Узам 3317 как ремонт

Ремонт двигателя узам 3317 своими руками

ВАЖНО! Для того, что бы сохранить статью в закладки, нажмите: CTRL + D

Задать вопрос ВРАЧУ, и получить БЕСПЛАТНЫЙ ОТВЕТ, Вы можете заполнив на НАШЕМ САЙТЕ специальную форму, по этой ссылке >>>

key154 › Blog › Подробно о модернезации двигателя УЗАМ

Наконец то, в нете, нашел полезную информацию о модернизации москвичевского двигателя, под любой обЪем. Здесь подробно описано о конкретных деталях, которые необходимы для модернизации движка.

Подготовка к модернизации.

Самое простое из 412-го движка сделать УЗАМ 3317, 3313, 3318 – это соответственно 1,7 АИ-92, 1,8 АИ-80, 1,8 АИ-92. Потребуется замена коленвала и ЦПГ. Коленвал и переходные ЦПГ встают в 412-ый блок. Потребуется замена карбюратора и трамблера. Сделать из 412-го 2,0 л – нужно растачивать блок. Делают ПОЧТИ в любом автопарке.

УЗАМ 3317. Рабочий объем 1.6. Степень сжатия — 8.5. Мощность — 85 л.с. Бензин А-92, крутящий момент 13,3 кг. УЗАМ-3318. Рабочий объем 1.8. Степень сжатия — 8.5. Мощность — 90 л.с. Бензин А-92, крутящий момент 14,5 кг. УЗАМ-3313. Рабочий объем 1.8. Степень сжатия – 7.1. Мощность — 85 л.с. Бензин А-76, крутящий момент 13,5 кг. УЗАМ 248 (3320). Рабочий объем 1.9. Степень сжатия – 8.7. Мощность — 99 л.с. Бензин А-93, крутящий момент 15,4 кг.

Эти цифры выбиты на блоке. По ним и можно узнать какой двигатель перед Вами. Из двигателя 3313, … 18 запросто можно сделать 2,0 л, стоит только заменить ЦПГ, а коленвалы у них одинаковые. Блок растачивать не надо. Эти моторы выпускались с МПСЗ и БСЗ. Если на катер, то лучше БСЗ или контактная СЗ, т.к. МПСЗ трудно ремонтируемая.

Если нужно будет менять ГБЦ, новая стоит дорого (248-ая). Если б/у, то лучше покупайте от 3313, 3317 или 3318 — это серия двигателя 1,7, 1,8 объем. По сравнению с 412-ым (1,5) у них больше впускные клапана. Вроде у 412-го 37 мм, а у 3313,17,18, 248 — 39 мм. По посадочным, форме, размерам ГБЦ взаимозаменяемые. Лучше 39 мм, чем 37 мм — больше тяга и лучше наполнение цилиндров.

РЕМОНТНЫЕ НАБОРЫ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ УЗАМ (скачано avto-club.ru)

Капитальный ремонт двигателя — работа, к которой готовятся загодя, обстоятельно. Только запчасти приходится собирать с миру по нитке, ведь при «капиталке» нетронутым остается разве что блок. Купить достойную замену изношенным деталям не всякий специалист возьмется — можно запросто нарваться на подделку. Владельцы «москвичей» — люди мастеровитые, машины частенько ремонтируют сами. Для них-то и предназначены ремонтные наборы, которые выпустил УЗАМ. Замысел заводчан — дать автомобилисту фирменные детали, которые чаще всего приходится заменять при переборке единым комплектом. Они позволят не просто восстанавливать полуторалитровые двигатели, их изюминка — в одновременном увеличении объема до 1600, 1700 или 1800 «кубиков». Если ремонт неизбежен, почему не совместить его с модернизацией? Прибавка объема мотора до 1,6 л вместо прежних 1,5 л достигнута увеличением радиуса кривошипа до 37,5 мм. Внутренний и посадочный диаметры гильз цилиндров остались прежними — 82 и 89 мм. Мотор 1,7 л, кроме коленвала, получил увеличенные на 3 мм гильзы цилиндров (диаметры соответственно 85 и 92 мм). Двигателей объемом 1,8 — два, оба с кривошипом 40 мм и теми же «большими» гильзами. Отличаются они положением пальца на поршне, поэтому один питается «семьдесят шестым» (ныне АИ-80) бензином, второй — «девяносто третьим».

ВНЕШНИЕ СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРОВ УЗАМ

Что же предлагает УЗАМ? Двенадцать наборов, которые можно условно разделить на «малые» — для рядового ремонта, «средние» — для изношенных и «большие» — для сильно изношенных моторов.

Для переборки полуторалитрового двигателя с одновременным увеличением рабочего объема до 1600 «кубиков» есть три набора:

«малый» РД 412-0236-20 — коленчатый вал с радиусом кривошипа 37,5 мм, «четыреста двенадцатые» гильзы, а к ним комплект поршней в сборе с кольцами и пальцами и прокладка головки цилиндров;

«средний» РД 412-0236-40 — это набор РД 412-0236-20, дополненный шатунами;

«большой» РД 412-0236-10 — это набор РД 412-0236-40 с коренными и шатунными вкладышами.

Если хотите увеличить объем до 1,7 л, берите один из следующих наборов:

«малый» РД 331-0237-10, состоящий из коленвала (с кривошипом 37,5 мм), гильз цилиндров (увеличен только внутренний диаметр, посадочный остался 89 мм), комплекта поршней в сборе с кольцами и пальцами и прокладки головки цилиндров;

«средний» РД 331-0237-40 — это РД 331-0237-10 с шатунами в придачу;

«большой» РД 331-0237 — набор РД 331-0237-40 плюс коренные и шатунные вкладыши.

Тем, кто предпочитает «76-й» бензин, пригодятся наборы, добавляющие мотору 1,5 (или 1,6) л соответственно 300 (или 200) «кубиков»:

«малый» РД 331-0238-10 состоит из коленвала с радиусом кривошипа 40 мм, гильз цилиндров (тех же, что в наборах для двигателя 1,7 л), комплекта поршней в сборе с кольцами и пальцами (под «76-й» бензин), прокладки головки цилиндров;

«средний» РД 331-0238-50 — это РД 331-0238-10, в который вместо поршней входят шатуны с поршнями в сборе;

«большой» РД 331-0238 включает дополнительно к РД 331-0238-50 коренные и шатунные вкладыши.

Кроме того, на основе РД 331-0238; РД 331-0238-10; РД 331-0238-50 есть расширенные наборы — РД 331-0238-20; РД 331-0238-30; РД 331-0238-40, комплектуемые головкой цилиндров в сборе.

