Участок по ремонту колесных пар локомотивов

Технология ремонта и организация работы участка по ремонту колесной пары локомотива

Взаимодействие подвижного состава и пути, неисправности и технология ремонта. Определение количества оборудования , необходимого для выполнения годового плана осмотра и ремонта. Расчет годовой суммы амортизации оборудования установленного на участке.

Рубрика	Производство и технологии
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	13.06.2020
Размер файла	1,1 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учрежд е ние

«Волховский политехнический техникум»

«Техническая эксплуатация подвижного со става железных дорог»

к выпускной квалификационной работе

На тему «Технология ремонта и организация работы участка по ремонту коле с ной пары локомотива »

ВВЕДЕНИЕ
• 1. ОПИСАТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ
• 1.1 Конструкция и принцип работы
  • 1.2 Требования ПТЭ к колесным парам
  • 1.3 Влияние сужения рельсовой колеи
  • 1.4 Взаимодействие подвижного состава и пути
• 1.5 Назначение участка (цеха) по ремонту колёсной пары
• 1.6 Основные неисправности и технология ремонта
  • 1.7 Методы упрочнения колесных пар
  • 1.8 Ресурсосберегающие технологии обточки колесных пар
• 2. РАСЧЁТНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
  • 2.1 Определение количества оборудования , необходимого для выполнения годового плана осмотра и ремонта
  • 2.2 Определение необходимой площади участка для установки оборудования согласно санитарным нормам и годового плана осмотра и ремонта
  • 3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
  • 3.1 Расчет необходимого количества работников участка цеха
  • 3.2 Расчет годовой суммы амортизации оборудования установленного на участке
  • 3.3 Расчет сметы расходов на содержание и эксплуатацию оборудо-вания
• 4. ОХРАНА ТРУДА
  • 4.1 Техника безопасности работников участка, с учётом местных условий труда на рабочем месте и при следовании на работу и домой
  • ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
• ВВЕДЕНИЕ
• Колесные пары являются одним из самых ответственных узлов тягового подвиж ного состава (ТПС), от состояния которых зависит безопасность движения поездов. Величиной ресурса бандажей колесных пар определяются периодичность о б служивания ТО-4, на котором производится обточка бандажей колесных пар с ц е лью восстановления профиля катания, а также периодичность среднего СР и капитального КР ремонтов, на которых производится замена полностью изноше н ных бандажей. В настоящий момент проблема износа бандажей колесных пар встала особо остро.
• Интенсивный износ гребней колес подвижного состава и боковой грани рельсов, наблюдаемый в последние годы на железных дорогах России, является следствием многофакторного изменения в течение достаточно длительного вр е мени условий взаимодействия подвижного состава и пути, происходящего гла в ным образом, в связи с ростом объема перевозок и повышением грузонапряженности ж е лезных дорог.
• Решающую роль в повышении износа в зоне контакта колесо — рельс играют сл е дующие основные причины:
• · рост вертикальной и, особенно, горизонтальной жесткости пути (внедрение мощных рельсов т я желых типов, железобетонных шпал и жестких скреплений);
• · сужение колеи;
• · замена на подвижном составе буксовых подшипников скольжения на рол и ковые (помимо устранения естественного смазывания рельса подтекающей сма з кой, это привело к резкому увеличению сопротивления повороту тележек подвижного с о става в кривых);
• Увеличение в 2000 г минимально допустимой в эксплуатации толщины гре б ня профиля ДМеТИ ЛР (с 23 мм до 25 мм) с целью повышения безопасности дв и жения еще больше усложнило ситуацию и, как следствие, в локомотивных депо во з росли объемы ремонтных работ и затраты по содержанию колесных пар ТПС. Актуальность темы Технология ремонта и организация работы участка по ремо н ту колесной пары локомотива « обусловлена тем , что проблема снижения и з носа бандажей колесных пар, поддержание их в работоспособном состоянии, своевр е менного планирования и определения рациональных объемов их ремонтов является о д ной из важнейших технико-экономических задач.
• Существуют два главных направления уменьшения износа как результата р а боты сил трения:
• · снижение абсолютных значений сил трения в контакте;
• · снижение продолжительности контакта гребней колес и боковой поверхн о сти рельсов.
• Первая задача является преимущественно трибологической, вторая затраг и вает главным образом, конструктивные параметры пути и ходовых частей по д вижного состава, определяющие величину и продолжительность проскальзыв а ния гребня колеса по боковой поверхности рельса.
• Наиболее прогрессивным в достижении данной цели является применение систем подачи специальных смазочных материалов в зону трения гребень колеса — головка рельса.
• Целью данной выпускной квалификационноц работы является ихучение технологии ремонта, позволяющее снизить темпы износа бандажей колесных пар ТПС при существующих условиях взаимодействия подвижного состава и п у ти. ремонт амортизация подвижной состав
• Объектом выпускной квалификационной работы является существующий технологический процесс ремонта колесной пары.
• Предметом исследований в выпускной квалификационной работе является грузовые электровоз постоянного тока.
• Структура выпускной квалификационной работы обусловлена предметом, целью и задачами исследования.

