Устройство по ремонту тпс

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

Техническое обслуживание (ТО) — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности подвижного состава.

Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса подвижного состава.

Объёмы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утверждённой в установленном порядке.

Содержание

Локомотивы

Система технического обслуживания локомотивов включает 5 видов технического обслуживания, 3 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке-сдаче и экипировке локомотива, а также при остановках на железнодорожных станциях. Объём работ включает осмотр, крепление и очистку ответственных агрегатов, узлов и деталей.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняется работниками пунктов технического обслуживания локомотивов на специально оборудованных смотровых канавах. Объём работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов и электрических аппаратов.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Объём работ включает обслуживание и испытание тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, автоматической локомотивной сигнализации, колёсных пар и т. д.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колёсных пар в установленных пределах. Обточка бандажей выполняется без выкатки колёсных пар из-под локомотива.

Если обточка бандажей совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3 или текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, то локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО-5а выполняется для подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б выполняется для подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.

Техническое обслуживание ТО-5в выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта вне локомотивного депо или передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5г выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива после содержания его в запасе (резерве) железной дороги.

Текущий ремонт (ТР) проводится для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива. Объём работ включает ревизию, ремонт и замену отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировку и испытания, а также частичную модернизацию.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив.

Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железной дороги, к которой приписан локомотив.

Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо ОАО «РЖД» (базовых локомотивных депо).

Средний ремонт СР проводится для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление повреждённых агрегатов, узлов и деталей, а также их модернизацию.

Капитальный ремонт КР проводится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление всех повреждённых агрегатов, узлов и деталей (включая базовые), полную замену проводов и кабелей, а также модернизацию конструкции.

Грузовые вагоны

Система технического обслуживания грузовых вагонов включает 1 вид технического обслуживания, 3 вида деповского ремонта и 1 вид заводского ремонта.

Техническое обслуживание ТО выполняется для вагонов, находящихся в составах или поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку без отцепки их от состава или группы вагонов.

Специальные виды ТО автономных рефрижераторных вагонов выполняются на станциях погрузки, в пути следования на станциях выгрузки, а также на пунктах технического обслуживания для поддержания работоспособного состояния энергетического, холодильного и вспомогательного оборудования.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется для порожних вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей на специализированные пути.

Текущий ремонт ТР-2 выполняется для вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов.

Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительный объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей.

Капитальный ремонт КР предусматривает частичную или полную разборку вагона, дефектацию, замену или восстановление всех частей, комплектовку сборочных единиц, общую сборку и проверку.

Пассажирские вагоны

Система технического обслуживания пассажирских вагонов включает 3 вида технического обслуживания, 2 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется в пунктах технического обслуживания вагонов перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняется в пунктах формирования поездов перед началом летних и зимних перевозок.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется на специализированных путях с отцепкой вагонов от составов через 6 месяцев после постройки или планового ремонта. Объём работ включает ревизию основных узлов и агрегатов.

Текущий ремонт ТР выполняется в процессе эксплуатации и предусматривает замену или восстановление отдельных частей вагона и их регулировку.

Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительных объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей.

Капитальный ремонт КР-1 и капитальный ремонт КР-2 предусматривают частичное вскрытие кузова, замену изоляции и электропроводки и т. д.

Вагоны метрополитена

Система технического обслуживания вагонов метрополитена включает 3 вида технического осмотра, 3 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.

Технический осмотр ТО-1 выполняется слесарями-осмотрщиками и локомотивной бригадой в пунктах технического осмотра вагонов. Объём работ включает проверку состояния ходовых частей вагона, токоприёмников, автосцепок, отсутствие повреждений подвагонного оборудования, степень нагрева подшипников колёсных пар и тяговых двигателей, уборку пассажирского салона.

Технический осмотр ТО-2 дополнительно к объёму работ ТО-1 предусматривает осмотр электрических аппаратов с вскрытием их кожухов, оборудования в кабине машиниста и пассажирском салоне, проверку регулировки тормозов.

Технический осмотр ТО-3 дополнительно к объёму работ ТО-2 предусматривает осмотр коллекторов и щёток тяговых двигателей, проверку некоторых габаритных и регулировочных размеров.