Кстати, головка цилиндров для всех четырех моторов едина. От старой «полуторалитровой» она отличается впускными каналами. Если претензий к головке нет, при модернизации можно ее не менять.

Обратите внимание: в наборах гильзы цилиндров только с посадочным диаметром 89 мм. Это подчеркивает основное их назначение — модернизация двигателей малого объема. При ремонте моторов 1,7 и 1,8 л придется докупать «родные» — с посадочным диаметром 92 мм. Таких наборов, к сожалению, пока нет. Как нет и наборов для увеличения объема до 1,8 л под «девяносто третий» бензин. Вообще, подбор деталей наводит на размышления. Например, что чаще меняют — вкладыши или шатуны? Пожалуй, вкладыши, но они есть только в четырех из двенадцати наборов, а шатуны — в восьми. Может, стоит изменить соотношение?

Чтобы после модернизации двигатели работали как можно лучше, специалисты завода рекомендуют оснастить их карбюраторами 2140-1107010-20 (мотор 1,6 л); 2140-1107010-70 (1,7 л) и 21041-1107010-20 (1,8 л). Для всех моторов желателен распределитель зажигания 4701.3706. Любители «наворотов» могут оснастить 1,8-литровый УЗАМ микропроцессорным зажиганием. Тогда понадобятся карбюратор 21041-1107010-10, микропроцессор и иные атрибуты системы.

Поначалу перспектива дополнительных трат на замену карбюратора и распределителя пугает. Но коли двигатель просит ремонта, то и их состояние, скорее всего, не блестящее. С другой стороны, качество, например, карбюраторов тоже далеко от идеала (см. ЗР, 2001, ¦ 2). Можно не менять, но со старыми полноценной отдачи от мотора не ждите. Так стоит ли «на спичках экономить»? Впрочем, возможность обойтись «малой кровью» не исключена. Например, карбюраторы «Озон» моторов объемом 1,6 и 1,7 л отличаются только жиклерами. Даже если накинуть процентов двадцать на увеличение цены набора по дороге от «опта» к «рознице», да пару тысяч рублей на доведение двигателя «до ума», все равно выходит дешевле покупки нового мотора. Опять же с перерегистрацией в ГИБДД связываться не надо. Так что думайте и считайте сами, соизмеряя желаемый результат с возможными затратами. Кстати, многие «корифеи» хвалятся, что могут перебрать мотор «с закрытыми глазами». Что ж, им вслепую виднее, только тьма-то от неученья! Поэтому не грех прочесть инструкцию, прилагаемую к каждому набору. Ее готовили квалифицированные заводские специалисты, не стоит пренебрегать их советами.

Автолюбители

все полезное находится здесь

Снятие и разборка двигателя УЗАМ-3317

Снятие и разборка двигателя

Снимаем капот, аккумуляторную батарею, сливаем масло из двигателя и жидкость из системы охлаждения.

Снимаем коробку передач, сцепление, распределитель зажигания с высоковольтными проводами.

Отсоединяем от блока цилиндров провод «массы» и провода от генератора, стартера, датчиков давления масла и температуры охлаждающей жидкости.

Снимаем воздушный фильтр с воздухозаборными рукавами, подводящий фланец карбюратора.

От выпускного коллектора отсоединяем приемную трубу, а от впускного коллектора — шланг усилителя тормозов.

Отсоединяем от карбюратора тросы привода дроссельной и воздушной заслонок. Снимаем подводящий шланг топливного насоса.

Отсоединяем от двигателя шланги системы охлаждения, препятствующие демонтажу двигателя.

Закрепляем трос подъемного устройства за впускной и выпускной коллекторы, натягиваем трос.

Отворачиваем болты крепления кронштейнов к подушкам передних опор. Извлекаем двигатель из моторного отсека.

Снимаем генератор, маховик, головку блока цилиндров, насос охлаждающей жидкости, поддон картера, нижнюю крышку распределительных звездочек. Операции по разборке отдельных узлов двигателя приведены в соответствующих разделах.

Ключом «на 10» отворачиваем трубку указателя уровня масла.

Ключом «на 13» отворачиваем три гайки левого кронштейна передней опоры двигателя…

…и снимаем кронштейн.

Ключами «на 13» и «17» отворачиваем гайки крепления правого кронштейна передней опоры и снимаем его.

Ключом «на 13» отворачиваем две гайки нижнего кронштейна генератора…

…и снимаем кронштейн.

Головкой «на 10» отворачиваем шесть болтов крепления крышки задней манжеты коленчатого вала.

Снимаем крышку и прокладку.

Ключом «на 10» отворачиваем две оси успокоителя цепи привода распределительного вала.

Снимаем с носка коленчатого вала маслоотражатель.

Ключами «на 10» отворачиваем болт крепления маслоприемника к кронштейну.

Ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления маслоприемника к блоку цилиндров.

Снимаем маслоприемник и прокладку.

Головкой «на 15» отворачиваем гайки шатунных болтов.

Снимаем крышки шатунов с вкладышами.

Упираясь деревянной ручкой молотка в разъем нижней головки шатуна, выталкиваем поршни с шатунами из гильз цилиндров.

Вкладыши в нижних головках шатуна фиксируются замками.

На боковых поверхностях шатунов и крышек нанесены метки, соответствующие номеру цилиндра. Метки на шатунах и крышках должны располагаться с одной стороны.

Стрелка на днище поршня…

…и выступ на шатуне обращены вперед (в сторону цепи распределительного вала).

Зажимаем шатун в тиски с мягкими губками.

Осторожно разжимая руками замки поршневых колец, снимаем их.

Снимаем расширитель маслосъемного кольца.

Поддеваем шилом и извлекаем два стопорных кольца поршневого пальца из канавок бобышек поршня.

Предварительно нагрев поршень в горячей воде (температура 60–70°С), оправкой выбиваем палец из поршня и верхней головки шатуна.

Двумя отвертками поддеваем гильзу цилиндра за буртик…

…и извлекаем ее из блока.

Головкой «на 19» отворачиваем гайки пяти коренных крышек.

Со шпилек третьей коренной крышки снимаем кронштейн маслоприемника.

На крышках нанесены их порядковые номера.

Снимаем коренные крышки с вкладышами.

На средней коренной крышке установлены два упорных полукольца.

Канавки на полукольцах обращены к щекам коленчатого вала.

Вынимаем коленчатый вал из постелей коренных подшипников.

Вкладыши коренных подшипников фиксируются в постелях замками. Замки на крышках и блоке ориентированы в одну сторону.

Съемником спрессовываем шестерню привода масляного насоса и распределителя зажигания.

