Ремонт и техническое обслуживание сцепления
Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Главная задача сцепления автомобиля – передать крутящий момент от двигателя. При работе сцепление кратковременно отсоединяет двигатель от трансмиссии и затем плавно их соединяет. Кроме всего прочего сцепление предохраняет от перегрузок детали трансмиссии. Об этом мы и расскажем Вам в статье «Ремонт и техническое обслуживание сцепления».
Сцепление состоит из привода, включающего в себя педаль, тягу, вилку и муфту с выжимным подшипником. Как только водитель отпустит педаль, сцепление будет включено. Включение происходит в момент, когда ведомый диск прижат к маховику нажимным диском при помощи пружины. Путем трения поверхности ведомого диска с маховиком и нажимным диском происходит процесс сцепления. Как только водитель нажмет на педаль сцепления, оно выключится. Выключение происходит по причине перемещения к маховику муфты с выжимным подшипником, при этом отодвигается нажимной диск от ведомого диска. То есть ведущие, и ведомые детали сцепления между собой разъединяются.
Сцепление производится при помощи силовой муфты, в качестве которой могут выступать фрикционные, гидравлические и электромагнитные муфты. В зависимости от того, какая муфта установлена, и передача крутящего момента осуществляется силами трения, гидродинамическими силами или при помощи электромагнитного поля. Сцепление предназначено для соединения или временного разъединения двигателя и трансмиссии. Временно разъединить двигатель и трансмиссию нужно во время переключения передач, при остановке или торможении. А после того, как автомобиль тронется с места и после переключения передач необходимо их плавно соединить.
Требования, которые предъявляют к сцеплению
К сцеплению предъявляют ряд специфических требований: плавность включения, надежная передача крутящего момента, чистота выключения, небольшая величина момента инерции ведомых частей. Ну и конечно удобство управления.
Если говорить о плавности включения, то стоит сказать, что она напрямую связана с опытностью водителя. Однако современные узлы конструкции специально предназначены для того, чтобы улучшить плавность включения сцепления независимо от опыта водителя. При полном выключении невозможно добиться того, чтобы крутящий момент на выходном вале сцепления был равен нулю. Однако при минимальных значениях если ничто не мешает включать передачи, то такое сцепление можно сказать, практически выключено чисто.
Что говорит о неисправности в системе сцепления?
1. При включении сцепления. Для того чтобы устранить такую неисправность как неполное включение сцепления, надо:
— проверить ведомый диск. Бывает вполне достаточно отрихтовать его;
— заменить отработанные фрикционные накладки на новые накладки;
— неисправность может быть связана с заеданием ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач.
Если во время включения сцепления слышатся стуки и дребезжание, то нужно:
— обратить внимание на степень изношенности нажимного подшипника, деталей шлицевого соединения;
— проверить, возможно, ослабла диафрагменная пружина;
— проверьте поверхность ведомого диска.
2. При работе сцепления. При работе происходит пробуксовка сцепления, происходит неполное включение сцепления. Пробуксовку можно распознать, если включить третью или четвертую передачу при запущенном стояночном тормозе, затем завести двигатель до 1000 об/мин и отпустить сцепление. После этого автомобиль должен тут же заглохнуть. Но если это не произошло, то имеет место пробуксовка. Причиной ее может быть износ фрикционных накладок ведомого диска, либо плохая регулировка, либо результат попадания в механизм сцепления каких-то вязких веществ, которые снижают коэффициент трения. Если неисправность состоит в пробуксовывании, то ремонт будет заключаться в замене изношенных фрикционных накладок ведомого диска. Либо стоит проверить нажимные пружины. Вполне возможно, что они потеряли свою упругость. Если это так, то их следует заменить.
3.Если сцепление не включается плавно, то
— обратите внимание на подшипник переднего конца ведущего вала коробки передач. При необходимости замените его.
— при потере пружиной гасителя крутильных колебаний упругости или при ее поломке нужно заменить ведомый диск;
— протрите загрязненную поверхность ведомого вала, зачистите поверхности ведущего диска и маховика.
4. При выключении сцепления. Слышен сильный шум, в самый момент выключения сцепления наблюдается дрожание педали, требуются определенные усилия при выключении сцепления. Причин, которые вызывают такие неисправности, несколько. Но чтобы определиться, надо вначале отрегулировать сцепления. Этого может быть достаточно. И лишь если это не дало положительного эффекта, займитесь проверкой состояния гидропривода механизма сцепления. Возможно, придется прокачать систему. Если сцепление не выключается, а педаль просто “проваливается ”, то это говорит о том, что в гидравлическом приводе присутствует воздух.