Малый периодический ремонт ТР-1 дополнительно к объёму работ ТО-3 предусматривает расцепку и прокатку вагонов для осмотра поверхности катания колёс, зачистку коллекторов тяговых двигателей, осмотр тяговой зубчатой передачи, прослушивание подшипников колёсных пар и тяговых двигателей. Производится вскрытие, осмотр, зачистка и регулировка всех электрических аппаратов и пневмоприборов.

Большой периодический ремонт ТР-2 дополнительно к объёму работ ТР-1 предусматривает обточку колёсных пар на специальных станках (без выкатки из-под вагона) для ликвидации проката и других дефектов на поверхности катания колеса (восстановление чертёжного профиля колеса), проточку коллекторов тяговых двигателей и частичную замену колёсных пар, двигателей и других узлов и деталей с износом выше установленных норм.

Подъёмочный ремонт ТР-3 дополнительно к объёму работ ТР-2 предусматривает выкатку, полную разборку и ремонт тележек. Ответственные детали проверяют на магнитном и ультразвуковом дефектоскопах. Все колёсные пары и тяговые двигатели отправляют на полное освидетельствование и заводской ремонт. Ремонтируют раздвижные двери и другое оборудование. При необходимости производят внутреннюю и наружную окраску вагона.

ТО-2, ТО-3 и ТР-1 выполняет комплексная бригада слесарей-ремонтников на отстойных путях электродепо.

ТР-2 и ТР-3 выполняет бригада слесарей подъёмочного ремонта в цехе подъёмочного ремонта, оборудованном грузоподъёмными механизмами (домкратами, мостовыми кранами). После производства этих видов ремонта производится обкатка вагона на специальном деповском пути или на линии во внепиковое время.

Кроме осмотров и ремонтов, вагоны в депо по специальному графику подвергают мойке на вагономоечной машине и очистке от пыли в продувочной камере.

Средний ремонт СР и капитальный ремонт КР выполняются на заводах по ремонту электроподвижного состава или в депо на специально оборудованных и должным образом оснащённых ремонтных участках. Объём работ включает разборку и освидетельствование всех частей оборудования, замену негодных частей новыми и восстановление изношенных, полную замену проводов и кабелей, восстановление гальванического декоративного покрытия внутривагонного оборудования, обивку диванов, замену покрытия пола, стен и потолка, окраску всего вагона.

При этих ремонтах выполняют основной объём работ по модернизации вагона.

Источник

1828 Организация технического обслуживания и ремонта локомотивов в новых условиях

Ю.И. ПОПОВ, директор Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства — филиала ОАО «РЖД»,
Н.Л. МИХАЛЬЧУК, заместитель начальника Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»

Переход на полное сервисное обслуживание локомотивного парка ОАО «РЖД» был реализован с учетом мирового опыта организации обслуживания техники. В результате сформирована модель, в которой основную ответственность за техническое состояние локомотива в течение всего жизненного цикла должен нести его изготовитель. В логике дефицита ресурсов важным является внедрение механизмов управления с непрерывным циклом улучшений и повышением уровня технического состояния тягового подвижного состава, а также совершенствование системы технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР), в том числе с привлечением отраслевой науки.

Существующая практика применения планово-предупредительной системы ТОиТР

На прошедшем 26 — 27 ноября 2015 г. в Новосибирске Научно-техническом совете (НТО) ОАО «РЖД» по вопросу формирования системы организации технического обслуживания и ремонта локомотивов в условиях полигонной технологии перевозочного процесса Проектноконструкторским бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) были представлены итоги проведенной работы по оценке критериев надежности тягового подвижного состава (ТПС) и действующих нормативных документов, регламентирующих проведение ТО и ТР.
Сопоставляя нормативные сроки службы локомотивов и установленного на нем оборудования, было выявлено несоответствие этих сроков. При существующей системе планирования капитальных ремонтов жизненный цикл оборудования может закончиться в межремонтный период локомотива, т.е. в процессе активной эксплуатации, что значительно повышает расходы Компании.
Установка отремонтированного оборудования на локомотив ведется бессистемно и без учета соответствия сроков службы локомотива и оборудования. В результате при выходе локомотива из сред-него (СР) или капитального ремонта (КР) на нем могут быть установлены тяговые двигатели или другое оборудование, выработавшее свой ресурс либо с отсутствующей кратностью остаточных ресурсов оборудования по отношению к следующему заводскому ремонту локомотива и к его сроку службы.
Нормативными документами определено, что для электровозов серий ВЛ 10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ80 средний ремонт СР должен выполняться через каждые 600 тыс. км до пробега 2400 тыс. км, при котором проводится капитальный ремонт КР в условиях завода. В то же время, как указано в Правилах ремонта электрических машин электроподвижного состава № ЦТ-ЦТВР/4782 и в Технических условиях на тяговые двигатели перечисленных серий электровозов, средний ремонт СР тяговых электродвигателей должен выполняться через 700 тыс. км, капитальный ремонт КР — через 1400 тыс. км, что явно приводит к разбалансировке сроков и видов ремонта, увеличивая расходы.
Для устранения потерь, возникающих в процессе ремонта, и, как следствие, увеличения простоя, а также для повышения надежности ТПС перед участниками НТС была поставлена задача оптимизировать существующую систему ремонта локомотивов с синхронизацией сроков ремонта различного оборудования.