1 . ОПИСАТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Конструкция и принцип работы

Колесная пара является наиболее ответственным узлом подвижного состава. Колесные пары электровоза воспринимают и передают на рельсы вертикальные нагрузки от массы локомотива, при движении взаимодействуют с рельсовой коле ей, воспринимая удары от неровностей пути и горизонтальные силы. Через коле с ную пару передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте ко н такта колес с рельсами в тяговом и тормозном режимах реализуются силы сце п ления. От исправного состояния колесной пары зависит безопасность движения поездов, поэтому к выбору материала, технологии изготовления отдельных ее элементов и формированию колесной пары предъявляют особые требования. В условиях эксплуатации за колесными парами необходим тщательный уход и сво е временный осмотр. Конструкция колесной пары должны обеспечивать необходимую про ч ность всех ее элементов и соответствовать требованиям ГОСТ.

Колесная пара состоит из оси 5, двух колесных центров 1, двух бандажей 2, двух бандажных колец 3 и двух зубчатых колес 4.

Рисунок — 1.1. Колесная пара электровоза

Ось изготовляют ковкой из осевой стали Ос. Л. ГОСТ 4728 — 59 с последую щей нормализацией и отпуском, причем термические операции должны пров о диться при автоматической регистрации заданных режимов. У оси различают следующие участки: буксовые шейки 5 (рис.2), на которые насаживают буксовые подшипники, предподступичные части 4, представляющие собой переходные уч а стки (на них крепят лабиринтные кольца букс), подступичные части 3, на к о торые напрессовывают центры двигающих колес, шейки под моторно-осевые подши п ники тягового двигателя 2 и среднюю часть 1. Диаметры отдельных участков ра з личны и переходные от одного участка к другому должны быть плавными, их н а зывают переходными гантелями. На концах оси имеется резьба для гаек ролик о подшипников, паз для стопорной пластинки и два отверстия М16 для болтов, кр е пящих пластину. В торцах оси сделаны центровые отверстия устано в ки оси или колесной пары на станке.

Рисунок — 1.2. Ось колёсной пары

Оси движущих колесных пар подвергаются действию вертикальных и гори зонтальных знакопеременных сил, а также скручиванию. Тяжелые условия раб о ты предъявляют особые требования к материалу и способам обработки оси. После обточки подступичные части и шейки оси называют роликами (сила нажатия р о лика при начальной накате 4 тс, а при конечной 2,5 тс) и шлифуют, (включая предподступичные части) Особое внимание уделяют выполнению и обработке переходных гантелей, так как от этого зависит степень концентрации напряжений и усталостная прочность оси. При накатке и шлифовке устраняют риски и цар а пины, около которых обычно концентрируются напряжения, а при длительной эксплуатации могут появиться трещины. Колесный центр коробчатой конс т рукции (рис.3) изготовляют отливкой из углеродистой стали; он состоит из удл и ненной ступицы, обода и соединяющей их средней двухстенной части с обле г чающими отверстиями.