Советы при ремонте сцепления:
— На разных моделях автомобилей процесс демонтажа и установки сцепления имеет свои особенности.
— При снятии коробки передач отворачивайте болты крепления кожуха сцепления, обязательно заблокировав маховик при помощи отвертки. Коленчатый вал в сборе уравновешен с маховиком и сцеплением. Поэтому отсоединять надо весьма осторожно. Предварительно отметьте взаимное положение маховика и кожуха сцепления. Для того чтобы кожух не деформировать крепежные болты нужно отворачивать постепенно и диаметрально.
— До того, как Вы снимите механизм сцепления, обязательно сделайте метки и на кожухе сцепления, и на маховике. Эти метки нужны, чтобы Вы не перепутали взаимное расположение этих деталей. Нарушите центровку деталей – усилится вибрация всего автомобиля.
— Снимите кожух сцепления. Проверьте ведомый диск на наличие трещин, на износ фрикционных накладок.
— Если демпферные пружины сломаны, то диск надо заменить. Величина биения диска должна быть менее 0,5 мм;
— Опорное кольцо, диафрагменная пружина ни в коем случае не должно иметь трещин и других дефектов.
— При установке ведомого диска в кожух нажимного диска надо следить за тем, чтобы в сторону маховика смотрела наименее выступающая часть ступицы.
— Центрирующая оправка должна быть вставлена со стороны пружины в шлицы ведомого диска.
— После установки сцепления на маховик нужно завернуть болты крепления равномерно по диагонали. Только после этого можно освободить центрирующую оправку.
— Если Вам пришлось ремонтировать сломанные детали сцепления, то разберитесь в причине поломки. В противном случае замена не исправит причины и очень скоро Вам придется опять заняться ремонтом. Например, если на сцеплении видны следы масла, то недостаточно очистить диск или его заменить. Течь приведет к тому, что диск быстро станет не годным, а затем выйдет из строя коробка передач.
— Комплектующие для ремонта сцепления устанавливаются только на определенные модели автомобилей. То есть они не взаимозаменяемые. Иногда под видом новых деталей Вам могут продать восстановленные детали. Их бывает очень не просто распознать.
Если вовремя проходить техническое обслуживание и регулировку, то проблем со сцеплением у Вас не должно быть. Детали, которые Вам со временем придется менять или ремонтировать чаще всего придут в негодность вследствие их износа. Однако если сцепление вскрыто, то есть смысл установить полный набор новых деталей. Ресурс сцепления невелик, но и стоимость запчастей тоже не велика. Надо сказать, что и ремонт, и диагностика сцепления не представляют собой больших трудностей. Если соблюдать несложные правила, которые мы изложили в статье «Ремонт и техническое обслуживание сцепления», то любой механик может на отлично выполнить эти работы.
Источник
Техническое обслуживание сцепления
Техническое обслуживание сцепления заключается в проверке технического состояния, выявлении неисправностей и их устранении, регулировке и смазке привода сцепления. При наличии гидравлического привода требуются постоянное наблюдение за его герметичностью и устранение подтеканий, своевременное удаление воздуха и замена жидкости.
При ЕТО производится очистка и мойка картера сцепления.
При ТО-1 проверяется и при необходимости регулируется свободный ход педали, прокачивается гидропривод сцепления (при необходимости), проверяется крепление картера, состояние и крепление оттяжной пружины, смазываются подшипник муфты выключения сцепления и втулки валика, вилки и педали сцепления.
При СО дополнительно к перечисленным работам в гидроприводе сцепления может быть заменена тормозная жидкость.
Характерными неисправностями сцепления являются: неполное включение (пробуксовка), неполное выключение (сцепление «ведет»), резкое включение сцепления и разрушение подшипника муфты выключения.
Пробуксовка сцепления проявляется при трогании машины с места или при движении на подъеме, когда педаль сцепления отпущена, двигатель увеличивает частоту вращения, а машина не развивает необходимой скорости. При движении на подъеме скорость может даже уменьшаться. Пробуксовка появляется при отсутствии свободного хода педали сцепления, износе или замасливании фрикционных накладок ведомых дисков, чрезмерной смазке подшипника муфты выключения, поломке нажимных пружин.
