевозок.

История развития ремонтной базы берет свое начало в 50-60-е годы ХIX века, когда на Санкт-Петербургской – Московской железной дороге было организовано пять паровозоремонтных мастерских. Позднее, капитальный ремонт паровозов производили на Александровском заводе в Санкт-Петербурге и на станции Балогое. К 70-80-ым годам ХIX века на всей сети железных дорог России было около 50 мастерских тупикового типа по капитальному ремонту паровозов. В то время инженер А.А. Павловский сделал вывод о необходимости перехода от стойловой системы ремонта к сквозной «С сильными кранами». Эти идеи были реализованы при создании Растовских (1874 г), Ташкентских (1898 г), Екатеринославских (1902 г), Одесских (1903 г) мастерских. Сборочные цеха сквозного типа позднее были созданы на Полтавском и Воронежском заводах. В 1925 г. На станции Люблино под Москвой была организована опытная ремонтная база. Многие из работников в последствии стали крупными специалистами. В 1932 г. депо Ашхабад стало первой крупной базой для ремонта тепловозов. Впоследствии большинство депо превратилось в хорошо оснащенные ремонтные базы. Вопросы совершенствования организации ремонта локомотивов получили быстрое развитие после Великой Октябрьской революции в 20 – х годах ХХ века, впервые были разработаны правила заводского ремонта всех узлов и деталей.

На Московской железной дороге, в таких депо как Апрелевка, Железнодорожное, Лобня эксплуатируются и ремонтируются электропоезда ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР2, ЭД4; Бекасово, Орехово-Зуево – электровозы ВЛ-10, ВЛ-10У; тепловозы 2М62; депо Ильича – электровозы ЧС-7.

Одним из важнейших узлов локомотива является главный контроллер ЭКГ 8Ж, который ремонтируется в специальном отделении депо.

1. Назначение, особенности конструкции, принцип работы, технические данные, чертёж узла.

Главный контроллер ЭКГ-8Ж (групповой переключатель ступеней тягового трансформатора) предназначен для переключения под нагрузкой ступеней вторичной обмотки тягового трансформатора с целью изменения напряжения в цепи тяговых двигателей.

ЭКГ-8Ж находится на стальных стойках тягового трансформатора в трансформаторном отделении электровоза.

Главный контроллер ЭКГ-8Ж имеет четыре кулачковых контактора с дугогашением, тридцать кулачковых контакторов без дугогашения, три кулачковых вала для привода кулачковых контакторов, многопозиционный электродвигательный привод, электромагнитные вентили и блокировочные устройства.

Все детали и узлы контроллера монтируются на сборном каркасе. Он состоит из 3 литых чугунных рам, соединённых 4 изолированными трубами (рейками).

Переключатель ступеней (средняя и самая большая часть ЭКГ-8Ж) состоит из 18-ти кулачковых контакторов без дугогашения, установленных с двух сторон от кулачкового вала по 9 штук. Управляет этими контакторами их кулачковый вал. Вал стальной, установлен в каркасе на подшипниках. На вал посажено 18 кулачковых пластмассовых шайб.

Переключатель ступеней (ПС) предназначен для переключения обесточенных цепей выводов (ступеней) регулируемых обмоток тягового трансформатора. На схеме контакты контакторов ПС расположены под регулируемыми обмотками тягового трансформатора.

Промежуточный редуктор, расположен между переключателями ступеней (ПС) и обмоток (ПО). Редуктор открытого типа.

Переключатель обмоток (ПО) состоит из 12-ти кулачковых контакторов без дугогашения. Они установлены по 6 штук с каждой стороны кулачкового вала переключателя обмоток. Вал стальной, установлен в каркасе на подшипниках. На валу посажено 12 кулачковых пластмассовых шайб.

Переключатель обмоток (ПО) переключает обесточенные силовые цепи электровоза, с целью соединения регулируемых обмоток тягового трансформатора с нерегулируемыми обмотками встречно или согласно по магнитному потоку.

На схеме контакты контакторов переключателя обмоток находятся между нерегулируемыми и регулируемыми обмотками.

Контактор кулачковый с дугогашением предназначен для размыкания и замыкания электрической силовой цепи под током и для гашения электрической дуги на своих контактах. (так как эти контакторы размыкают цепь под током, то кулачковые контакторы без дугогашения будут переключать уже обесточенные силовые цепи.

