Устройство по ремонту тягового хомута

Устройство по ремонту тягового хомута

ПРОЕКТЫ ГРУППЫ КОМПАНИЙ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Инструкция
по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства
подвижных железных дорог
Глава 2 . ПОЛНЫЙ ОСМОТР

2 . ПОЛНЫЙ ОСМОТР

2 .3. ТЯГОВЫЕ ХОМУТЫ

Тяговый хомут автосцепки СА-3

2.3.1 Тяговый хомут считается годным если:
а) толщина перемычки со стороны отверстия для клина не менее 50 мм;
б) нет трещины на тяговых полосах; разрешается вырубать и оставлять без заварки поверхностные трещины глубиной не более 3 мм с плавным выводом разделок на литейную поверхность, если они не расположены на тяговых полосах;
в) износы тяговых полос не более 3 мм, а боковых поверхностей головной и задней опорной части — не более 5 мм;
г) хомут отвечает требованиям проверки шаблонами 920р-1 и 861р-м.

2.3.2 Перемычку отверстия для клина тягового хомута наплавляют, если ее толщина менее 50 мм. Наплавку выполняют со стороны отверстия для клина с таким расчетом, чтобы после обработки толщина перемычки была не менее 58 мм и не более 61 мм. После наплавки и обработки отверстия проверяют проходным шаблоном 861р-м. Хомут негоден, если шаблон не проходит через верхнее отверстие (рисунок 2.58, а) или через нижнее отверстие (рисунок 2.58, б) для клина. Если шаблон проходит через оба отверстия (рисунок 2.58, в), то хомут исправен.

2.3.3 Длину хомута, т.е. расстояние от передних кромок отверстий для клина до опорной поверхности корпуса поглощающего аппарата, проверяют шаблоном 920р-1, который плотно прижимают к передним кромкам отверстий для клина (рисунок 2.59, а). Зазор а, определяемый перемещениями движка, допускается не более 3 мм при выпуске из капитального ремонта и не более 5 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава. Если толщина перемычки находится в пределах 58-61 мм, но длина тягового хомута не отвечает требованиям проверки шаблоном 920р-1, то должна быть произведена наплавка поверхности в месте опоры корпуса поглощающего аппарата с последующей проверкой тем же шаблоном.

Рисунок 2.58 — Проверка отверстий для клина в тяговом хомуте шаблоном 861р-м

2.3.4 Высоту проема в головной части хомута проверяют шаблоном 920р-1, который перемещают, плотно прижав к тяговой полосе (рисунок 2.59, б). Проходной вырез полосы этого шаблона должен проходить мимо проверяемого места, а непроходной не должен. Если это условие не выполняется, то изношенные места необходимо наплавить с последующей обработкой.
Для проверки высоты проема после ремонта в головной части хомута (рисунок 2.60) шаблон 861р-м вставляют в отверстия для клина в хомуте и фиксируют в трех точках: опорными выступами — на стенках отверстий для клина, а опорной планкой — на нижней поверхности проема. Затем подвижную часть шаблона подводят до соприкосновения контролирующей опоры 1 с потолком проема и закрепляют винтом.
Высота проема тягового хомута после ремонта соответствует норме, если стрелка находится в пределах проточки 2.

2.3.5 Тяговые хомуты отлитые до 1970 г. ремонту не подлежат и изымаются из эксплуатации.

Рисунок 2.59 — Проверка длины тягового хомута (а) и высоты потолка проема
в головной части тягового хомута (б) шаблоном 920-р

Рисунок 2.60 — Проверка высоты проема тягового хомута (после ремонта) шаблоном 861р-м

2.3.6 Болт с квадратной головкой, поддерживающий клин тягового хомута, заменяют новым при износе по диаметру более 1 мм при капитальном ремонте и более 2 мм — при остальных видах периодического ремонта подвижного состава. Длина болта должна быть 145+/-3 мм, диаметр болта — 20 мм.