Признаком неполноты выключения сцепления является ненормальный шум при переключении передачи при полностью выжатой педали. Основной причиной этой неисправности является слишком большой зазор между подшипником и вилкой выключения сцепления. В сцеплениях с гидравлическим приводом эта неисправность может быть следствием попадания воздуха в систему или износа уплотнительных манжет поршней главного и рабочего цилиндров.
Резкое включение сцепления проявляется в трогании машины с места рывком при плавном отпускании педали. Основными причинами этой неисправности могут быть заедание выжимной муфты, ослабление крепления фрикционных накладок или ведомого диска к ступице, износ шлицев ведущего вала коробки передач.
Неисправность подшипника муфты выключения сцепления обнаруживается по появлению шума или писка при частичном выключении сцепления. Большой износ, а затем и разрушение подшипника может происходить вследствие недостаточной смазки, малой величины свободного хода педали сцепления, неправильных приемов управления машиной, когда сцепление длительное время находится в выключенном состоянии.
Основными параметрами оценки исправности сцепления являются характер его работы при переключении передач на месте и при разгоне, а также свободный ход педали. При включении или выключении сцепления не допускаются рывки и стуки, а во время движения – пробуксовка.
Свободный ход педали сцепления определяют линейкой 5 (рисунок 24.3).
1 – педаль сцепления; 2 – муфта выключения сцепления; 3 – регулировочная гайка; 4 – контргайка; 5 – линейка; 6 – рычаг выключения сцепления; 7 – подшипник муфты выключения сцепления
Рисунок 24.3 — Проверка и регулировка свободного хода
Величина свободного хода соответствует установленному зазору между подшипником муфты и рычажками выключения сцепления. Для большинства машин этот зазор должен быть 1,5-4 мм, что обеспечивает свободный ход педали сцепления легковых автомобилей 32-40 мм, а грузовых – 35-50 мм. Свободный ход педали сцепления автомобилей с механическим приводом регулируется изменением длины тяги привода сцепления путем вращения гайки 3.
У сцепления с гидравлическим приводом (рисунок 24.4) свободный ход педали обычно зависит от величины двух зазоров: между штоком и поршнем главного цилиндра (зазор Л), а также между подшипником муфты и рычажками выключения (зазор Б). Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра должен находиться в пределах 0,5 1 мм, регулируется он эксцентриковым болтом, который соединяет шток с педалью сцепления.
1 – главный цилиндр; 2 – поршень; 3 – шток; 4 – рычажок выключения; 5 – подшипник муфты выключения; 6 – вилка выключения; 7 – толкатель; 8 – рабочий цилиндр
Рисунок. 24.4 — Гидравлический привод сцепления
Величина зазора между подшипником муфты и рычажками выключения проверяется по свободному ходу конца вилки 6 выключения, который должен быть 3-4 мм. Регулируется этот зазор изменением длины толкателя 7 рабочего цилиндра 8 сцепления.
Правильность регулировки рекомендуется проверять замером хода толкателя рабочего цилиндра при полном выключении сцепления (ход В). Величина хода толкателя указывается в инструкциях по эксплуатации автомобилей как контрольный показатель, характеризующий полноту выключения сцепления. Для большинства машин с гидравлическим приводом сцепления ход толкателя должен быть 23-25 мм.
Если величина зазоров А и Б отрегулирована правильно, а ход толкателя меньше указанной величины, то это указывает на наличие воздуха в системе гидропривода сцепления. Для прокачки жидкости в системе снимают резиновый защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надевают резиновый шланг, конец которого опускают в стеклянный сосуд с небольшим количеством тормозной жидкости. Затем перепускной клапан отворачивают на 1/2-3/4 оборота. Удаление воздуха из гидропривода производят резким нажатием на педаль и медленным ее отпусканием в исходное положение. Эту операцию повторяют неоднократно до полного удаления воздуха. Выход воздуха контролируется по наличию пузырьков в стеклянном сосуде. После того как прекратится появление пузырьков из шланга для прокачки, завертывают перепускной клапан рабочего цилиндра, снимают шланг и надевают защитный колпачок. Данную операцию выполняют вдвоем.
В бачке главного цилиндра выключения сцепления проверяют уровень жидкости, который должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия. При необходимости доливают жидкость в главный цилиндр до нормы.
При прокачке гидропривода сцепления необходимо следить за тем, чтобы не обнажалось дно в бачке главного цилиндра.