Рисунок — 1.3 Колесный центр

На обод насаживают бандаж; диаметр посадочной поверхности 1070 мм (при диаметре круга катания нового бандажа 1250 мм). Диаметр посадочной поверхно сти центра на ось 235 мм, причем со стороны зубчатого колеса эта поверхность расточена на конус с целью на ось. Канал, закрываемый пробкой, предназначен для подачи масла под давлением при распрессовке колесной пары; подача масла позволяет уменьшить давление распрессовки и предупредить появления задиров на сопрягающихся поверхностях. После отливки колесных центры отжигают для снятия внутренних напряжений. Бандаж — кольцо сложного сечения. Он является той частью колеса, которая непосредственно взаимодействует с рельсом. На н е большую контактную поверхность бандажа действуют большие силы (от массы электровоза, силы сцепления), бандаж воспринимает динамические нагрузки, а при проскальзывании подвергается износу. В связи с этим материал бандажа должен обладать высокой прочностью, чтобы сопротивляться износу и смятию, и быть достаточно вязким, чтобы выдерживать ударные нагрузки. В то же время бандаж должен обрабатываться на колесно-токарных стенках, так как после до с тижения установленных норм износа (проката) необходимо восстанавливать его профиль. Необходимые свойства бандажная сталь получает при введении лег и рующих добавок и специальной термообработке. Бандажи отечественных эле к тровозов изготовляют из стали марки 60.Коническая форма бандажей обеспечив а ет их равномерный износ по ширине и спокойное прохождение электровоза в кривых. Основная поверхность катания бандажа имеет конусность 1:20, толщина нового бандажа 90 мм, толщина гребня 33 мм на расстояние 20 мм от его верш и ны. Уклон способствует центрированию колесной пары в колее и обеспечению более равномерного износа поверхности катания. Уклон 1:7 предусмотрен для размещения наката металла, образующего вследствие пластических деформаций. Зубчатое колесо входит в состав зубчатой передачи, которая предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие кол е са. На электровозах ВЛ-10 применена жесткая двухсторонняя косозубая передача. Она состоит из двух шестерен, насаженных в горячем состояние на конические концы вала якоря тягового двигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров. Передаточное число зубчатой передачи 3,826 (число зубьев шестерни 23, зубчатого колеса 88), межцентровое расстояние 617,5 мм, угол зацепления 200, угол наклона зубьев 24 037».От внешнего возде й ствия зубчатая передача предохраняет кожухами из стеклопластика. В каждый кожух через штуцер заливают 4 кг осерненной смазки ТУ 32 ЦТ — 551-73 зимой марки 3, летом марки Л.

Источник

Работа колёсно-роликового цеха железнодорожного предприятия

Характеристика работы цеха по ремонту колёсных пар: назначение и структура цеха; объём и перечень выполняемых работ; порядок осмотра колёсных пар; расчёт годового фонда заработной платы работников, расхода электроэнергии и воды; себестоимости ремонта.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	07.06.2014
Размер файла	42,8 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Назначение и характеристика участка

Для ремонта колёсных пар на железнодорожных предприятиях созданы колёсно-роликовые цеха.

Колёсно-роликовый цех предназначен для ремонта колёсных пар типа РУ-1-950 и РУ-1Ш-950. Колёсно-роликовый цех обеспечивает ремонт колёсных пар:

-на программу деповского ремонта

-на объём работ по текущему оценочному ремонту

-по плану пассажирской службы по ремонту колёсных пар для других предприятий

В цехе выполняются работы:

-обточка поверхности катания колёсных пар

— демонтаж и монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке без снятия внутренних колец

-демонтаж и монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке со снятием внутренних и лабиринтных колец

-полная и промежуточная ревизия роликовых букс

-ремонт роликовых подшипников

-подготовка букс под установку датчиков контроля нагрева роликовых букс

-обмывка колёсных пар, деталей буксового узла, подшипников, корпусов букс

-дефектоскопия колёсных пар, подшипников, деталей буксового узла

Работа цеха организована в одну смену.

Осмотр, ревизия и выдача колёсных пар под вагоны текущего оценочного ремонта организована ежедневно по сменному графику, включая субботние, воскресные и праздничные дни.

Помещение колёсно-роликового цеха примыкает к сборочному цеху, напротив первой позиции ремонта пассажирских вагонов. Вне здания ВРД имеется колёсный парк.

Цех разделяется на следующие отделения и участки:

-колёсно-токарное отделение с демонтажной площадкой для демонтажа букс и роликовых подшипников, обмывки колёсных пар, корпусов букс, подшипников и деталей буксового узла

-участок для дефектоскопии осей колёсных пар

-отделение роликовых подшипников

-предмонтажное отделение для отстоя колёсных пар перед монтажом и окраски колёсных пар; на этой же площади размещён участок по подготовке букс к монтажу

-монтажное отделение для монтажа роликовых букс

-контора мастера (2 этаж)

Он предназначен для:

-хранения отремонтированных колёсных пар, колёсных пар ожидающих ремонта или отправки на завод для смены элементов

-разгрузки, осмотра и предварительного определения объёма ремонта неисправных колёсных пар поступивших с линии; оформление приходного листка ВУ-51

-погрузки неисправных колёсных пар для отправки в заводы и исправных на линию

Колёсный парк состоит из рабочего парка и парка готовой продукции. Парк готовой продукции служит для хранения отремонтированных и исправных колёсных пар, а рабочий парк предназначен для хранения ожидающих ремонта колёсных пар рассортированных по типам осей.

Отделение роликовых подшипников состоит из двух участков: участка по ремонту подшипников и комплектовочного участка.

Участок по ремонту подшипников предназначен для протирки и хранения подшипников, поступивших после обмывки по лотку через окно из колёсно-токарного отделения, дефектоскопирования роликов, ремонта и подбора роликов, передачи промытых подшипников по лотку через окно в комплектовочное отделение. Он размещён в изолированном помещении, имеет смежное помещение с комплектовочным участком.