Он представляет собой отдельно собранный и отрегулированный аппарат. Все детали контактора расположены между двумя изоляционными боковинами. Контактодержатель несет на себе дугогасительную катушку, разрывной контакт и напайку главного контакта. Подвижной контактный рычаг связан с рычагом ролика через ось с резиновой втулкой. Втулка из теплостойкой резины служит для смягчения удара при замыкании контактов. Разрывной подвижной контакт с рычагом вращается на оси независимо от главного контакта. Отвод тока от подвижного контакта осуществляется через гибкий шунт из медного провода. Главный контакт соединен с разрывным также гибким шунтом. Контактор устанавливается на двух изолированных круглых рейках и крепится с помощью хомута и прижима. Дугогасительная камера состоит из двух стенок, выполненных из дугостойкой прессмассы, и снабжена деионной решеткой из медных и стальных пластин.

Для повышения электродинамической устойчивости контактор имеет электромагнитный компенсатор, состоящий из якоря и ярма. Якорь жестко укреплен на держателе неподвижного контакта. Ярмо охватывает контактные рычаги и укреплено на рычаге разрывного контакта. В целях ускорения восстановления электрической прочности дугового промежутка применен поддув сжатым воздухом, подача которого производится по воздушному каналу в верхнем кронштейне от электромагнитных вентилей, расположенных на передней раме контроллера. Кулачковый вал дугогасительных контакторов (полый) упора не имеет и может поворачиваться на любой угол. Полый кулачковый вал состоит из трубы, установленной в подшипниках. На трубе находится четыре кулачковых шайбы диаметром 300 мм каждая с различным профилем.

Контактные напайки выполнены из металлокерамических композиций: для главных контактов СОК-15 или КМК-А10М (серебро—85%, окись кадмия—15%), размеры 16 х 16 х 2,5 мм; для разрывных контактов КМК-Б25 (медь — 27 %, никель — 3%, вольфрам — 70%), размеры 20 х 25 х 8 мм. Нажатие на главных контактах не регулируется, на разрывных контактах его можно регулировать, изменяя натяжение пружины.

Контактор кулачковый без дугогашения имеет только главные контакты с напайками КМК-А10М и предназначен для разрыва электрической цепи без тока. От контактора с дугогашением он отличается тем, что не имеет

разрывных контактов и дугогасительной системы. Все детали и узлы, за исключением контактодержателя, подвижного контактного рычага и пружины, у него такие же, как и у контактора с дугогашением. Нажатие на контактах не регулируется. Включение и отключение контактора производятся так же, как у контактора с дугогашением. Вал контакторов переключения обмоток представляет собой стальную трубу с вваренными в нее фланцами, на которых сделаны проточки для установки вала в подшипники. Кулачковые шайбы изготавливают из прессмассы АГ-4; они имеют специальный рабочий профиль и десять шпоночных пазов, расположенных через каждые 36°. Каждая шайба сопрягается со шпонкой вала определенным пазом. Для усиления крепления в два паза шайбы, противоположных шпонке, ставят клинья.

Резиновые кольца служат для повышения поверхностной прочности

изоляции и предотвращают загрязнение боковых поверхностей шайб. Комплект кулачковых шайб, регулировочные шайбы и шайба дистанционная с одной стороны упираются во фланец вала, с другой стянуты гайкой. Шестерня связана с валом эксцентриком, что позволяет выполнять настройку в соответствии с диаграммой замыкания.

Вал дугогасительных контакторов опирается на подшипники, расположенные на продолжении вала контактора ПС, и вращается независимо от него.

От вала червячного колеса через наружную зубчатую передачу (1:4,5) приводится во вращение вал блок-контактов. Второй блокировочный вал приводится во вращение передачей (1:2) от вала контакторов. С ним связан зубчатой передачей (1:1) сельсин-датчик указателя позиций, предназначенный для передачи информации о позициях главного контроллера в кабину машиниста. На валу установлен указатель позиций в виде стрелки и диска для контроля положения аппарата при ручном провертывании. Второй указатель позиций для наблюдения за положением аппарата из коридора расположен на выходном конце вала контактора переключателя обмоток со стороны, противоположной приводу. Остановка контроллера на позициях достигается переключением приводного двигателя из двигательного режима в режим элетродинамического торможения.

Для подогрева смазки в зимнее время предусмотрен электрический нагреватель редуктора. Устанавливают его в расточку корпуса редуктора под червячным колесом.

