Укажите правильную приоритетность ремонта пикетов сдо

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Установите правильную приоритетность пассажирских поездов при организации движения: СДО.

Ответ на вопрос находится ниже.

Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос

Установите правильную приоритетность пассажирских поездов при организации движения: СДО
1. скорые международные поезда
2. скоростные поезда в дальнем сообщении в пределах РФ
3. пассажирские поезда в дальнем сообщении в пределах РФ
4. пригородные поезда

ДЛЯ ПРОСМОТРА ОТВЕТА НЕОБХОДИМО ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ НА САЙТЕ ИЛИ ВОЙТИ НА САЙТ ПОВТОРНО !

Если вдруг найдете неправильный ответ — напишите об этом в комментариях, обязательно исправим!

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Укажите правильную приоритетность ремонта пикетов сдо

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 29 декабря 2012 г. N 2762р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ИНСТРУКЦИИ О ПОРЯДКЕ МОНИТОРИНГА ПАРАМЕТРОВ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ ПО ДАННЫМ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

В целях совершенствования системы контроля железнодорожного пути, прогнозирования изменения его состояния в процессе эксплуатации и планирования на этой основе работ по реконструкции, ремонту и текущему содержанию пути:
1. Утвердить прилагаемую «Инструкцию о порядке мониторинга параметров устройства и содержания пути по данным диагностических средств» (далее — Инструкция).
2. Генеральному директору ООО «ОЦРВ» Абышову Г.Н. (по согласованию), генеральному директору ЗАО НПЦ ИНФОТРАНС Михалкину И.К. (по согласованию), генеральному директору ЗАО «Фирма ТВЕМА» Тарабрину В.Ф. (по согласованию), генеральному директору ЗАО «ПИК ПРОГРЕСС» Кулешову П.Н. (по согласованию) до 1 мая 2013 г. внести в программное обеспечение и ЕК АСУИ необходимые изменения и дополнения в соответствии с требованиями Инструкции.
3. Начальникам Московской, Октябрьской, Горьковской дирекций инфраструктуры в соответствии с Инструкцией провести обработку информации диагностических средств за 2011 — 2013 гг., сформировать планы путевых работ на 2013 — 2014 гг. с учетом прогноза изменения состояния пути на полигонах не менее 200 км. До 1 сентября 2013 г. представить результаты в Управление пути и сооружений и в Управление диагностики и мониторинга Центральной дирекции инфраструктуры.
4. Начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н., генеральному директору ООО «ОЦРВ» Абышову Г.Н. (по согласованию), генеральному директору ОАО «ВНИИЖТ» Лапидусу Б.М. (по согласованию) до 31 октября 2013 г. внести при необходимости уточнения в Инструкцию и в программное обеспечение и представить проект распоряжения ОАО «РЖД» о вводе Инструкции в действии.

Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.Целько

УТВЕРЖДЕНА
Распоряжением ОАО «РЖД»
от 29 декабря 2012 г. N 2762р

ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ МОНИТОРИНГА ПАРАМЕТРОВ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ ПО ДАННЫМ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

