Удельная трудоемкость текущего ремонта автомобилей это

Содержание

Удельная трудоемкость ТО и ТР автомобилей
Удельная трудоемкость работ текущего ремонта автомобилей определяется по формуле
Удельная трудоемкость текущего ремонта автомобилей это

Удельная трудоемкость ТО и ТР автомобилей

Таблица 1 – Трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей легковых

Автомобили класса	Рабочий объем двигателя, л	Масса (сухая), кг	Нормативная трудоемкость (по ГОСТ 21624-81)
ЕО чел.-ч	ТО чел.-ч/1000 км пробега	ТР чел.-ч/1000 км пробега
Особомалого	До 1,2	До 850	0,25	0,7	1,7
Малого	Св. 1,2 до 1,8	Св.850 до 1150	0,35	0,8	2,0
Среднего	Св. 1,8 до 3,5	Св. 1150 до 1500	0,5	1,0	2,3

Таблица 2 – Трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта автобусов

Класс	Длина, м	Нормативная трудоемкость (по ГОСТ 21624-81)
ЕО чел.-ч	ТО чел.-ч/1000 км пробега	ТР чел.-ч/1000 км пробега
Особомалый	До 5,0	0,50	2,00	3,6
Малый	Св. 6,0 до 7,5	0,70	2,50	4,0
Средний	Св. 8,0 до 9,5	0,95	3,00	4,5
Большой	Св. 10,05 до 12,0	1,20	3,90	4,9

Таблица 3 – Трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей грузовых общего назначения с колесной формулой 4х2 и 6х4

Грузоподъемность	Полезная нагрузка, т	Нормативная трудоемкость (по ГОСТ 21624-81)
ЕО чел.-ч	ТО чел.-ч/1000 км пробега	ТР чел.-ч 1000 км пробега
Особо малая	От 0,5 до 1,0	0,20	0,90	2,0
Малая	Св. 1,0 до 3,0	0,40	1,20	2,7
Средняя	Св. 3,0 до 4,0	0,55	1,40	3,2
Св. 4,0 до 5,0	0,55	1,80	3,5
Большая	Св. 5,0 до 8,0	0,65	2,00	5,0
Св. 8,0 до 10,0	0,80	2,50	5,5
Особо большая	Св. 10,0 до 16,0	1,00	2,60	7,0

Таблица 4 – Трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта прицепов и полуприцепов

Тип	Грузоподъемность	Полезная нагрузка, т	Нормативная трудоемкость (по ГОСТ 21624-81)
ЕО чел.-ч	ТО чел.-ч/1000 км пробега	ТР чел.-ч/1000 км пробега
Прицепы одноосные	Малая и средняя	До 3,0	0,12	0,35	0,4
Прицепы двухосные	Средняя и большая	До 8,0	0,22	0,70	1,2
Особо большая	8,0 и более	0,34	0,90	1,8
Полуприцепы одноосные	Средняя и большая	До 8,0	0,22	0,70	1,2
Особо большая	8,0 и более	0,22	0,75	1,2
Полуприцепы многоосные	Особо большая	8,0 до 16,0	0,34	1,00	1,6

Таблица 5 – Трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей полноприводных односкатных с колесной формулой 4х4 и 6х6

Грузоподъемность	Полезная нагрузка, т	Нормативная трудоемкость (по ГОСТ 21624-81)
ЕО чел.-ч	ТО чел.-ч/1000 км пробега	ТР чел.-ч/1000 км пробега
Особомалая	От 0,3 до 1,0	0,35	1,50	3,2
Малая	Св. 1,0 до 3,0	0,45	1,80	3,8
Средняя	Св. 3,0 до 4,0	0,60	2,00	4,5
Св. 4,0 до 6,0	0,65	2,40	5,2
Большая	Св. 6,0 до 8,0	0,70	2,80	6,8