2.3.7 Резьба болта не должна выходить на его часть, +5 расположенную между ушками тягового хомута, и составляет 42 мм.

2.3.8 Ремонтировать болты, поддерживающие клин, не разрешается.

2.3.9 Для надежного запирания болтов, поддерживающих клин тягового хомута, должно быть обеспечено их типовое крепление (рисунок 2.61).

Рисунок 2.61 — Типовое крепление клина тягового хомута

Чтобы поддерживающие клин болты не могли подняться выше козырька хомута, под головку болтов устанавливают запорную планку 6, которую затем разгибают до упора в нижнюю тяговую полосу хомута. Под гайки 2 болтов ставят запорную планку 3, которую после затяжки гаек и постановки проволоки 1 (диаметром 4 мм и длиной 120 мм) загибают на грани гаек. Вместо проволоки допускается ставить стандартные шплинты диаметром 5 мм. В целях повышения надежности крепления клина к приливу приваривают стенки 4 и через отверстия в них пропускают проволоку 5 диаметром 5 мм, концы которой загибают под углом не менее 90 град, (рисунок 2.61, а). Стенки 4 могут быть отлиты при изготовлении хомута. В этом случае вместо проволоки ставят стальную планку 7 толщиной 1,5 мм, шириной 15 — 20 мм и длиной 230 мм, концы которой загибают вокруг стенок 4 (рисунок 2.61,б).
Клин тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4У-120, не имеющий ограничительных буртиков, и клин поглощающего аппарата Р-5П устанавливают на специальную планку, через отверстия в которой пропускают поддерживающие болты, закрепляя их от выпадения, как указано выше. Головки и торцы болтов окрашивают белой краской.

Тяговый хомут автосцепки СА-3М

2.3.10 Высота а проема в головной части хомута (рисунок 2.62) допускается не более 191 мм. Изношенные поверхности наплавляют и затем обрабатывают с доведением высоты проема до 185- 186 мм.

2.3.11 Диаметр d отверстия для валика допускается не более 97 мм. Изношенные стенки отверстий наплавляют с последующей обработкой и доведением диаметра до 92 мм. Разрешается растачивать отверстия и запрессовывать в них втулки с наружным диаметром 102 мм.

Рисунок 2.62 — Тяговый хомут автосцепки СА-3М

2.3.12 Длина б хомута, т.е. расстояние от опорной поверхности корпуса поглощающего аппарата до передних кромок отверстий для валика, допускается не более 812 мм. После наплавки и обработки изношенных мест длина должна быть 806-809 мм.

2.3.13 В остальном тяговый хомут автосцепки СА-ЗМ должен отвечать требованиям, которые предъявляются к хомуту автосцепки СА-3.

2.3.14 Для равномерного износа тяговых полос и поверхностей проема разрешается перевертывать хомут неизношенной тяговой полосой вниз, если отверстия для валика были отремонтированы согласно п. 2.3.11 настоящей Инструкции.

2 .4. Клин, валик тягового хомута, упорная плита,
передние и задние упоры, поддерживающая планка

2.4.1 Клин тягового хомута считают негодным при наличии одного из следующих дефектов:
а) трещина независимо от ее размера и места расположения;
б) ширина а (рисунок 2.63) в любом сечении менее 90 мм при всех видах периодического ремонта грузового подвижного состава и при капитальном ремонте пассажирского подвижного состава и менее 88 мм при остальных видах периодического ремонта пассажирского подвижного состава;
в) толщина б менее 28 мм в наиболее изношенном сечении (толщина клина в местах облегчения не контролируется, облегчающая выемка допускается только со стороны буртика);
г) изгиб более 3 мм;
д) высота клина менее 305 мм;
е) высота ограничительных буртиков менее 15 мм.
Клин тягового хомута, не имеющий буртиков (для поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4У-120), считают негодным при наличии какого-либо из дефектов, перечисленных в подпунктах а-д.
Ремонтировать неисправный клин тягового хомута не разрешается.