1. Основные положения

1.1. Инструкция о порядке мониторинга параметров устройства и содержания пути по данным диагностических средств (далее по тексту Инструкция) предназначена для комплексного анализа и оценки изменения фактического состояния железнодорожного пути во времени по данным, получаемым различными средствами диагностики.
1.2. Инструкция определяет порядок мониторинга параметров устройства и содержания пути — систематически решаемых задач анализа, оценки и прогноза изменения технического состояния участка пути в процессе эксплуатации и регламентирует:
— порядок сбора и долговременного хранения параметров устройства и содержания пути, получаемых в результате проездов диагностических средств;
— порядок анализа и оценки стабильности участков ремонта пути на основе динамики изменения геометрических неровностей пути;
— порядок выявления нестабильных участков пути по изменению во времени статистических характеристик геометрических неровностей пути;
— порядок определения потребности в планово-предупредительном ремонте пути с учетом прогнозирования состояния геометрии рельсовой колеи;
— порядок планирования планово-предупредительной выправки пути в увязке с проектом УРРАН.
1.3. Методика решения последней задачи разработана в соответствии с методологией управления рисками, ресурсами на всех этапах жизненного цикла на основе анализа надежности технических средств (УРРАН) в путевое хозяйство ОАО «РЖД».
Методика направлена на такой порядок планирования содержания пути, который обеспечивает минимизацию вероятности появления отказа или неисправности рельсовой колеи, с учетом ограниченных ремонтных ресурсов.
Методика увязывает вероятность (риск) появления отступления рельсовой колеи, в том числе и неисправности, приводящей к ограничению скорости движения, и фактическое состояние, которое оценивается среднеквадратическими отклонениями геометрических параметров пути.
Методика позволяет найти соотношение допустимого риска и объемов предупредительных работ при содержании пути, который приемлем для руководства подразделений железной дороги.
1.4. Мониторинг параметров устройства и содержания пути осуществляется на участках длиной от пикета и более.
1.5. Комплексный анализ показателей состояния геометрии пути, данных о конструкции пути, условиях эксплуатации, выполненных ремонтно-путевых работах, проводится с помощью (выходных) графических и табличных форм анализа и оценки. Выходные формы предназначены для решения задач мониторинга и позволяют выявлять причины неверного функционирования пути, места предотказного состояния, участки пути, где проведенные работы по содержанию пути не обеспечили стабильное состояние, участки, требующие проведения предупредительных работ.
1.6. Инструкция предназначена для использования специалистами Управления пути и сооружений, Службы диагностики и мониторинга Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД», служб пути и дорожных центров диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (далее — ДИЦДМ), дистанций пути.
1.7. При введении в действие Инструкция не отменяет ни один из существующих нормативно-технических документов. Инструкция служит дополнением к действующим НТД, определяющим порядок анализа и оценки состояния железнодорожного пути.
1.8. Задачи мониторинга параметров устройства и содержания пути, регламентируемые Инструкцией должны решаться с помощью специального программного обеспечения, имеющего программно-аппаратную взаимосвязь с Единой технологической базой данных (ЕТБ) и подсистемами Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктуры (ЕК АСУИ) железнодорожного транспорта.

2. Порядок мониторинга параметров устройства и содержания пути

2.1. Порядок сбора и долговременного хранения параметров устройства и содержания пути, получаемых в результате проездов диагностических средств
2.1.1. Мониторинг параметров устройства и содержания пути осуществляется на основании данных автоматизированных диагностических средств: вагонов-путеизмерителей КВЛ-П, вагонов — путеобследовательских станций ЦНИИ-4, диагностических комплексов ИНТЕГРАЛ и ЭРА.
2.1.2. В дорожных центрах диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ДИЦДМ) данные, получаемые с различных диагностических средств, загружаются в Единую технологическую базу (ЕТБ) Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктуры (ЕК АСУИ) железнодорожного транспорта.
Загрузка в ЕТБ ЕК АСУИ производится с помощью программно-информационных интерфейсов автоматизированного ввода данных.
2.1.3. Для решения задач мониторинга параметров устройства и содержания пути согласно настоящей Инструкции, в ЕТБ загружаются:
— отступления рельсовой колеи, получаемые в результате каждого проезда диагностического средства;
— скользящие средние и среднеквадратические отклонения (СКО) параметров пути — ширины колеи, просадок, отклонений уровня, отступлений в плане, вычисленные на пикетных отрезках со сдвигом 20 м;
— статистический показатель скорость, соответствующая состоянию пути (СССП), рассчитываемый по СКО просадок и СКО перекоса;
— параметры устройства и содержания кривых участков пути.
Структура загружаемых данных разрабатывается (уточняется) в процессе разработки (коррекции) программно-информационных интерфейсов ввода данных в ЕТБ ЕК АСУИ.
2.1.4. Для решения задач мониторинга параметров устройства и содержания пути согласно настоящей Инструкции используются данные паспорта дистанции пути, хранящиеся в ЕТБ:
— модель дороги (пикетаж, нестандартные и несуществующие километры, местоположение объектов пути и т.д.);
— тип ВСП (тип пути, рельсов, род балласта, тип скреплений, тип и эпюра шпал);
— состояние рельсов (количество одиночно изъятых и дефектных рельсов), шпал, скреплений (количество негодных на километре), загрязненность балласта;
— характеристики плана и профиля пути;
— данные об условиях эксплуатации:
* пропущенный тоннаж;
* установленные по Приказу скорости движения поездов;
* выполненные работы по реконструкции, ремонтам и планово-предупредительной выправке пути.