Латунной выколоткой выбиваем сегментную шпонку из паза.

Снимаем шпонку и распорную втулку.

Съемником спрессовываем звездочку привода распределительного вала и выбиваем вторую сегментную шпонку.

Сборку двигателя производим в обратной последовательности.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников, полукольца упорного подшипника, поршневые пальцы, кольца и поршни перед установкой на двигатель смазываем моторным маслом.

Сборку и установку поршней с шатунами, коренных и шатунных крышек производим в соответствии с метками.

При установке поршневых колец на поршень замки располагаем под углом 120° друг к другу.

Чтобы при сборке не повредить зеркало гильзы цилиндров нижней головкой шатуна, шатунно-поршневую группу устанавливаем в гильзу со стороны ее нижнего центрирующего пояска. Гильзы устанавливаем в блок вместе с поршнями и шатунами, предварительно очистив и смазав герметиком посадочные места гильзы.

Клуб москвичеводов Саратова и Саратовской области

Я просто хочу знать и понимать технику, которую эксплуатирую.

Технику, которой доверяю свою жизнь и жизнь людей, которые рядом.

Когда понимаешь технику, то «болезнь» легче предотвратить, чем вылечить (я так думаю).

Хотя были задумки поставить коленвал, шатуны и поршни от 102-го «Мерса» или на этот же коленвал и шатуны поставить кованные поршни диаметром 89 мм от 111-го «Мерса», но …. Что-то остановило меня …, хотя коленвал встаёт идеально, если немного увеличить отверстие под сальник.

Если не делать резких ускорений, т.е. не ставить «Амур» «коброй», то штатного редуктора и креплений вполне хватает. Если гарцевать, то не помешает сделать дополнительное крепление лап редуктора. Под редуктор сделать дополнительный упор. А если плавно набирать обороты, то 50-55 км/ч и расход 17-18 л/час (загрузка 300-400 Кг).

Конечно, если переходить с блока 1,5 на 2,0 – 2,3, желательно обязательно доработать систему охлаждения, как внутренний контур, так и охлаждение забортной водой.

Хорошее масло, антикавитационный антифриз и до первой замены колец тонн 8 выработаете. После смены колечек, тонн 5 еще …

Это при режиме эксплуатации 4000-4500 об./мин.

Самое простое из 412-го сделать УЗАМ 3317, 3313, 3318 – это 1,7 АИ-92, 1,8 АИ-80, 1,8 АИ-92.

Потребуется только замена коленвала и ЦПГ. Коленвал и переходные ЦПГ встают в 412-ый блок. Потребуется замена карбюратора и трамблера.

Сделать из 412-го 2,0 л – нужно растачивать блок. Делают ПОЧТИ в любом автопарке.

Так же, вместо контактного зажигания можно поставить беcконтактное.

Российский термостат заменить на импортный.

Доработать систему охлаждения и смазки. Сделать переходник, для использования масляного фильтра от «Жигули» или «Волга».

Главное, доработать систему впуска, т.е. в соединении: ГБЦ – впускной коллектор, убрать ступеньку (она там у всех 412-ых есть).

УЗАМ-3318. Рабочий объем 1815 см2. Степень сжатия — 8.5. Мощность — 90 л.с. Бензин А-92, крутящий момент 14,5 кг.

УЗАМ-3313. Рабочий объем 1815 см2. Степень сжатия – 7.1. Мощность — 85 л.с. Бензин А-76, крутящий момент 13,5 кг.

УЗАМ 248 (3320). Рабочий объем 1946 см2. Степень сжатия – 8.7. Мощность — 99 л.с. Бензин А-93, крутящий момент 15,4 кг.

При покупке двигателя с разборки я бы поглядела внешний вид двигателя (желательно, чтобы не было течи масла), а так же придется снять с сапуна резиновый шланг и посмотреть внутрь, а может даже и засунуть палец. Наличие больших отложений масла говорит о том, что кольца или ЦПГ изношены.

Но, в любом случае, лучше поставить новую ЦПГ, отрегулировать клапана, заменить маслосъемные колечки и т.д.

Вы же, вроде бы писали, что у Вас есть 2,0 л мотор … ГБЦ — на фрезу, замена вкладышей и ЦПГ, проверка коленвала на износ, ну и конечно сальнички и прокладочки…

Если б/у, то лучше покупайте от 3313, 3317 или 3318 — это серия двигателя 1,7, 1,8 объем.

По сравнению с 412-ым (1,5) у них больше впускные клапана. Вроде у 412-го 37 мм, а у 3313,17,18, 248 — 39 мм. По посадочным, форме, размерам ГБЦ взаимозаменяемые.

Т.е. если покупаете б/у, берете штангель и замеряете диаметр тарелки впускного клапана. Лучше 39 мм, чем 37 мм — больше тяга и лучше наполнение цилиндров.

Так вот, между юбкой поршня и зеркалом цилиндра должен с натягом вмещаться щуп 0,05 мм, т.е. юбку поршня прижимаем к одной стороне зеркала цилиндра, а с противоположной стороны вмещаем щуп. Юбка поршня чуть-чуть элипсная так что промер сделать по четырем сторонам.

0,05 мм – это оптимально (для высоких оборотов), допускается и зазор 0,04 мм, но это уже крайний случай. Если щуп 0,04 мм не лезет, ЦПГ рекомендую поменять.

ОБЯЗАТЕЛЬНО ЦПГ промыть 2-3 раза теплой водой с хоз. мылом или «Фэри», после чего поршень и гильзу смазать моторным маслом. Промыть обязательно потому, что после хонинговки зеркала цилиндра остается алмазная пыль, которая очень быстро съест кольца. Может слышали такую рекомендацию, что после капитального ремонта и проезда 10000 км, рекомендуется поменять кольца? Это потому что мало кто моет после расточки и хонинговки блоки.

Диаметр посадочного 3313 бывает 89 и 92.

Вкладыши среди «Космичеводов» считаются лучшие – это Заволжские.

А да, правильно подберите палец, ну тот, который «шатун-поршень».

Но может понадобится новый или увеличенный комплект упорных полуколец КВ.

Я Вам плавно опущу поршень с зазором в 0,02 – 0,15, а могу и с правильным в 0,05 опустить и скажу, что ЦПГ туфта, потому что поршень просто упал в низ, не плавно.

Гильзу поплотнее поставить на что-нибудь мягкое, чтобы не выходил воздух. При зазоре в 0,02 ЦПГ чуть-чуть смазываем «минералочкой» и отпускаем поршень. Смотрим, как он потихонечку опускается вниз.