Дата добавления: 2016-09-26 ; просмотров: 16792 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
Устройство техническое обслуживание ремонт сцепления
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СЦЕПЛЕНИЯ
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ
По техническим условиям сцепление во включенном состоянии (педаль отпущена) должно полностью передавать крутящий момент от двигателя на трансмиссию за счет силы трения между фрикционными накладками ведомого диска и маховиком, и наоборот — при выключении сцепления (педаль нажата до конца), двигатель должен полностью отключаться от ведущего вала КПП в момент переключения передач и для получения свободного хода, а также должно предохранять узлы и агрегаты трансмиссии от перегрузок за счет возможности «пробуксовки» в узле трения механизма сцепления автомобиля.
НЕПОЛНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление пробуксовывает) — педаль отпущена. При этом наблюдается потеря мощности автомобиля (особенно заметно при подъеме в гору), возможен специфический запах «горелых» фрикционных накладок.
Причины:
слишком мал или полностью отсутствует зазор между выжимным подшипником и конца¬ми нажимных рычагов. То же самое можно сказать о свободном ходе педали сцепления, т.к. он полностью зависит от зазоров в приводе механизма сцепления. По техническим условиям между подшипником муфты выключения сцепления и концами нажимных (оттяжных) рычагов (в некоторых моделях упорным кольцом — пятой) должен быть зазор в пределах 1,5—4 мм, чему соответствует свободный ход педали сцепления легковых автомобилей в 28—42 мм и грузовых в 32—50 мм. В ходе эксплуатации фрикционные накладки истераются и ведомый диск становит тоньше, нажимной диск займет новое положение, ближе к маховику, а концы нажимных рычагов шарнирно соединенные с ушками нажимного диска, за счет рычажной системы отойдут назад к выжимному подшипнику — зазор между ними уменьшится или полностью исчезнет, концы рычагов упрутся в выжимной подшипник и сцепление начнет пробуксовывать;
повышенный износ или замасливание накладок ведомого диска — замасливание происходит обычно при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления (где это предусмотрено), а чаще всего при течи моторного масла через поврежденный сальник заднего коренного подшипника коленчатого вала;
поломка или ослабление пружины муфты выключения или нажимных периферийных пружин нажимного диска.
НЕПОЛНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление ведет) — даже при полном нажатии на педаль (выжимании сцепления) ведомый диск неполностью отходит от маховика, что приводит к частичной передаче крутящего момента на ведущий вал коробки передач и затрудненному переключению передач, сопровождаемому шумом и скрежетом шестерен.
Причины:
установлены слишком большие зазоры в приводе механизма выключения сцепления; концы нажимных (оттяжных) рычагов не находятся в одной плоскости относительно подшипника муфты выключения сцепления (ввиду неравномерного износа упоров концов рычагов); коробление ведомого диска сцепления — происходит обычно от перегрузок или сильного перегрева при пробуксовке, в т.ч. при слишком медленном и плавном отпускании педали после переключения передач;
попадание воздуха в систему у автомобилей с гидравлическим приводом (признаком обычно служит проваливание педали);
установка ведомого диска сцепления с фрикционными накладками повышенной толщины (непредусмотренной ТУ).
РЕЗКОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (даже при плавном отпускании педали) — особенно проявляется при трогании автомобиля с места, которое происходит обычно рывками, двигатель зачастую останавливается.
Причины:
заедание ступицы ведомого диска на шлицах или муфты выключения сцепления на втулке ведущего вала коробки передач;
заедание в шарнирах тяг механических приводов;
заедание поршеньков с манжетами в главном или рабочем цилиндрах у автомобилей с гидравлическим приводом (происходит обычно при разбухании манжет при использовании тормозной жидкости, сорт которой не соответствует заводским ТУ).
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЕО
Перед пуском двигателя у автомобилей с гидравлическим приводом проверить внешним осмотром герметичность соединений (по следам подтекания тормозной жидкости);
перед началом движения (на нейтральной передаче), манипулируя педалью, проверить, нет ли заедания или проваливания (у автомобилей с гидроприводом) педали;
после начала движения обратить внимание на четкость выключения сцепления, о чем можно судить по легкости переключения передач.
При работе на линии следует обращать внимание, нет ли вибрации, шума и других признаков неисправной работы сцепления.
При подозрении на неполное включение сцепления (пробуксовку) следует поставить автомобиль на стояночный ручной) тормоз, который должен надежно удерживать автомобиль, включить первую передачу и плавно отпустить педаль сцепления. Если пробуксовка отсутствует, то двигатель обычно сразу останавливается.