Блокировочные устройства контроллера представляют собой групповые многопозиционные переключатели с малоамперными кулачковыми контакторами цепей управления. Блокировочное устройство состоит из следующих частей:

— два блокировочных кулачковых вала, верхний и нижний. Валы стальные, установлены в раме каркаса на подшипниках, а на валы посажены кулачковые шайбы, пластмассовые.

— контакторы кулачковые цепей управления, типа КЭ-20, установлены с двух сторон от кулачковых валов и крепятся одним болтом (каждый) к рейке блокировочного устройства.

КЭ – контакторный элемент.

20 – шифр разработчика.

Контактор цепей управления КЭ-20 представляет собой кулачковый выключатель рычажного типа. Держатель неподвижного контакта укреплен на изоляторе из прессованного волокнита. Держатель выполнен в виде болта с головкой, на которой припаяна серебряная накладка. Второй конец держателя с гайками, шайбами и фиксирующей скобой является выводным зажимом. С другой стороны изолятора с помощью шпильки укреплена стойка подвижного рычага. Рычаг, штампованный из листовой стали, имеет коробчатое сечение; он укреплен на стойке с помощью оси. В хвостовой части рычага на оси установлен ролик. В качестве ролика применен закрытый шариковый подшипник. В средней части подвижной рычаг имеет отверстие для прохода стержня включающей пружины. К одному концу держателя подвижного контакта припаян круглый серебряный контакт, к другому приклепан наконечник гибкого шунта. Второй наконечник шунта укреплен на выводной шпильке между стойкой и гайкой.

Источник

Назначение и условия работы главного контроллера ЭКГ8Ж

Технология ремонта главного контроллера ЭКГ8Ж

Пояснительная записка курсовой работы

Дисциплина «Технология ремонта подвижного состава»

СТЖТ- филиала СамГУПС 190304.01 425 ПЗ

Студент гр. Т-42 Вислогузов.В.М

Содержание

1. Назначение и условие работы главного контроллера ЭКГ8Ж. 6

2. Основные неисправности, причины, способы предупреждения. 8

3. Периодичность, сроки и объём плановых ТО и ТР

с разборкой и без разборки. 10

4. Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния. 14

5. Технология ремонта (замена способ восстановления). 16

6. Предельно -допустимые размеры детали при выпуске с ТО и ТР. 18

7. Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемое при ремонте. 19

8. Особенности сборки, проверки и испытание главного контроллера ЭКГ8Ж. 20

9. Организация рабочего места (разработка размещения оборудования цеха). 26

10. Техника безопасности при ремонте. 28

12. Список используемых источников. 30

Приложение

Графическая часть: Приложение А Разработка карты технологического процесса

Приложение Б Разработка карты неисправности узла или детали

Введение

Электровоз или электропоезд (каждый в отдельности) представ­ляет собой сложную единую техническую систему, в которой отдель­ные элементы, в свою очередь, объединены в многочисленные узлы и агрегаты. Поэтому износ такой системы предусматривает суммар­ное наложение всех износов любых элементов (деталей), составля­ющих тот или иной узел. Чтобы обеспечить надежную безотказную работу технической системы с экономической точки зрения и с це­лью продления ее срока службы, необходимо систематически про­водить мероприятия по восстановлению заданного ресурса. Эти мероприятия проводятся как в процессе эксплуатации в виде техни­ческого обслуживания (ТО), текущих и средних ремонтов (ТР, СР), так и при проведении капитальных заводских ремонтов (КР. КРП).

Для поддержания локомотивов и МВПС в работоспособном со­стоянии, предупреждения постепенных отказов из-за старения и износа оборудования необходима планово-предупредительная систе­ма ремонтов. Она включает в себя комплекс взаимосвязанных поло­жений и нормативов, определяющих организацию и порядок про­ведения работ по техническому обслуживанию и ремонту подвиж­ного состава. Преимуществом этой системы является возможность гарантировать установленный ресурс и безопасную эксплуатацию наиболее важных узлов и деталей электровозов и МВПС. Основной недостаток системы — высокий уровень затрат на производство ус­тановленного объема работ для данного вида технического обслу­живания или ремонта.