При зазоре в 0,15 так же перекрываем вторую сторону гильзы, ЦПГ обильно смазываем «минералочкой» погуще или смазками типа «литол» «солидол» и т.п. и поршень тоже плавно опускается.

Берем правильную ЦПГ с зазором 0,05.

Оба конца открыты. ЦПГ смазана моторным маслом (любым). Поршень подносим, опускаем и поршень моментально падает. Операцию лучше проводить над диваном или кроватью. А то поршень жалко – упадет, разбиться может.

А на морозе ЦПГ покупать, так это вообще пипец.

Поршень то силуминовый, т.е. он на холоде очень уменьшается и даже с зазором в 0,01-0,02 ( при комнатной температуре) на морозе он получается 0,04-0,05.

Т.е. на морозе нормально, а при комнатной температуре – это брак или поршни из другой подгруппы.

Так что, товарищи — мерить, мерить и еще раз мерить.

Покупала одну в г. Москва в «Планета Железяка» через тюннигеров, другую в г. СПБ на ул. Парголовской тоже через тюннингеров.

Так вот, у обоих комплектов зазор 0,05.

Если часть цилиндра (отверстие) не закрываешь, то поршень «пролетает» и нет ни какого намека на плавное опускание.

А если гильзу ставишь на стол(подложив под неё салфетку) и поршень опускаешь, то поршень сам плавно опускается под своим весом.

Если поршень плавно опускается, а гильза с другой стороны не закрыта, то это плохой подбор (при нагреве будет подклинивать).

Поршень должен спокойно «пролетать», потому что вторая сторона открыта, т.е. воздуху есть куда выходить, а вот если вторую сторону закрыть, то воздух будет выходить только через зазор поршень-цилиндр и поэтому происходит плавное опускание поршня.

Палец смазанный моторным маслом должен свободно заходить в шатун, но при положении шатун-горизонтально, а палец-вертикально — он (палец) не должен вываливаться. Сползание пальца на одну треть допускается.

Среди тюнингованных р-валов для двига 1,8, 2,0 л, очень подходит 0,4-ый от «Мастер Мотор».

0,2-ой — к двигу 1,5, 1,8.

Кооперативные маслосъемные колпачки, которые сейчас стали выпускать для УЗАМов, долго не ходят. Так что, лучший вариант — колечки.

Притирку дрелью я не одобряю, поэтому притирали в ручную, делали пометки какой клапан от куда и в какую сторону ставить. После притирки проверка керосинчиком.

2,0-х литровые ходят не хуже, а меньше.

Ну, в смысле дольше всех ходит.

Правильная 2-ка тоже отходит долго.

ГБЦ отдать на фрезировочку и ставить на двигатель.

Самое простое из 412-го сделать УЗАМ 3317, 3313, 3318 – это 1,7 АИ-92, 1,8 АИ-80, 1,8 АИ-92.

Потребуется только замена коленвала и ЦПГ. Коленвал и переходные ЦПГ встают в 412-ый блок. Потребуется замена карбюратора и трамблера.

Сделать из 412-го 2,0 л – нужно растачивать блок. Делают ПОЧТИ в любом автопарке.

Так же, в место контактного зажигания можно поставить без контактное.

Российский термостат заменить на импортный.

Доработать систему охлаждения и смазки. Сделать переходник, для использования масляного фильтра от «Жигули» или «Волга».

Главное, доработать систему впуска, т.е. в соединении: ГБЦ – впускной коллектор, убрать ступеньку (она там у всех 412-ых есть).

Коленвал рекомендую покупать только Уфимский, а то сейчас стали выпускат Китайские «Тотти» — полное …, сырые как лом.

Если захочется большего, то можно поставить распредвал от Мастер-Моторс» — 0,2 или 0,4. Получится отличный «трактор» – очень тяговый мотор, но больше 4000 об. не раскрутите, соответственно можно поставить винт с большим углом атаки. Результат – повышение скорости на более низких оборотах, более комфортное катание.

Поставить «Волговский» резонатор и через него запустить больше воды (или всю).

У старого 412-го высокая степень сжатия (выше, чем у 1,7 л, 1,8 л, 2,0 л), поэтому надо очень серьезно отнестись к посадке гильз. Они обязательно должны выступать.

Берем полуметровую металлическую строительную линейку, кладем её вдоль блока, т.е. на все четыре гильзы и делаем промер щупом. Линейка стоит на ребре без изгибов. Старые уплотнительные кольца имеют толщину 0,5, новые (нынешние) выпускаются двух размеров – 0,2 и 0,4 – прямые. Так же выпускаются волнистые – 0,2, но в любом случае получается или не доход 0,1 или переход 0,1. Так что, может придется с кольцами что-то помудрить. Рекомендую сделать так:

— подобрать оптимальный размер колец,

— найти фольгу (медь, алюминий – без разницы),

— намазать кольца с двух сторон очень хорошим герметиком и поставить их в посадочное,

— далее фольгу 0,5-0,1 кладем по периметру блока (не на гильзы),

— затем одеваем на шпильки ГБЦ и равномерно обтягиваем гайки с усилием 3-5 кг, оставляем на сутки – двое, до высыхания герметика, а проделывается это без прокладки.

Проверить плоскость ГБЦ, при необходимости – её на фрезу.

У 412-ых третий цилиндр – самый теплонагруженный, поэтому прокладку пробивает обычно 3-го цилиндра, 2-ого – реже, т.е. происходит перегрев и деформация ГБЦ, блок ведет – очень редко.

1. Под выпускным коллектором есть крышка водяной рубашки. Крышку откручиваем. Берем сверло 5-6 мм и в каждом вертикальном углублении делаем столбиком, через расстояние, по 2-3 отверстия. ОСТОРОЖНО. Сверлиться придется около масляных каналов. Этим мы достигаем более равномерное охлаждение гильз.

2. С левой стороны от крышки водяной рубашки, есть сливная пробка (краник). Так вот, вместо краника вкручиваем штуцер. Штуцер должен или упереться во вторую переборку рубашки, в ней имеется отверстие, или можно в двух стенках накрутить резьбу, главное что бы через штуцер был отток тосола со стороны гильз, а не из водяной рубашки. Этим мы исключаем застой горячего тосола в районе 3,4 цилиндров.

3. В ГБЦ, с противоположной стороны привода ГРМ, стоит такая большая черная гайка – заглушка. Откручиваем её. В ней нарезаем резьбу. Тоже вкручиваем штуцер. Этим мы исключаем застой горячего тосола в ГБЦ в районах 3,4 цилиндров.