Таблица 6 – Разовая трудоёмкость ТО и TP автомобилей в СЦ (по ОНТП-01-91)*

Тип СЦ и подвижного состава	Удельная трудоемкость ТО и TP** чел.-ч/1000 км	Разовая трудоёмкость на один заезд по видам работ, чел.-ч
ТО и ТР	Мойка и уборка	Приёмка и выдача	Предпродажная подготовка	Противокоррозионная обработка
Городской СЦ легковых автомобилей:
особо малого класса	2,0	—	0,15	0,15	3,5	3,0
малого класса	2,3	—	0,20	0,20	3,5	3,0
среднего класса	2,7	—	0,25	0,25	3,5	3,0
Дорожный СЦ:
легковых автомобилей всех классов	—	2,0	0,20	0,20	—	—
автобусов и грузовых автомобилей независимо от класса и грузоподъёмности	—	2,8	0,25	0,30	—	—

Примечание * Трудоёмкости могут быть скорректированы при соответствующем обосновании.

** Без учёта уборочно-моечных работ и противокоррозионной обработки.

Приложение 7

Генеральный план СЦ

Приложение 8

План производственных помещений

Приложение 9

Структура управления предприятием автосервиса

Бухгалтер

Механик по ТО и ТР

Кассир

Слесари

Приложение 10

Организационная структура управления дилерским СЦ «ToyotaЦентр»

Источник

Удельная трудоемкость работ текущего ремонта автомобилей определяется по формуле

t_ТР = t_ТР норм ∗ К₁ тр ∗ К₂ то,тр ∗ К₃ тр ∗ K₄ тр ∗ К₅ то,тр	(2.3.2.8)
_Kтр	— коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости

текущего ремонта, учитывающий пробег автомобилей с начала эксплуатации K тр ₄— среднее значение коэффициента корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Среднее значение коэффициента корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации

рассчитывается по формуле:

K₄ тр =	A₁∗К₄₍₁₎ тр +A₂∗К₄₍₂₎ тр +A₃∗К₄₍₃₎ тр +⋯+A_n∗К_4(n) тр	(2.3.2.9)
A₁+A₂+A₃+⋯+A_n

Где ₁, ₂, — количество автомобилей, входящее в группу с одинаковым

пробегом с начала эксплуатации, ед.;

трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации для соответствующих групп автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации-выбираем из приложения 2.3.3

Удельная продолжительность простоя автомобилей в ТО и ТР на 1000 км пробега рассчитывается по формуле

d_ТО−ТР = d_ТО норм _−ТР ∗ K₄ n	дней
(2.3.2.10)
1000 км

При определенном соотношении в парке новых автомобилей и автомобилей прошедших капитальный ремонт двигателя (с пробегом до первого КР) и автомобилей, прошедших КР, следует принимать средневзвешенную

величину коэффициента K n ₄ по указанным в таблице двум нормативным значениям, т.е. для расчета среднего пробега за цикл.

K n ₄– коэффициент, учитывающий продолжительность простоя автомобилей в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

K₄ n =

A₁∗K₄₍₁₎ n +A₂∗K₄₍₂₎ n +A₃∗K₄₍₃₎ n +⋯+A_n∗K_4(n) n

(2.3.2.11)

К n ( ) , К n ( ) , ⋯ К n ( ) — коэффициенты корректирования — учитывающий

продолжительность простоя автомобилей в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации выбираем из приложения 2.3.3

Корректирование трудоемкости единицы ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и ТР на 1000 км для прицепов и полуприцепов выполняется аналогично, как и для автомобилей-тягачей. Тогда расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида для прицепного состава определяется по общей формуле:

норм	то,тр	то,тр	∗ К_М ЕО
t EO(ПРИЦ) = t _EO(ПРИЦ)	∗ К₂	∗ К₅
t_{ТО−1(ПРИЦ)} = t_ТО норм _{−1(ПРИЦ)} ∗ К₂ то,тр ∗ К₅ то,тр ∗ К_М ТО−1
t_{ТО−2(ПРИЦ)} = t_ТО норм _{−2(ПРИЦ)} ∗ К₂ то,тр ∗ К₅ то,тр ∗ К_М ТО−2
t_{ТР(ПРИЦ)} = t_ТР норм _(ПРИЦ) ∗ К₁ тр ∗ К₂ то,тр ∗ К₃ тр ∗ K₄ тр ∗ К₅ то,тр
Простой в КР автопоездов	принимается равным d_КР норм	одиночного