2.2. Графические и табличные формы для решения задач мониторинга
2.2.1. Задачи мониторинга решаются с помощью графических и табличных форм комплексного отображения показателей, характеризующих состояния пути, его изменение во времени, а также данных по условиям эксплуатации, конструкции пути, выполненным ремонтам.
Формы содержат оценку состояния пути и полученное на этом основании управленческое решение по содержанию пути. Под управленческим решением понимается результат решения задачи мониторинга: выявленные нестабильные участки (пикеты) и/или участки пути, требующие проведения планово-предупредительной выправки.
2.2.2. Для решения задач мониторинга используется унифицированная форма графического представления данных, которая содержит (в порядке сверху вниз экрана):
— Заголовок;
— Переменная часть;
— Линейка управленческого решения;
— Показатель СССП с наложенными на график установленными по приказу скоростями движения;
— СмартЛинейка;
— Постоянная часть.
Заголовок формы содержит следующее:
— название и код (индекс) графической формы;
— дорога, код и название направления, номер пути, координаты начала и конца участка, период времени за который сформирована форма.
Переменная часть уникальна для каждой графической формы и содержит столбчатые и линейные диаграммы показателей состояния элементов и объектов пути.
Линейка управленческого решения отображает соответствующее решение — потребность в ремонтных работах, нестабильные участки пути и т.д.
Столбчатая диаграмма статистического показателя СССП, с наложенными на нее горизонтальными линиями установленных по приказу скоростей движения пассажирского и грузового состава.
Диаграмма СССП строится, как правило, по данным последнего заезда диагностического средства, либо по усредненным данным за интервал расчета (например, между датами соседних генеральных осмотров пути).
СмартЛинейка содержит:
— координаты пути (км, пикет, метр), класс, группа категория пути, грузонапряженность (до целого значения), ПЧ, ПЧУ, ПД, ПДБ, названия ведущих локомотивов, (в дальнейшем — параметры поездопотока: например, число и масса пар поездов в сутки), установленные скорости движения;
— станции (раздельные пункты), стрелочные переводы, переезды, ИССО (в дальнейшем светофоры, изолированные стыки и другие объекты инфраструктуры);
— кривые (отображается направление кривой и радиус). По всплывающей подсказке при наведении «мыши» на кривую отображается радиус, возвышение, угол поворота, длина кривой. Крутые кривые радиусом меньше 300-350м могут выделяться цветом;
— профиль пути (элементы профиля с уклонами), возможность выделение цветом крутых спусков и подъемов, например, >10 тыс., мест резких переломов профиля;
— могут быть дополнительно выделены (при наличии в ЕТБ ЕК АСУИ) участки рекуперативного торможения, участки проверки тормозов, участки перевозки сыпучих грузов согласно Техническим условиям на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути /2/ и т.д.
Постоянная часть формы содержит:
* данные по выполненным ремонтам пути:
— год выполнения последнего капитального ремонта или реконструкции пути;
— год выполнения последнего среднего и усиленного среднего ремонта;
— год выполнения последнего подъемочного, усиленного подъемочного, планово-предупредительной выправки;
— год выполнения последнего ремонта пути по смене и шлифовки рельсов;
* данные по пропущенному тоннажу:
— после капитального ремонта и реконструкции пути с учетом смены рельсов (тоннаж по рельсам);
— после последнего среднего и усиленного среднего ремонта (тоннаж по балласту);
— после последнего подъемочного, усиленного подъемочного или планово-предупредительной выправки;
* тип пути, тип рельсов, места уравнительных пролетов;
* тип скреплений, процент негодных скреплений;
* тип, эпюра и процент негодных шпал;
* род, толщина и загрязненность балласта.
Вид линеек отображения показателей постоянной части максимально приближен к виду отображения соответствующих линеек таблицы 5 АГУ-4.
2.2.3. Каждой графической форме, как правило, соответствует табличная форма (ведомость) результатов решения задачи мониторинга пути.
Ведомости унифицированы и содержат: заголовок, содержательную таблицу данных, список дат заездов автоматизированных диагностических средств (вагоны-путеизмерители КВЛ-П, ВПС ЦНИИ-4, ДК ЭРА и ИНТЕГРАЛ) по данным которых рассчитаны показатели и сформирована ведомость.
Заголовок ведомости содержит данные об участке (код, направления, название направления, номер пути, координаты участка), дату формирования ведомости. Ведомость содержит пикетные и/или километровые значения показателей состояния пути, номер подразделения, тип ВСП, последний выполненный ремонт пути, пропущенный тоннаж, грузонапряженность, установленные по приказу скорости, управленческое решение.