Рисунок 2.63 — Клин тягового хомута

2.4.2 Упорная плита подлежит восстановлению наплавкой, если толщина ее в средней части менее 55 мм при капитальном ремонте и менее 53 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава. После ремонта толщина плиты должна быть 57-59 мм. Плита с трещиной подлежит замене.

2.4.3 Износ или перекос опорных поверхностей упоров 1 (рисунок 2.64) хребтовой балки не более 3 мм допускается оставлять без исправления. Поверхности с большим износом должны быть восстановлены наплавкой с последующей обработкой. При износе более 5 мм вместо наплавки разрешается приваривать планки соответствующих размеров.

Рисунок 2.64 — Передний и задний упоры

Расстояние между передними и задними упорами а должно быть в пределах 622-625 мм, между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между стенками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220 мм у передних упоров б и не менее 165 мм и не более 220 мм у задних в.

2.4.4 Крепление поддерживающей планки осуществляется восемью болтами диаметром 22 мм с гайками, контргайками и шплинтами. Допускается постановка десяти болтов диаметром 20 мм.
Износ поддерживающей планки по толщине допускается не более 4 мм. Изношенную сверх этого поверхность восстанавливают наплавкой с последующей обработкой.
Заварка трещин в поддерживающей планке не допускается.

2.4.5 Валик тягового хомута, упорная плита, вкладыш и поддерживающая планка автосцепки СА-ЗМ (рисунок 2.65) признаются негодными при наличии в них трещин независимо от величины и места расположения или одного из следующих дефектов:
а) диаметр а валика 1 в любом сечении менее 87 мм или изгиб более 2 мм. Ремонтировать валик тягового хомута не разрешается;
б) толщина б упорной плиты 2 менее 44 мм. Плиту с износом более допускаемого восстанавливают наплавкой с доведением толщины до 48-49 мм;
в) толщина в вкладыша 3 менее 44 мм, высота г менее 178 мм. Вкладыш с износом более допускаемого восстанавливают наплавкой с доведением толщины до 47-48 мм и высоты до 182 мм.
г) износ поддерживающей планки 4 более 3 мм. При износе более 3 мм изношенные места восстанавливают наплавкой и обрабатывают заподлицо с неизнашиваемой поверхностью.

2.4.6 Валик паровозной розетки негоден, если в нем имеются трещина, изгиб более 2 мм, или его диаметр менее 74 мм при капитальном и менее 72 мм при других видах ремонта.

Рисунок 2.65 — Детали упряжного устройства автосцепки СА-3М

2.4.7 Планки против истирания с износом по толщине более 5 мм подлежат замене. Крепление планки производить заклепками с потайной головкой или расклепкой головки впотай. Допускается крепление планки болтами с потайной головкой.
При капитальном ремонте грузового подвижного состава должны быть установлены планки против истирания длиной 180 +2 -3 мм на расстоянии от 12 до 15 мм от опорной поверхности упоров..

2 .5. ДЕТАЛИ ЦЕНТРИРУЮЩЕГО ПРИБОРА

Детали центрирующего прибора автосцепки с жесткой опорой для хвостовика

2.5.1 Опорные места для головок маятниковых подвесок проверяют в розетке грузового типа шаблоном 776р, в розетке пассажирского типа -шаблоном 779р.
При проверке шаблон устанавливают в корпусе розетки так, чтобы его мерительная планка 1 (рисунок 2.66, а), являющаяся проходной частью, прошла сквозь прямоугольное отверстие для маятниковой подвески, а верхняя часть 2 с коническим основанием легла на места опоры головки подвески, которые предварительно должны быть хорошо зачищены.
Ударная розетка считается годной, когда нижняя рамка прямоугольного отверстия для маятниковой «подвески располагается в пределах толщины мерительной планки 1 (рисунок 2.66, б). Розетка подлежит ремонту, если мерительная планка не доходит до кромки прямоугольного отверстия или целиком выходит из прямоугольного отверстия (рисунок 2.66, в, г).