автомобиля. Простой в ТО и ТР автомобилей-тягачей, работающих с полуприцепами, принимается с учетом времени простоя полуприцепа, т.к. ТО и ТР автопоезда производится одновременно без расцепки:

d ТО−ТРавтопоезд = d ТО−ТРавт + d ТО−ТРприц

d_{ТО−ТРприц}— продолжительность простоя прицепа в ТО и ТР в днях на 1000

км пробега (составляет 20% от d_{ТО−ТР(авт)}).

Источник

Удельная трудоемкость текущего ремонта автомобилей это

В нашей онлайн базе уже более 10821 рефератов!

Навигация

	Список разделов
	Самое популярное
	Новое
	Поиск
	Заказать реферат
	Добавить реферат
	В избранное
	Контакты
	Украинские рефераты
	Статьи

От партнёров

Новости

Крупнейшая коллекция рефератов

Предлагаем вам крупнейшую коллекцию из 10821 рефератов!

Вы можете воспользоваться поиском готовых работ или же получить помощь по подготовке нового реферата практически по любому предмету. Также вы можете добавить свой реферат в базу.

УКРАИНСКИЙ INTEL НАГРАДИТ ШКОЛЬНИКОВ И СТУДЕНТОВ ЗА НАУЧНЫЕ ПРОЕКТЫ

О своем намерении поддержать талантливых школьников и студентов заявил украинский офис компании Intel – в уанете появился проект “Интеллектуализация”, в рамках которого идет конкурс лучших практических проектов среди молодежи.

—>

Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта

3) удельная трудоемкость текущего ремонта, чел.-ч/тыс. км.

Периодичность технического обслуживания автомобиля определяется наработкой или временем между двумя последовательно проводимыми техническими обслуживаниями одного вида.

Удельная трудоемкость технического обслуживании представляет собой отношение средней трудоемкости технического обслуживания к средней наработке изделия за один н тот же период эксплуатации.

Удельная трудоемкость текущего ремонта определяется отношением средней трудоемкости текущего ремонта к средней наработке изделия за один и тот же период эксплуатации.

Кроме этих показателей для дифференцированной оценки эксплуатационной технологичности изделия в ходе исследования допускается применять дополнительные показатели. [3, c. 189-194]

6. Диагностика технического состояния шатунно-кривошипной группы двигателя

Кривошипно-шатунный механизм двигателя предназначен для восприятия давления расширяющихся газов и для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Сопряжения шатунно-кривошипной группы деталей двигателя являются динамически нагруженными, последствия разрушения которых являются весьма тяжелыми.

О техническом состоянии судят по внешним признакам, главным образом по наличию стука (но это уже свидетельство предельного состояния сопряжения), по результатам измерения зазора в сопряжении без его разборки.

Диагностика технического состояния сопряжения позволяет объективно определить износ сопряжения и необходимость его ремонта. Увеличить работу двигателя до ремонта можно только при помощи автоматов, которые обеспечат оптимальный температурный режим сопряжения с максимальной очисткой масла от абразивных частиц. Особенно это важно для подшипников коленчатого вала.

Диагностику технического состояния узлов двигателя производят главным образом по эксплуатационным параметрам: по утечке в картер двигателя отработавших газов или воздуха из камеры сгорания (сопряжение цилиндр — кольцо), по расходу масла (сопряжение канавка поршня — кольцо), по изменению давления в системе смазки (шатунно-кривошипная группа деталей). Конструкция применяемых при этом приборов сравнительно проста, но она не позволяет оценить техническое состояние конкретного сопряжения, а только всей их совокупности.

По результатам диагностирования и при известной закономерности изменения параметров в зависимости от пробега автомобиля можно прогнозировать изменение технического состояния узла, сопряжения, величину пробега до ремонта. Для прогнозирования пробега до текущего ремонта по экономическому критерию необходимо, кроме того, знать закономерность изменения удельных затрат на поддержание работоспособности узла, агрегата, в котором установлен узел, в процессе эксплуатации.