4. Так же рекомендую вместо штатной помпы охлаждения поставить нового образца, она не с прямыми лопастями, а с наклонными, как у восьмерок, т.е. не будет кавитации у крыльчатки.

Если выполняются п.п. 1,2,3,4, то внутренний диаметр отверстий штуцеров должен быть 6-8 мм.

Если выполняются п.п.1,3,4, то внутренний диаметр отверстия штуцера ГБЦ должен быть в пределах 8-15 мм (10-13 вполне хватает).

Шланг идущий к помпе разрезаем и ставим тройник, в который и подключаем шланги (трубки) идущие от блока и ГБЦ. Тем самым получаем хорошую циркуляцию тосола в блоке и ГБЦ.

При капиталке двигателя вообще рекомендую подогнать все каналы, т.е. при установке крышек на блок (в системе охлаждения) очень много не стыковок, ступенек и прочих неровностей, которые очень мешают перегонке тосола по системе. Ступеньки создают кавитацию, уменьшают проток и т.п.

Проверьте правильность работы термостата!

Часто перегрев бывает из-за плохой его работы.

Если внутри пальца бортика нет, то пальцы не Уфимские.

У меня была куплена идеальная Уфимская ЦПГ и то, пальцы в поршни не сильно, но вбивали.

Просто у поршня по Уфимской таблице можно ставить 3-и вида пальцев, если не ошибаюсь, шаг идет 0,002, т.е. получается что к ЦПГ можно поставить пальцы +/- 0,002. Получается разброс 0,004.

Минимальный допустимый диаметр поршневого пальца станет спокойно от нажатия пальца, а тот который больше на 0,004 — надо будет вбивать молоточком.

Во всех «космичевских» книжках написано, что палец вбивается молотком, а если палец спокойно входит в поршень от легкого нажатия пальца руки, то при рабочей температуре, диаметр отверстия в поршне, увеличится. В результате получится знакомое всем выражение «что-то пальчики подстукивают».

Конечно черезмерного натяга быть не должно, но и спокойно палец в поршень не должен заходить, даже если поршень разогретый.

Черезмерный фанатизм в этом деле не обязателен.

А поршни можно раскидать по парам — по весу. Ходят то они по парам.

Красная точка – существующие отверстия под штифт.

Белая и жёлтая точка – соответственно увеличение и уменьшение на 0,5 зуба.

0,15 — впускные и выпускные клапана (при 20С).

тюнингеры рекомендуют: 0,13 — впускные,

На счет прокладок ГБЦ.

Выпускаются 2-х видов – старого и нового образца.

Отличия по отверстиям под тосол. Если у Вас двигатель 1,5-1,8, то Вам лучше покупать прокладку старого образца (1,7-1,8 – одинаковые). Диаметр цилиндра – 85 мм, а прокладка внутренняя часть – 87 мм. После обжима прокладки, она получается – 85 мм. Часто пытаются «впарить» прокладку 85 мм, которая после обжима получается 83 мм, и прогорает. Если у Вас двигатель не переходной 1,8, то Вы можете ставить оба варианта прокладкок.

У 412-го – охлаждение идет в начале в ГБЦ, потом в блок.

У оригинальных 3317, 3318, 3313 и 248 (3320) – охлаждение идет в начале в блок, а потом в ГБЦ. Поэтому и отличия в отверстиях.

В Москве есть хорошие тюнингеры (Святослав Федоров). Если интересно могу дать координаты.

Старый образец – где больше отверстий.

Карбюраторы К-151-Н действительно были рекомендованы к «Москвич-412», а так же ко всем двигателям УЗАМ, имеющим объем 1,5л.

Вы пишите, что у Вас двигатель 412-ый но поставлена переходная ЦПГ под 1,8 л – 80АИ.

Наверное, стоит и соответствующий КВ? (КВ – 3318)?

Тогда это у Вас уже двигатель не 412-ый, а УЗАМ – 3313 ДЭ. Значит, Вам нужен карбюратор 2141 …..10 или 2141 …..20 «Солекс».

К-151-Н на двигателе 1,8 л очень серьезно «душит» двигатель после 4000 оборотов, т.к. главные диффузоры у К-151-Н — 21 – 23, а у карбюратора 2141 — 24 – 26.

А заводом – изготовителем (УЗАМ) к двигателю 1,8 л рекомендованы карбюраторы – 2141.

Вроде бы 70 — это модификация к 1,7.

Можно поставить карбюратор «Солекс» 2141.ххх.10(20).

Он идет к двигателю 1,8, но даже для двигателя 1,7 ТЖ-1 — 102,5 надо поменять на ТЖ-1 — 107. Иначе, будут провалы при резком нажатии газа. Так же, Вам нельзя использовать старый трамблер, который от 1,5 .

У 08-09 — вторая камера ближе к ГБЦ. Я пробовала ставить и так и так, так вот, когда первая ближе к Г БЦ, то двигатель при одинаковой нагрузке выдает на 250 об. больше.

Ну. можно, да только двигатель не раскрывается.

На 2,0 л «Москвич» можно поставить карбюратор 2141. 10 или 20.

«Тупить» будет, но немножко.

Так же, желательно настраивать трамблер. Которые продаются в магазинах — не настроенные (или плохо настроенные).

Покупая трамблер, в магазине надо объяснить, что под 92 АИ.

Под 76-ой не пойдут — разные характеристики.

Правильный трамблер (хорошо настроенный под данный тип и режим эксплуатации двигателя) дает искру в нужный момент, т.е. в зависимости от оборотов и нагрузки — повышается крутящий момент двигателя. В результате чего имеем экономию в топливе, потому что, что бы достичь определенных оборотов меньше приходится «давить» на газ.

Поставлено два коммутатора, две катушки.

На случай чего-либо выхода из строя, перекидываются клеммы на рабочую цепь, и . всё. Минута работы.

На случай выхода из строя датчика-Холла, имеется аварийное зажигание, только на нем больше 3000 об. идти нельзя, но что бы дойти до берега и поменять датчик, вполне хватит.

Но, аварийное зажигание — это крайний случай, у меня в бордачке лежит второй трамблер.

Правильная настройка трамблера под Ваш двигатель дает не плохие результаты.

Тем более если учесть, что к 1,8 и 2,0 литровым движкам КСЗ не выпускалось, а БСЗ выпускается универсальная от 1,5 до 2,0 л.

Но как оно может быть универсальной, когда у каждого двигателя свои характеристики УОЗ.

С БСЗ проблем не возникало (тьфу, тьфу, тьфу. ), но на всякий случай стоит две катушки и два трамблера.

Напишите какую БСЗ купили МЗАТЭ-2 или СОАТЭ ?