Рисунок 2.66 — Проверка опорных мест
для маятниковых подвесок в розетке шаблонами 776р, 779р

Местные износы на корпусе розетки (от соприкосновения сцентрирующей балочкой и корпусом автосцепки) глубиной до 5 мм разрешается оставлять без наплавки с плавным выводом на литую поверхность. Центрирующая балочка

2.5.2 Центрирующая балочка с трещинами, изгибами или износами должна быть отремонтирована или заменена новой.
Заварка трещин в балочке допускается при условии, что после их вырубки рабочее сечение балочки уменьшится не более чем на 25 %.
Место опоры хвостовика автосцепки на балочке ремонтируют, если высота сечения менее 57 мм для балочки центрирующего прибора грузового типа и менее 160 мм для балочки пассажирского типа.
Балочки с изгибом более 3 мм в средней части или у опорных поверхностей для головок маятниковых подвесок выправляют.
Опорные поверхности крюкообразных опор для головок маятниковых подвесок проверяют у балочек центрирующего прибора грузового типа шаблоном 777р-м, у балочек пассажирского типа — шаблоном 780р-м. При проверке шаблон 777р-м или 780р-м устанавливают основанием на опорную плоскость балочки, а боковые скобы плотно прижимают к крюкообразным опорам (рисунок 2.67). Если стрелки располагаются в пределах прорезей шаблона, балочка годна к дальнейшей эксплуатации.

Рисунок 2.67 — Проверка центрирующей балочки шаблоном 777р-м или 780р-м

Скобой с вырезом (57+0,1) мм контролируют допускаемую высоту балочки в средней части. Если скоба входит полностью в центральной части балочки (на глубину 15 мм), то балочка по высоте подлежит наплавке (в месте опоры хвостовика автосцепки) и последующей обработке.
После ремонта изношенных поверхностей крюкообразные опоры со стороны прорезей для маятниковых подвесок должны быть закруглены (радиус закругления 3-5 мм), расстояние а должно быть не менее 35 мм.
При расстоянии а менее 35 мм допускается применять перемычки 1 (планки) между крюкообразными опорами, препятствующие выходу маятниковых подвесок из-под крюкообразных опор при подъеме автосцепки до упора в розетку (рисунок 2.68). Перемычки длиной 65 +/-3мм, шириной 12 +/-3 мм и толщиной 6 мм изготавливают из стали 3 и приваривают на расстоянии от 10 до 20 мм от нижнего края крюкообразной опоры, при этом перемычки не должны выступать за боковую поверхность опор со стороны вагона.
Центрирующие балочки для пассажирских вагонов должны иметь перемычки между крюкообразными опорами длиной 80 мм, шириной 12 мм и толщиной 6 мм.

Рисунок 2.68 — Расположение планки между крюкообразными опорами центрирующей балочки

2.5.3 Маятниковые подвески грузового типа должны быть проверены шаблоном 778р, пассажирского типа — шаблоном 781р.
Маятниковая подвеска считается исправной, если она отвечает требованиям проверки шаблоном 778р (рисунок 2.69) или 781р:
а) по толщине в любом месте стержень не проходит в непроходной вырез а шаблона (положение I);
б) по длине стержень проходит через проходную часть б (положение II) шаблона и не проходит через непроходную часть в; проверка производится с обеих сторон головок подвески;
в) верхняя (широкая) головка подвески проходит в широкий прямоугольный вырез г шаблона (положение III), а нижняя (узкая) головка проходит в узкий прямоугольный вырез д;
г) верхняя и нижняя головки подвески не проходят по длине в непроходной вырез е шаблона (положение IV);
д) верхняя головка подвески по ширине не проходит в непроходной вырез ж шаблона (положение V), а нижняя головка не проходит в непроходной вырез з.