Однако, несмотря на большие материальные затраты, примене­ние планово-предупредительной системы целесообразно для обес­печения высокого уровня безопасности и гарантий надежности по ресурсу работоспособности на строго определенный период экс­плуатации парка локомотивов и электропоездов. Действующая си­стема технического обслуживания и ремонта локомотивов, опре­деляемая правилами ремонта и инструкциями, устанавливалась на основании многолетней практики эксплуатации подвижного соста­ва, опыта и исследований разработчиков. Но при таком подходе невозможно учесть все многообразие факторов, определяющих тех­ническое состояние оборудования. Многие из них носят случай­ный характер, по-разному проявляясь в конкретных условиях экс­плуатации при различных климатических условиях и нагрузочных режимах. Вследствие этого ресурс одноименных элементов, про­должительностью которого ограничены межремонтные пробеги, имеет значительные отличия у локомотивов или электропоездов, приписанных к различным депо.

Несмотря на это, действующими правилами установлены прак­тически одинаковые межремонтные пробеги для всех локомоти­вов одной серии, независимо от того, в каких условиях они рабо­тают. Допускаемые отклонения на 20 % от установленных норм не могут адекватно отразить все многообразие конкретных условий эксплуатации.

Поэтому возникают такие ситуации, когда в одних депо локомотивы ставятся на плановый ремонт с ощутимым запа­сом по ресурсу некоторых агрегатов, а в других — ресурс для тех же самых агрегатов оказывается исчерпанным раньше, что сопровож­дается увеличением числа неплановых ремонтов. Отсюда следует, что существующие методы определения периодичности планово-предупредительных ремонтов в дальнейшем необходимо совершенствовать, с более тщательным учетом фактического тех­нического состояния оборудования. Причем, в задачу ТО, ТР и СР должно входить не только восстановление отказавших узлов и аг­регатов, но и максимальное предотвращение их отказов в эксплуа­тации. Только при этом условии данная система ремонта станет не только плановой, но и по-настоящему предупредительной.

Разработанный курсовой проект по ремонту главного контроллера ЭКГ8Ж выполнен на основании технических инструкций, заводских и деповских правил ремонта. В курсовом проекте была разработана технологическая карта по ремонту главного контроллера, где указано основные неисправности, методы их устранения порядок ремонта и требование к нему.

Назначение и условия работы главного контроллера ЭКГ8Ж.

Главный контроллер электровоза ВЛ80 типа ЭКГ8-Ж предназначен для переключения под нагрузкой ступеней вторичной обмотки тягового трансформатора с целью изменения напряжения на тяговых двигателях.

Главный контроллер представляет собой групповой контактор с электродвигательным приводом.

Главный контроллер располагается в машинном отделении электровоза в высоковольтной камере, если электровоз двухсекционный, то он установлен в каждой секции.

На контроллере установлены следующие типы контакторов:

— 4 кулачковых контактора с дугогашением;

— 30 кулачковых контакторов без дугогашения.

Также контроллер имеет:

— рукоятку (ключ ЭКГ) для ручного проворачивания валов. В случае если главный контроллер после сброса позиций не установился на нулевой позиции.

Все детали и узлы контроллера монтируют на каркасе, состоящий из 3 рам и 4 изолированных реле.

Контактор с дугогашением представляет собой отдельно собранный и отрегулированный аппарат. Все детали контактора расположены между двумя изоляционными боковинами. Контактодержатель несёт на себе дугогасительную катушку, дугогасительные контакты и накладку основного контакта.

Дугогасительный подвижный контакт с рычагом вращается на оси независимо от основного контакта.

Отвод тока от подвижного контакта осуществляется через гибкий шунт изготовленный из медного провода.

Подвижная контактная система зафиксирована от смещения в горизонтальном положении на оси стопорным винтом

Дугогасительные камеры имеют две стенки, выполненной из дугостойкой пресс-массы, и снабжены решеткой из медных и стальных пластин.

Дуга возникающая в дугогасительных камерах вдувается в них магнитным полем дугогасительной катушки.

В качестве контактных накладок применены металлокерамические композиции.

Блокировочные устройства контроллера представляют собой групповые многопозиционные переключатели с кулачковыми контакторами.

Технические данные контроллера.

Номинальное напряжение изоляции(В) – 3000

Номинальное напряжение между разомкнутыми контактами контакторов(В):

— с дугогашением – 250 В

— без дугогашения – 1100 В

Номинальное напряжение цепей управления – 50 Вт

Номинальный ток силовых контакторов – 1300 Вт

Номинальный ток контакторов цепей управления – 30 А

— приводного двигателя – 500 Вт

— нагревателя смазки – 140 Вт

Число фиксированных позиций – 33

Собственное время переключения – 24 сек.

Номинальное давление воздуха для дугогашения – 0.5 МПа (кгс/см 2 )

Источник