МЗАТЭ-2 — коммутатор 8-ый, СОАТЭ – «Волговский».

МЗАТЭ-2 (г. Москва) выпускает для «УЗАМ» трамблер 5406.3706. Посмотрите внимательно, если у Вас стоит № 5406.3706 – 05, то это для «Волги», Вам нужен трамблер без приписки « — 05». Это выбито тоненьким шрифтом на корпусе трамблера.

Если купили БСЗ – «СОАТЭ» (г. Старый Оскол), с каким индексом трамблер? Выпускаются трамблеры 19 3706 М1, 193706 МА, 193706 МВ. Эти трамблеры под разный объем и разный бензин.

А, вообще то, «УЗАМ» уникальный мотор, он может работать на 2-х цилиндрах. Это я к тому, что проверьте свечи, высоковольтные провода, крепежи, обжимы, катушку, трамблер, коммутатор.

Да, у КСЗ рекомендуемый зазор у свечей — 07-08, а у БСЗ – 09-1,0.

Изменение угла опережения зажигания от числа оборотов валика распределителя.

500 об. – 5-7,5 гр., 1000 об. – 7,5-10 гр., 1300 об. – 9-12 гр., 1500 и выше – 9-12 гр.

Коленвал делает в два раза больше оборотов, чем датчик распределителя.

Если БСЗ куплена под ваш двигатель, а подозрение на трамблер, то в любом случае сами Вы УОЗ ЦР и ВР не сможете отрегулировать, т.е. придется нести в мастерскую, а у тех кто занимается этим имеют все графики.

Позвоните по Тел: (495): 363-7445, с 12-00 (Святослав).

Установочный центр на ул. Зорге, д.7А, бокс 44.

Проезд до станции метро «Полежаевская», далее 7 мин пешком по ул.Зорге до желтого 7-и этажного здания авто паркинга «Гаражный комплекс Зорге-7». Автосервис, лаборатория тюнинга.

Пон — пятница: с 10-00 до 19-00. Суббота с 10 до 18-00. Воскресенье с 10 до 19-00

Ул. Подольских курсантов д. 3 (М. Пражская).

Телефонов у них там … куча. 311-94-81, 311-94-90, 312-55-27, 311-94-18 (секретарь).

Работают с 8.300 до 17.30.

К Вашему двигателю нужен карбюратор 2141 …… 10 или 2141 …… 20 – «Солекс». Он рассчитан на двигатель о бъемом 1,8. Но подойдет и 21073 от а/м «Нива» — 1,7.

Проверьте жгут проводов.

Бывает, что контакты плохо обжаты, а еще лучше их пропаять, если есть какие-то подозрения на плохой контакт.

Хочу купить и попробовать поставить коммутатор с датчиком детонации и автоматическим углом опережения зажигания.

Говорят не плохая вещь.

Сопротивление высоковольтного провода, оно не должно превышать 6 КОм, т.е. 11-12 КОм на 1 п.м.

А, мне нравятся, аккумуляторы «Титан-Арктик».

Пусковой ток, что-то около 600 А, сейчас точно не помню.

А сейчас «Титан» выпускает еще какие то сухие аккумуляторы (электролит вообще не нужен). Но у меня, старый «Титан-Арктик», стоит уже четыре года и тфю-тфю-тфю, пока все нормально.

С конца ноября до начала июня (пока стоят льды) находится на катере, и нет необходимости заряжать при первом спуске на воду

(морозы у нас под -40 С, а аккумулятор стоит, считай, на улице).

Варта — тоже хорошие.

Помыла, посушила, погладила, покрасила ….Наклеила новые уплотнения …

Правильный карбюратор, рассчитанный на определенный объем двигателя, дает не только увеличение мощности, но и позволяет двигателю «дышать». К примеру, для двигателя 1,5 л главные диффузоры имеют 21 и 23 мм соответственно, а для двигателя 1,7 л — уже 24 и 24 мм. Для двигателя 1,8 л — 24 и 26 мм. Т.е., двигателю нужно больше топлива и больше кислорода, что бы это топливо сжечь. Если у Вас на двигателе 1,7 л стоит карбюратор от 1,5 л, то в спокойном режиме езды двигателю хватает топлива и кислорода, а в повышенной нагрузке (скоростях, оборотах) уже нет.

Более подробно «+» и «-» Вам объяснит Святослав Федоров, руководитель лаборатории тюнинга «КарТюнинг», г. Москва.

Тел. (495) 363-74-45 (звонить с 12.00 и примерно до 19-20.00). Сайт в интернете:

Только надо уточнить, что УЗАМ стоит не на машине, а на катере.

Я у него заказывала трамблер и карбюратор с настройкой под мой двигатель и режимы эксплуатации.

Медные трубки — это байпасные каналы, от ГБЦ и блока в районе 4-го цилиндра, т.к. у УЗАМа система охлаждения спроектирована таким образом, что вход и выход антифриза (тосола) находится на одной стороне двигателя, в районе 4-го цилиндра образуется застой (плохая циркуляция). Что бы этого избежать, для этого и сделаны байпасные каналы.

На ГБЦ с противоположной стороны привода ГРМ откручиваем заглушку (она завернута очень туго и на краску). В заглушке сверлим отверстие и метчиком накручиваем резьбу. Вкручиваем штуцер выходом под шланг или под штуцер (внутренний диаметр 5-7 мм).

Шланг, идущий от ВВХ к помпе (тосоловый) разрезаем и ставим в него тройник. Медную трубу или шланги идущие от блока и ГБЦ подключаем к поставленному тройнику, тем самым устраняем застой в районе 4-го цилиндра блока и ГБЦ.

У меня поставлена 10-ая медная труба с втулками и получен внутренний диаметр 6 мм, уголки и переходники использованы сантехнические, под обжим.

За наружной стенкой, где у Вас вкручена заглушка, через 15-20 мм находится еще одна стенка. А расстояние между двумя стенками – это водяная рубашка, по которой вода (тосол) после помпы поступает в ГБЦ. Если Вы вкрутите короткий штуцер, то из него будет выходить тосол не тот, который омывает гильзы, а тот который после помпы подается в водяную рубашку.

Во второй внутренней перегородке тоже есть отверстие, которое находится как раз напротив отверстия, где у Вас вкручена заглушка. Так вот, новый штуцер с более длинной резьбовой частью должен упереться во вторую внутреннюю перегородку или зайти хотя бы чуть-чуть в отверстие. Тем самым отбор тосола будет осуществляться от 4-ой гильзы.

Да, к помпе всегда подается горячий тосол, но это и хорошо, т.к. в случае необходимости тосол больше открывает большой контур и перекрывает малый.