2.5.4 Заварка трещин в маятниковых подвесках не допускается. Изношенные места восстанавливают наплавкой с последующей обработкой и проверкой шаблонами 778р или 781р.

Рисунок 2.69 — Проверка маятниковой подвески шаблоном 778р или 781р

Детали центрирующего прибора автосцепки с подпружиненной опорой для хвостовика

2.5.5 Подлежат восстановлению наплавкой с последующей обработкой изношенные поверхности:
а) крюкообразных опор балочки 1 для маятниковых подвесок (рисунок 2.70) при износе в месте а более 3 мм;
б) ограничительных выступов б центрирующей балочки при износе по ширине свыше 4 мм в месте их соприкосновения с поддерживающей плитой;
в) поддерживающей плиты 2, если ширина в ее выемки превышает 48 мм в месте соприкосновения с ограничительными выступами;
г) в других местах балочки при износе более 3 мм.

2.5.6 Заваривать трещины в центрирующей балочке и поддерживающей плите можно в том случае, если после вырубки трещины рабочее сечение детали уменьшается не более чем на 25 %.

Рисунок 2.70 — Детали центрирующего прибора автосцепки
с подпружиненной опорой для хвостовика

2.5.7 Фиксатор 3 с износом стержня по диаметру менее 2 мм разрешается оставлять без ремонта. Допускается производить наплавку с последующей обработкой поверхностей г головки фиксатора при условии, что в изношенном месте ее высота не менее 10 мм. Наплавленный металл не должен доходить до стержня фиксатора на 3-5 мм во избежание подреза. Заварка трещин в фиксаторах не допускается.

2.5.8 При сборке центрирующего прибора необходимо использовать пружины высотой не менее 238 мм для балочек с диаметром прутка пружины 14 мм и не менее 218 мм с диаметром прутка пружины 12 мм. Разница по высоте двух пружин установленных в центрирующей балочке не должна быть более 2 мм.

2.5.9 Маятниковые подвески с расстоянием между головками более 253 мм подлежат восстановлению наплавкой с последующей обработкой. Заварка трещин в маятниковых подвесках не допускается.

2.5.10 Центрирующие балочки, затяжка пружин в которых осуществляется стяжными болтами, подлежат изъятию из эксплуатации. Детали центрирующих приборов с нестандартным передним упором

2.5.11 Детали центрирующих приборов с нестандартным передним упором (розеткой) на локомотивах и специальном подвижном составе ремонтируют при износе свыше 5 мм в соответствии с требованиями инструкций по эксплуатации и ремонту заводов-изготовителей, согласованными с владельцами инфраструктуры.

Паровозная розетка

2.5.12 Заваривать трещины в паровозной розетке не разрешается.

2.5.13 Стенки отверстия для валика, изношенные по диаметру более чем на 4 мм, должны быть наплавлены с последующей расточкой отверстия до альбомных размеров. Разрешается в отверстие для валика запрессовывать стальную втулку с наружным диаметром 86 мм. Перед постановкой втулки отверстие растачивают, после запрессовки втулку приваривают к плоскости розетки.

2.5.14 Опорный козырек для автосцепки при износе более 3 мм восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой. Опорная поверхность козырька должна быть перпендикулярна к вертикальной оси отверстия для валика.

2.5.15 Изношенные более чем на 3 мм места центрирующих стаканов должны быть восстановлены наплавкой с последующей обработкой до альбомных размеров.

2.5.16 Пружину центрирующего устройства высотой менее 235 мм ставить в розетку нельзя. Излом оттянутого конца пружины не более 1/3 длины окружности не служит причиной браковки.

2.5.17 Болты крепления розетки диаметром менее 50 мм должны быть заменены. Наплава изношенных болтов и заварка каких-либо дефектов на них не допускается. Ослабшие заклепки лапчатых болтов должны быть переклепаны..

Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог
Утверждена распоряжением от 28 декабря 2010 г. N 2745р

Источник