ТО-1
Провести контрольно-осмотровые и крепежные работы по элементам привода сцепления.
В соответствующих моделях проверить наличие смазки в колпачковой масленке (соединенной гибким шлангом с подшипником) и завернуть ее на 2—3 оборота.
У автомобилей с гидроприводом проверить уровень тормозной жидкости в бачке гидроцилиндра и при необходимости долить до установленной метки.
При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода необходимо произвести прокачку. Признаком указанной неисправности может служить «слабая» педаль или ее полное проваливание.
При прокачке гидросистемы можно использовать спецбачки для прокачки гидротормозов или сделать это с помощью напарника, который (по команде интенсивно нажимает на педаль сцепления несколько раз (стремясь создать давление жидкости в системе) и держит ее постоянно нажатой до команды слесаря, открывающего прокачной клапан путем его отворачивания на 1—2 оборота для выхода тормозной жидкости (по надетому на головку клапана резиновому шлангу, опущенному в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью). Если жидкость выходит с пузырьками воздуха, клапан закрывают и повторяют операцию вновь, периодически добавляя жидкость в бачок гидроцилиндра. Прокачные клапана расположены на корпусах рабочих цилиндров.
При ТО-1 необходимо проверить свободный ход педали сцепления, используя для этого специальную линейку.
Для увеличения свободного хода педали сцепления у автомобилей с механическим приводом, например у ЗИЛ-130, откручивают регулировочную гайку продольной тяги, давая тем самым возможность вилке вместе с выжимным подшипником отойти назад от концов оттяжных рычагов или кольца (пяты), до установления нормативного зазора и восстановления свободного хода педали в соответствии с техническими требованиями. Если регулировочную гайку дальше откручивать некуда, это свидетельствует о необходимости замены ведомого диска, ввиду его износа.
У автомобилей с тросовым приводом принцип регулировки тот же — здесь следует несколько увеличить длину приводного троса отворачиванием регулировочных втулок или гаек.
Несколько сложнее регулировка свободного хода педали у автомобилей с гидроприводом и пневмоусилителем. В некоторых моделях автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления возможен незначительный (дополнительный) свободный ход педали, за счет постоянного зазора (0,3—0,9 мм и более) между головкой толкателя и поршнем гидроцилиндра.
ТО-2
Дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП на посту диагностики стенда для проверки тягово-экономических качеств автомобилей (КИ-4856 или СД 3M-K453), с помощью стробоскопического прибора можно проверить сцепление на степень пробуксовки, подсоединив его к свече первого цилиндра и к центральному проводу распределителя.
Раскручивают ведущими колесами барабаны стенда, чтобы линейная скорость автомобиля по спидометру соответствовала 50 км/ч и освещают лампой прибора карданный шарнир; если он кажется неподвижным, значит пробуксовка отсутствует.
При ТО-2 вскрывают поддон картера сцепления и проверяют состояние скрытых элементов механизма сцепления, освещая его переносной лампой (состояние и положение рычагов, легкость хода муфты выключения сцепления, состояние подшипника и ведомого диска и т.д.).
При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять все неисправные (легкодоступные) узлы и детали привода выключения механизма сцепления.
ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ
При обнаружении изношенных и неисправных узлов и деталей в самом механизме сцепления, оформляют заявку на ТР для разборки, например для замены ведомого диска (предварительно отсоединяется карданный вал и снимается коробка передач) или для снятия всего механизма сцепления в целях его ремонта в агрегатном цехе. При этом для разборки и сборки сцепления в ходе ремонта широко используют специальные настольные стенды.
В корпусе Р-207 с опорной плитой для установки механизма сцепления, имеется пневмокамера, диафрагма которой при подаче сжатого воздуха, через рычажную систему сообщает усилие специальному прижиму для сжатия периферийных пружин сцепления (после чего уже можно приступать к разборке сцепления).
На стенде Р-724 в качестве силового механизма используется пневмоцилиндр с поршнем и штоком.
Стенды оснащены индикаторными головками, благодаря чему можно с большой точностью регулировать, например, положение оттяжных рычагов.
После разборки производится поэлементная проверка и дефектовка деталей с заменой их на новые. Ведомый диск рекомендуется проверить на биение (для различных моделей допустимое биение от 0,5 до 1 мм) и, при необходимости, произвести правку . С большим износом накладки удаляют (минимально допустимое расстояние от головки заклепки до рабочей поверхности накладки 15—0,3 мм). Клепку новых накладок производят на прессе Р-335.
Источник