3. Порядок анализа и оценки изменения состояния пути по показателям геометрических неровностей

3.1. Порядок анализа изменения состояния пути по количеству отступлений
3.1.1. Традиционным показателем состояния геометрии пути служат отступления рельсовой колеи и качественная (балловая) оценка, формируемая согласно Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения /3/.
3.1.2. Количество отступлений (кроме ширины колеи) определяется по ежемесячным рабочим и контрольным проходам путеизмерителей КВЛ-П, а также другим автоматизированным диагностическим средствам, предназначенных для контроля состояния пути по отступлениям рельсовой колеи.
3.1.3. Анализ изменения состояния пути по количеству отступлений проводится с помощью графической формы, представленной на рис. 3.1.

См. Рис. 3.1. Графическая форма анализа состояния пути по количеству отступлений

Графическая форма позволяет:
— выявлять «плохие» пикеты с регулярно повторяющимися отступлениями;
— выявлять пикеты, требующие проведение планово-предупредительных работ;
— контролировать устранение отступлений.
3.1.4. Количество отступлений по просадкам, перекосам, отклонениям уровня и отклонениям пути в плане (рихтовкам) служит показателем (критерием) согласно /2/ определяется потребность в проведении планово-предупредительного ремонта пути.
3.1.5. Количество отступлений рельсовой колеи на пикете является слабо дифференцируемой величиной и не позволяет достоверно сравнить состояние отдельных пикетов, оценить степень изменения состояния пути во времени, оценить качество и эффективность проведенных ремонтно-путевых работ.
Для оценки состояния пикета и изменения его состояния во времени следует использовать статические характеристики геометрических параметров пути, в частности показатель СССП (скорость соответствующая состоянию пути).

3.2. Порядок анализа изменения состояния пути по статистическим характеристикам
3.2.1. Статистическими характеристиками состояния геометрии пути служат среднеквадратические значения (СКО) геометрических параметров и комплексный показатель — скорость соответствующая состоянию пути (СССП), который рассчитывается по СКО просадок и СКО отклонения уровня от скользящего среднего (перекосы).
3.2.2. При расчете СКО параметров используется метод скользящих величин, т.е. m —
i
математическое ожидание и «сигма» — СКО вычисляются на отрезках длиной 100 м
i
последовательно, со сдвигом по пути на 20 м по известным формулам математической
статистики:

1 n
m = — SUM y
i n j=1 j

где y — значение измеряемого параметра;
j
m — математическое ожидание (среднее значение) измеряемого геометрического
i
параметра;
n — количество измерений на отрезке длиной 100 м (при шаге измерений диагностического
вагона не менее 25 см, n >= 400).

3.2.3. Для обобщенной оценки состояния геометрии отрезка пути введен «тета» — безразмерный комплексный показатель, характеризующие состояние геометрии пути в вертикальной плоскости. На основании статистической обработки фактических путеизмерительных данных на участках пути различных категорий и состояния получены пороговые значения безразмерного комплексного показателей «тета» для различных установленных скоростей движения пассажирских поездов (см. таблицу 3.1).
3.2.4. Комплексный показатель «тета» вычисляется как сумма отношений СКО «сигма»пр.пр, «сигма»пр.лв просадок и «сигма»пер СКО перекоса к «сигма»пр(120), «сигма»пер(120) — соответствующим пороговым значениям, установленным для скорости 120 км/ч.
3.2.5. Оценка по комплексному статистическому показателю носит более устойчивый, объективный и достоверный характер по сравнению с традиционной оценкой по количеству отступлений, так как величина «тета» является числовым выражением общей суммы неровностей отрезка пути и не зависит от заданных пороговых значений норм содержания геометрических параметров. По значениям показателя «тета» согласно таблице 3.1 вычисляются величины условной расчетной скорости движения, соответственно СССП (скорость, соответствующая состоянию пути).

Таблица 3.1. Величины пороговых значений СКО параметров пути и комплексного статистического показателя

Источник