Полное перекрытие малого контура происходит примерно при 93-95 С.

Эта система очень эффективная и проверенная. Байпасные каналы прекрасно выполняют свою функцию не только на штатных УЗАМах 1,5-2,0 л, а так же и на высокофорсированных (зажатых УЗАМах) с верховыми валами, где обороты КВ достигают 7000. Не возможно представить УЗАМ с Волговской ЦПГ без данной системы улучшения циркуляции ОЖ в блоке и ГБЦ. Перегрев и деформация ГБЦ и ЦПГ гарантирована.

Ставить нижний ВАЗовский термостат не рекомендую, потому что нижний термостат регулирует температуру ОЖ на входе в блок, а верхний на выходе.

Подключение байпасных каналов на большой контур охлаждения нельзя – нецелесообразно. При таком подключении мы убираем малый круг и почти вычеркиваем работу термостата. В итоге получим постоянный недогрев и скачкообразную температуру ОЖ в системе.

Т.е. она не имеет ни какого отношения к блоку охлаждения ВВХ .

Она подключается от 4-го цилиндра к помпе и от ГБЦ к помпе. Т.е. штатный шланг идущий после ВВХ к помпе — разрезаем, ставим тройник, в тройник подключаем шланг идущий от ВВХ к помпе и трубки (шланги) от 4-го цилиндра и ГБЦ.

Плюс к этому, в рубашке насверлено около 12-ти отверстий, чтобы тосол шёл после рубашки не в ГБЦ, а потом в блок — а параллельно в блок и ГБЦ. Потому что по штатной системе уже нагретый тосол из ГБЦ вроде как должен поступать и охлаждать гильзы. Но как он их по нормальному охладит, если после ГБЦ он уже нагретый?

Недостатки системы охлаждения двигателя очень хорошо видны, когда он в разобранном состоянии. Можно проследить весь путь тосола.

К стати, на прокладках ГБЦ нового образца для двигателей 1,8-2,0л количество отверстий и диаметр — увеличивается от 1-го цилиндра к 4-му.

Как Вы думаете для чего завод перешел на выпуск новых прокладок?

Правильно. Чтобы уравновесить тепловую нагрузку по цилиндрам.

Второй штуцер вкручиваем в заглушку, находящейся с противоположной стороны от привода ГРМ.

Вот при таком размещении байпасных каналов и происходит циркуляция тосола не только по штатному пути, а и через 3,4 цилиндры ГБЦ и блок. Таким образом нет застоя тосола в районе 3,4 цилиндров, т.к. идет постоянный проток.

А перепускной шланг, который идет от коллектора к помпе, служит для подогрева впускного коллектора. К стати, у штуцера, который вкручивается в коллектор очень маленькое проходное отверстие, которое иногда зарастает (накипью) у тех, кто ходит на воде.

Так же поставлен термо-элемент от «Митсубиши Коризма».

Импортный постоянно держит температуру 82-85 С — при различных нагрузках (купила термостат, начало открытия 82 С).

Если ходить без термостата, то желательно заглушить малый контур.

резиновое кольцо, и термостат (встает как родной).

Штатный масленый фильтр немного доработан под установку «Жигулевских» или «Волговских» фильтров, т.к. внутренний диаметр и шаг резьбы у них одинаковый.

Переходник если и покупать, то из-за резьбового штуцера. Но лучше все заказать у токаря или сделать самому.

Я, заказывала. Только долго объясняла чего хочу (целых две минуты).

В корпусе «Москвичевского» фильтра есть перепускной клапан — пружинка с шариками, его надо глушить (на фото болт под шлиц). Глушить потому, что он при повышенном давлении пропускает не очищенное масло в двигатель.

Заказываем или делаем металлическую шайбу, чуть больше резинового уплотнения «ВАЗовского» фильра, шайбу приклеиваем на очень хороший герметик, т.е. пока корпус фильтра стоит не на двигателе, шайбу и корпус фильтра смазываем герметиком и сразу же накручиваем фильтр. Ждем полного высыхания герметика и потом откручиваем фильтр, и смотрим. выступивший герметик подрезаем, убираем, чтоб кросяво было.

Синтетику — не рекомендуется. (Старые модели ГАЗ). По моему вместо некоторых сальников у них идет «набивка», а «набивка» синтетику не держит. Если двигатель не обкатанный, то обкатывать лучше на минералке, потом полу-синтетику. Я бы порекомендовала 10 W — 40, 15 W — 40, 10 W — 50, 20 W – 50.

Для более точного подбора масла нужны эксплуатационные режимы работы двигателя и хотя бы примерное состояние ЦПГ. Если интересно, напишу адрес по которому специалисты порекомендуют какое масло заливать.

Тут ведь вот ещё какое дело, если Вы используете бензин плохого качества (АИ-80), то Вам желательно масло с повышенным содержанием щёлочи.

Колечек — 10 моточасов.

Примерно так написано в руководстве. 10 часов — 2600-3000, 10 часов — 3000-3400, остальное время на 3400-3600, но инструкция писалась, когда были плохие моторные масла. На нынешних маслах период обкатки можно сократить в 2 раза.

Смотрите зажигание и карбюратор.

Фазы газораспределения. Стыковку меток.

После обкатки 4200 должен крутить.

После небольшой раскрутки двигателя 4500 об., выше — от винта и загрузки.

Где-то читала, что в присадки они добавляют асбест, а это ведет к перегреву двигателя.

Первые часа 3-4 ходите 2800-3000 об. Дальше можете 100-200 об. повысить, только не держите газ постоянно в одном положении +/- 150, т.е. идете 3000 об. на 2-5 мин. подняли на 3150, потом на 3000, потом на 2800-2900 об, ну чтобы как на машине.

Короче, учите мотор «крутиться», не бойтесь не запорите.

Надеюсь, обкатываете на минералке? На ПС и Синт. не рекомендуется.

То что обороты поднимаются — это нормально. Происходит потому, что масло прогревается в двигателе и ПОК — мотору легче крутиться и крутить ПОК. Пока масло холодное — давление высокое, масло нагревается до 80-90 С — давление упадет, масло же стало жиже.

Холостой поднялся не потому, что двигатель обкатался, а потому, что двигатель стал нагреваться до нормальной рабочей температуры.

Но я на 10 часу обкатки подходила иногда к 3600-3800.

Да, к стати, в машине же постоянно 3000 не идешь, даже в период обкатки. В горочку под нагрузочкой 3 500 +/- 100.

Также и на катере.

Масло 25W-40, которое шло с мотором, минеральное (обкаточное), наверняка с кучей присадок для улучшения обкатки.