Коленчатый вал(рис. 6.1.) с помощью шатунов воспринимает усилия, действующие на поршни от давления расширяющихся газов, и обеспечивает образование врвщательного движения, которое затем передается на ведущие колеса.

Рис. 6.1. Коленчатый вал двигателя ГАЗ:

1—шайба; 2 и 3—шпонки; 4—пробка; 8—шатунные шейки; б—коренные подшипники; 7—зубчатый венец; 8— подшипник переднего конца ведущего вала коробки передач; 9— маховик; 10 —фланец; 11—маслосбрасывающий гребень; 12—коренные шейки; 13—щеки; 14 «противовесы; 15—болты маховика

Коленчатый вал состоит из коренных (опорных) шеек 12, шатунных шеек 5, содиненных между собой щетками 13. На некоторых из них имеются противовесы 14. Передняя часть вала называется носком, задняя — хвостовиком. На носке вала на шпонке 3 устанавливается газораспределительная шестерня, на шпонке 2 — шкив привода генератора, вентилятора и других вспомогательных агрегатов двигателя. В торце носка вала нарезано резьбовое отверстие для храповика, при помощи которого вал можно провернуть от руки пусковой рукояткой. К фланцу 10 хвостовика болтами 15 крепится маховик 9, на который напресован стальной зубчатый венец 7 для пуска двигателя стартером. Маховик предназначен для вывода поршней из мертвых точек и обеспечения равномерного вращения коленчатого вала. Масса маховика способствует плавному троганию автомобиля с места и облегчает пуск двигателя. На хвостовике имеется маслосбрасывающий гребень 11; в хвостовике вала расположено отверстие для подшипника 8 переднего конца ведущего коробки передач. Масло к шатунным подшипникам поступает от коренных шеек по отверстиям, имеющимся в теле коленчатого вала. Шатунные и коренные шейки выполнены полыми. Шатунные шейки имеют грязеуловительные полости, которые закрываются пробками 4. Передний и задний концы валов, выступающие из блока двигателя, уплотняются сальниками. [4, c. 65-66]

Востановление деталей метализацией

Сущность процесса метализации состоит в том, что на подготовленую поверхность детали напыляется сжатым воздухом (давление 4-7 кгс/см2) расплавленный метал.

В зависимости от источника тепла для расплавления наносимого металла различают метализиторы электродуговые, газовые и высокочастотные.

Для метализации предварительно необходимо подготовить поверхность. Это достигается путем наружного круглого шлифования в центрах методом продольной подачи. Эскиз этого метода представлен на /рис. 6.2./

Находим основное время для нашей детали по формуле:

Основное время на обработку детали составляет 40 секунд.

Определение технического состояния агрегатов особенно необходимо, когда узел или агрегат отказал. По отдельным практически установленным признакам можно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но это крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее с тем, чтобы его исключить.

В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях, пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большой погрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегата позволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счет прогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменения технического состояния, если известны предельная величина, закономерность изменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) за предыдущий пробег.

Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но, пожалуй, определяют непосредственно по износу только техническое состояние шин, коробки передач, заднего моста, рулевого управления — по изменению высоты протектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и других сопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменению эксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картер двигателя, шумам, температуре нагрева и др.

Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.

Технически исправное состояние подвижного состава достигается путем технического обслуживания и ремонта.

1. Ф.Н. Авдонькин «Текущий ремонт автомобилей» М.: «Транспорт» 1978 г. с. 271

2. Боднев А.Г., Дагович В.М. «Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей» М.: «Транспорт» 1974 г. с. 254.

3. Иващенко Н.И. «Технология ремонта автомобилей» К.: «Вища школа» 1978 г. с. 358.

4. Карташов В.П., Мальцев В.М. «Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей» М.: «Транспорт» 1979 г., с. 215.

Похожие рефераты из раздела «Транспорт»

Источник