Каждая серия ТПС имеет свои характерные особенности уже на стадии проектирования и изготовления и, кроме того, эксплуатируется в различных условиях (различные режимы эксплуатации, квалификация персонала сервисных компаний, климатические условия, качество технологических процессов ремонта и т.д.). В период эксплуатации индивидуальные особенности каждой серии и отдельной единицы подвижного состава накапливаются. В практическом анализе надежности рассматривают зависимости вероятности отказов Ротк от времени в виде обобщенной кривой, приведенной на рис. 1.
Многолетняя практика применения системы обслуживания и ремонта локомотивов базируется на планово-предупредительных ремонтах, которые являют собой циклично повторяющиеся операции по проверке состояния того или иного узла, с субъективным определением непосредственным исполнителем объемов ремонтных работ, требуемых для восстановления работоспособности сборочных единиц.
Конечной целью преобразований в ходе НТС были определены задачи по оптимизации расходов на поддержание локомотивов в технически исправном состоянии при обеспечении заданного уровня надежности.

Первым шагом к решению задачи повышения надежности ТПС стало определение причинно-следственной связи факторов, влияющих на нее (рис. 2). В результате их систематизации были выделены следующие ключевые позиции:

• модернизация локомотивов и капитальный ремонт;
• оптимизация системы ремонта;
• затраты на ремонт;
• эксплуатация локомотивов.

Чтобы определить ресурс работы оборудования, была организована эксплуатация электровозов с сокращенным объемом работ (при проведении ТО-2 было исключено обслуживание оборудования, расположенного в высоковольтных камерах электровозов, оборудование было опломбировано после текущего ремонта). Результаты экспериментов подтвердили, что четкое выполнение пересмотренных цикловых работ с одновременным увеличением межремонтных пробегов гарантируют увеличение надежности локомотивов.
Наиболее наглядными выглядят результаты, полученные по итогам ресурсных испытаний оборудования электровозов серии ВЛ 10, проведенных в локомотивном депо Таганай Южно-Уральской дирекции тяги. В ходе указанных испытаний определялась реальная потребность в восстановлении работоспособности электрических аппаратов по мере увеличения наработки локомотивов от текущего ремонта. При этом текущее техническое состояние оборудования оценивалось через каждые 10 тыс. км пробега в ходе специальных технических обслуживаний на основании показаний диагностических приборов.
Результаты показали, что до пробега локомотива от текущего ремонта 50 тыс. км количество параметров, по которым требуется восстанавливать работоспособность аппаратов, составляет в среднем 6,4 % от общего контролируемого количества параметров. То есть на электровозе ВЛ10, при его постановке на ТР с пробегом от текущего ремонта менее 50 тыс. км, требуется восстановить работоспособность электрических аппаратов не более чем по шести параметрам из 100 контролируемых параметров.
Из этого следует, что фактические затраты времени и труда на осмотр всей аппаратуры не рациональны, поскольку они по своему объему значительно превышают затраты на фактически выполняемые работы, в ходе которых действительно восстанавливается работоспособность контактов.
По результатам работы секции «Локомотивное хозяйство» на НТС были подтверждены следующие направления в стратегии повышения эффективности работы с привлечением различных средств диагностики и выявлением предотказного состояния:

• оптимизация системы технического обслуживания;
• организация эксплуатации ТПС при увеличении межремонтных норм пробегов;
• унификация парка по полигонам обращения;
• переход на ТО и ТР локомотивов по фактическому состоянию.