Комплектовочный участок предназначен для осмотра, измерения осевых зазоров подшипников, измерения диаметров внутренних колец подшипников на горячей посадке, дефектоскопии полиамидных сепараторов, смазывания блоков подшипников, передачи скомплектованных подшипников по лотку в монтажное отделение, хранение неснижаемого запаса подшипников. Он размещён в изолированном помещении, имеет смежные помещения с участком по ремонту подшипников и отделения монтажа колёсных пар.

Монтажное отделение предназначено для монтажа букс с роликовыми подшипниками на шейку оси колёсной пары, смазывания маслом внутренней поверхности корпуса буксы, подбора парных подшипников, контроля радиального зазора и подбора парных подшипников, укладки подшипников в буксу, смазывание маслом внутренних колец на шейке оси и в блоке подшипников, нанесения смазки Л3 ЦНИИ на лабиринтные кольца и в блок подшипников, монтажа букс в комплекте с блоком подшипников на шейку оси, крепления гайки или болтов торцевой шайбы, обвязки проволокой болтов М12, крепления стопорной планки, клеймения оси, монтажа крепительной и смотровой крышек, проверки лёгкости проворачивания буксы.

Предмонтажное отделение примыкает с одной стороны к колёсно-токарному отделению, а с другой стороны к монтажному отделению. Предназначено для осмотра букс, осмотра осевых гаек, стопорных планок, осмотра, зачистки и замера шеек колёсных пар, демонтажа лабиринтных и внутренних колец (если необходимо), окраски средней части оси, дисков, нанесения контрольных полос, отстоя колёсных пар перед монтажом и после ремонта.

Колёсно-токарное отделение предназначено для предварительного осмотра и определения необходимого ремонта, обмера, оформления приходного листа ВУ-51, демонтажа букс с роликовыми подшипниками, обмывки колёсных пар в моечной машине, обмывки корпусов букс, обмывки роликовых подшипников в автоматической установке, обмывки деталей букс, обточки поверхности катания колёсных пар, дефектоскопии колёсных пар, промежуточной ревизии букс колёсным парам, выкаченных из -под вагонов деповского ремонта ( пригодных для подкатки под вагоны текущего ремонта), окраски. На его территории расположено тележное отделение цеха «Подъёмки».

2. Порядок осмотра колесных пар

Осмотр колесных пар проводят с целью выявления их неисправностей в следующих случаях:

— под ТПС при всех видах его технического обслуживания (ТО) и текущих ремонтах ТР-1, ТР-2.

— перед подкаткой колесной пары под ТПС, если после ее формирования или проведения полного освидетельствования прошло не более 2 лет, дату формирования и освидетельствования устанавливают по данным формуляра на колесную пару;

— под ТПС после схода его с рельсов.

Дефекты составных частей и недопустимые значения их параметров, при которых запрещается эксплуатация колесной пары, приведены в таблице 1.

Таблица 1 — Дефекты составных частей и недопустимые значения их параметров, при которых запрещается эксплуатация колесной пары

Наименование дефекта или параметра

1 Прокат по кругу катания1)

1.1 С установленными скоростями движения до120 км/ч:

Для локомотивов и МВПС в поездах дальнего сообщения

Для МВПС в поездах местного и пригородного сообщения

1.2 Для локомотивов с установленными скоростями движения свыше 120 до 160 км/ч

1.3 Для локомотивов с установленными скоростями движения свыше 160 до 200 км/ч:

1.4 Для МВПС с установленными скоростями движения свыше 120 до 140 км/ч

1.5 Для МВПС с установленными скоростями движения свыше 140 до 200 км/ч:

2 Разность прокатов по кругу катания у левого и правого колеса1):

для ТПС с установленными скоростями движения до 140 км/ч

для ТПС с установленными скоростями движения свыше 140 до 200 км/ч

3 Толщина гребня, измеряемая у локомотивов с высотой гребня 30 мм на расстоянии 20 мм от вершины гребня, а у ТПС с высотой гребня 28 мм — на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения до 120 км/ч

Более 33 и менее 25 мм

для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения от 120 до 200 км/ч

Более 33 и менее 28 мм

4 Толщина гребня 2-й и 5-й колесных пар электровозов ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т (до №263) при его высоте 26,25 мм, измеряемая шаблонами УТ-1, У Т-1М

Более 24 и менее 19,5 мм

5 Параметр крутизны (опасная форма гребня) профиля для локомотивов и МВПС

6 Ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной:

для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения до 140 км/ч

для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения свыше 140 до 160 км/ч

для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения свыше 160 до 200 км/ч

7 Выщербины, вмятины на поверхности катания бандажа, обода цельнокатаного колеса:

Источник