Концепция применения оптимизированной системы ТО и ТР.
Ремонт и обслуживание ТПС по фактическому состоянию
Оценка интенсивности износа, прогнозирование остаточного ресурса оборудования подвижного состава как процесс управления эксплуатацией и ремонтом подвижного состава позволяют воздействовать на повышение надежности узлов при ремонте и изготовлении. Такие возможности появились благодаря широкому применению средств вычислительной техники для сбора, обработки и анализа больших массивов информации о техническом состоянии оборудования.
Основными путями повышения эффективности перевозочного процесса и технологического процесса ремонта ТПС (как составной его части) являются:

• > правильный выбор межремонтных пробегов;
• > определение состояния узлов и агрегатов, влияющих на работоспособность, безопасность движения и снижение удельных энергозатрат;
• > применение стационарных, бортовых и переносных средств диагностирования и информационных технологий для учета и анализа статистических данных о неисправностях и отказах оборудования тягового подвижного состава;
• > адаптивная производственная система с учетом внедрения новых технологий и техники.

Это позволит сформировать многоуровневую систему контроля состояния ТПС в реальном режиме времени, диагностику оборудования подвижного состава при поступлении в ремонт, полноту и достоверность оценки технического состояния для выполнения работ с построением прогнозной модели предотказного состояния локомотива.
По мере оснащения депо средствами диагностирования, позволяющими достоверно оценивать состояние узлов ТПС, совершенствования системы организации учета и анализа их состояния, изменения контролируемых параметров, поступления новых локомотивов, оборудованных бортовыми средствами диагностики, действующая система ремонта преобразуется в новую систему, учитывающую фактическое техническое состояние локомотива.

При этом благодаря более полному использованию ресурса элементов подвижного состава расходы на его содержание в эксплуатируемом парке и ремонт сокращаются, что компенсирует затраты на диагностирование и приводит к экономии труда и материалов в сервисных компаниях, а Дирекция тяги снижает простой в ремонте, повышает уровень фондоотдачи и производительность локомотивов.
Создание специальных диагностических систем и средств неразрушающего контроля, позволяющих получать достоверную информацию о фактическом техническом состоянии агрегатов и узлов подвижного состава и прогнозировать остаточный ресурс, создает предпосылки для оптимизации системы эксплуатации и ремонта. Применение комплексных систем технической диагностики подвижного состава позволяет не только повысить безопасность движения путем проведения непрерывного контроля, но дает значительный эффект благодаря реализации рекомендаций об индивидуальных объемах ремонта каждой единицы подвижного состава в зависимости от ее фактического технического состояния.
Создание и оптимизация специальных комплексов технической диагностики с учетом перспективных направлений развития новых информационных технологий должны осуществляться по следующим основным направлениям:

• бортовые системы управления с накопителями информации о параметрах движения поезда;
• бортовые и встроенные системы диагностирования узлов и оборудования;
• стационарные диагностические комплексы оценки технического состояния подвижного состава.

Все направления должны формировать единое информационное пространство в реальном масштабе времени, постоянно обновляемое, обеспечивающее информационный обмен и передачу между различными уровнями системы.
Диагностические комплексы должны обеспечивать контроль конкретных параметров, формирование искомой модели на основе системы машинного обучения из полученного массива семейств алгоритмов.
При создании средств диагностики необходимо учитывать следующие основные принципы:

• универсальности, модульности, использования типовых решений;
• унификации ряда первичных датчиков, обеспечивающих опрос необходимых параметров для диагностирования;
• максимальной первичной обработки диагностируемых параметров.

Результатом должен стать не прогноз, а решение, принятое на его основе.
Для повышения эффективности процедуры диагностирования целесообразно отказаться от простых гипотез о причинно-следственных взаимосвязях в пользу более сложных математических моделей (данных о фактических отказах узлов и агрегатов подвижного состава, выявлении дефектов системами диагностики, стоимостной анализ эксплуатации и ремонта, пробеги и др.).
В настоящее время для определения приоритетов деятельности в вопросе оптимизации системы ремонта на основе имеющейся статистики отказов оборудования была построена матрица, в которой сопоставлены частота возникновения отказов и тяжесть последствий, причиняемых ими. По результатам этой работы группы локомотивного оборудования были условно разделены по принципу прямой и косвенной связи с безопасностью движения поездов.
Так, в группу, непосредственно влияющую на безопасность движения поездов, были отнесены: устройства безопасности, автотормозное и механическое оборудование. При пересмотре требований к технологии ремонта этой группы были добавлены дополнительные операции. Кроме того, был выполнен анализ статистики отказов локомотивов и локомотивного оборудования методом корреляции абсолютных и удельных величин в зависимости от пробега, позволивший теоретически определить оптимальные границы пробегов локомотивов между ремонтами.

Чтобы определить лимитирующие узлы оборудования, были организованы специальные ресурсные испытания. В программу этих экспериментов, помимо проверки ресурса работы оборудования, была включена оценка возможностей для
организации ремонта локомотивов с увеми ремонтами и сокращенным циклом работ по отдельным узлам и оборудованию. На основе данных ресурсных испытаний были определены интенсивность износа отдельных узлов и оптимальная величина интервала между их техническими обслу-живаниями. По результатам установлен оптимальный межремонтный цикл проведения текущих ремонтов.
Одной из важных задач при оптимизации ремонтных руководств стало исключение расплывчатых неконкретных понятий «осмотреть при необходимости», «убедиться», «проверить» и замена их на четкие требования «снять-поставить», «отремонтировать-отрегулировать».
Параллельно с выполнением этой работы специалисты ПКБ ЦТ с привлечением отраслевых и профильных институтов (ВНИИЖТ, ВНИКТИ, НИИАС, ОЦВ, НИИТКД) организовали пересмотр действующей нормативно-технической документации. С учетом ранее собранных данных о реальной потребности в восстановлении работоспособности локомотивного оборудования по мере увеличения пробега локомотивов от текущего ремонта была разработана оптимизированная структура ремонтного цикла электровозов серий ВЛ 10 и ВЛ80. В данной структуре принят оптимальный межремонтный цикл проведения текущих ремонтов электровозов ВЛ 10 и ВЛ80 в 50 тыс. км против существующих 25 тыс. км. Для крупных деповских ремонтов (ДР), которые объединили в себе требования текущего ремонта ТР-3 и среднего ремонта СР, принят пробег 600 тыс. км.

Все это позволило перейти к четырехуровневой системе ремонта (ТО, ТР, ДР, ЗР), что дополнительно упрощает учет расходов на поддержание локомотивов в технически исправном состоянии.
Результаты проделанной подготовительной работы дали возможность приступить к практической стадии проведения эксплуатационных испытаний на полигонах железных дорог по принципу постепенного увеличения масштабов по мере получения положительных промежуточных итогов эксперимента (рис. 3).
Так, с 20 ноября 2010 г. эксплуатационные испытания были организованы в локомотивных ремонтных депо Ярославль-Главный Северной дороги и Брянск-Льговский Московской дороги. С января 2012 г. эксперимент был распространен на Восточный полигон сети ОАО «РЖД» — Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную дороги. С 1 июня 2012 г. включены полигоны Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог. В 2013 г. в эксперимент добавлены локомотивы Северной дороги (депо Лоста) и стартовал отдельный эксперимент.по тепловозам на Дальневосточной дороге в депо Тында.
На сегодняшний день эксперимент проводится на полигонах эксплуатации локомотивов семи региональных дирекций тяги на базе 14 эксплуатационных локомотивных депо. При этом 1273 локомотива ремонтируются по оптимизированной системе. Снижение простоя в ремонте и удельных трудозатрат на ремонт по всем сериям подконтрольных локомотивов составляет от 6 до 45 %.

Результаты экспериментов фактически подтверждают, что оптимизированная система ремонта способствует повышению надежности ТПС. Это, в свою очередь, приведет к повышению производительности локомотивов (рис. 4).
Таким образом, оптимизация системы ремонта, прежде всего, направлена на корректировку планово-предупредительной системы в части изменения интервалов между ремонтами локомотивов на основании ресурсных испытаний и сокращения отдельных низкоэффективных профилактических работ, выполняемых в ходе самих ремонтов.
Эффектообразующими факторами внедрения оптимизированной системы стало:

• увеличение межремонтных периодов и соответствующее снижение количества отцепок на техническое обслуживание и ремонт;
• сокращение простоя на различных видах ремонта;
• снижение эксплуатируемого парка и направление локомотивов в запас;
• повышение пробега и производительности локомотива;
• снижение затрат на неплановые ремонты локомотивов благодаря сокращению их количества и продолжительности простоя в ремонте.

Положительные результаты предварительной оценки показывают экономическую эффективность оптимизированной системы ремонта, повышение надежности ТПС. Это создает предпосылки для дальнейшего распространения оптимизированной системы на все региональные дирекции и сеть железных дорог.

Источник