После обкатки можете заливать и синтетику.

Не рекомендуется обкатывать на синтетических маслах, потому что они очень скользкие и трущиеся детали не получают должной приработки.

10W-30 заливать не рекомендую, т.к. толщина масляной пленки тоньше и она слабже, чем у 25W-40 (в парах трения).

После обкатки, я бы порекомендовала, хорошую синтетику или полусинтетику — 15W-40, 20W-40, можно налить и 20W-50 — мотор дольше прослужит.

20W-60 — наливать не рекомендую, т.к. оно очень высоковязкое и насос может не прокачать.

Я конечно понимаю, мотор новый — любимая игрушка. Хочется всё по-лучше, по-дороже, но любя можно и мотор убить, если не придерживаться инструкции.

ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ

Реальная перспектива увеличить рабочий объем открылась у владель­цев «москвичей» недавно — с освоени­ем на уфимском заводе двигателей УЗАМ-3317 (1,7 вместо 1,5 л), когда комплектующие к ним стали произво­дить серийно. Конечно, спортсмены (и многие заводчане) и раньше ездили на «больших» моторах и, таким обра­зом, накопили опыт доморощенного «гаражного» тюнинга.

Сегодня любой владелец «Моск­вича» при капремонте (или не дожи­даясь оного) может не просто пере­брать мотор, но и немного «раздать» его, причем в некоторых вариантах -без механической обработки деталей, только подбирая готовые узлы. То есть работа доступна и «чайнику».

Ставшие такими, которые сейчас вы­пускает УЗАМ (подробно о них см. ЗР, 1995, №2 и 1996, №2).

Итак, дано: двигатель УЗАМ-331.10 от «Москвича-21412». Требуется: под­нять мощность и крутящий момент. Для начала заглянем в таблицу, чтобы представить основные размеры (ход

Рейдя в следующую группу по ходу поршня — 75 мм. УЗАМ-0102 собирают уже года два и устанавливают на «моск­вичи» в Ижевске. По мнению конструк­торов, это самый удачный мотор из всей уфимской гаммы — настолько точно совпали ожидаемые и реальные харак­теристики, довольно, кстати, высокие.

Одно замечание: о многих «тю-нинговых» вариантах приходится су­дить по субъективным (и пока всегда положительным) впечатлениям авто­ров доводки — серьезных испытаний «подросшие» двигатели не проходили. Исключение составляют моторы, в результате каких-либо операций

поршня и диаметр цилиндра) двигате­лей УЗАМ, общих по конструкции. Наш исходный мотор — объемом 1479 см 3 (ход — 70 мм, диаметр — 82 мм). Самый простой способ, рекомендуемый всеми специалистами для автолюбителя, -сделать из УЗАМ-331.10 двигатель «0102» рабочим объемом 1584 см 3 , пе-

Для этого покупаем коленвал от «сто второго» мотора с радиусом кривошипа 37,5 мм. Диаметры шеек у всех валов остались прежними, так что и вкладыши от полуторалитро-вого двигателя подойдут. С новым коленвалом поршень будет подни­маться (опускаться) на 2,5 мм выше (ниже) — ведь его ход стал на 5 мм больше. Лучше всего установить и поршни от модели -0102 — они, кста­ти, внешне похожи на «четыреста двенадцатые», со сферическим дни­щем. Напомним, что поршни делят на пять размерных групп по диамет-

ру юбки, и к гильзе поршень надо подбирать, как рекомендовано в книгах по ремонту. Если на гильзе есть износ, ее придется заменить, иначе «ступенька» повредит ком­прессионное кольцо.

Теперь о методе, на который не­одобрительно смотрят два завода -УЗАМ и АЗЛК, но который, тем не менее, без известных отрицательных последствий применяют авторемонт­ники-профессионалы и любители.

Если старые поршни в хорошем состоянии, можно сэкономить на ком­плекте новых, а увеличившийся рабо­чий ход компенсировать подрезкой днища и юбки поршня по приведен­ным эскизам (рис. 1). На юбке доста­точно углубить на 2 мм «карманы» для противовесов коленвала.

Почему это не нравится конструк­торам? Во-первых, утончается днище поршня, а во-вторых, сокращается «огневой поясок», то есть расстояние от верхней канавки до днища, что снижает долговечность колец и поршня.

Все сказанное о двигателе УЗАМ-331.10 справедливо и по отно­шению к УЗАМ-412.

Допустим, «1600» мало. Нет проб­лем, еще немного увеличиваем ход поршня (до 80 мм) — и опять попадаем под осуждающий взгляд конструкто­ров. Пусть нас подбодрит опыт тех автолюбителей, кто так уже сделал.

Поставив коленвал с радиусом кривошипа 40 мм, придется искать поршни — стандартные уже не подойдут никак. Надо либо подрезать (аналогич­но «четыреста двенадцатым») поршни от УЗАМ-0102 (1600 см 3 ), либо зака­зывать оригинальные на стороне.

Ну, и уж совсем набравшись сме­лости, можно собрать самый длинно-ходный мотор — 85 мм. Для него ни коленвалы, ни поршни в Уфе не де­лают, а значит, рассчитывать на одо­брение заводских инженеров нечего. Зато эти детали изготовляет в Москве НПП «Автотехнология», причем порш­ни двух типов — изотермической штамповкой. Один — с высокими ка­навками под кольца, применяемые на моторе ВАЗ-21083, второй — с узки­ми, под «родные», которые берет на комплектацию УЗАМ (из Мичуринска, Ильичевска, Болгарии).

Это, пожалуй, все способы и вари­анты увеличения хода поршня в двига­теле УЗАМ-331.10, Но ведь рабочий объем зависит и от диаметра цилиндра (справедливости ради отметим, в фор­муле объема есть еще число 71, но его, как правило, не меняют).

От исходного диаметра 82 мм легко перейти к следующему — 85 мм (особенно если цилиндры уже сильно изношены и с ними и так нужно что-то делать). Путь, знакомый всем вла­дельцам «жигулей», — расточка цилин-

дров с последующим хонингованием -применяется и для уфимских моторов, только вместо блоков растачивают гильзы цилиндров. Гильза внутренним диаметром 82 мм позволяет расточку до 85, но не больше. Конечно, потре­буется и новый поршень диаметром 85 мм под тот коленвал, который вы собираетесь использовать. Здесь оп­тимальной представляется замена коленвала, чтобы получить моторы «1700» или «1800», для которых завод делает поршневые группы. Нужно обязательно учитывать соответствие головки блока переделанному «низу» мотора — мы еще подробно остано­вимся на этом.

Гильзы не обязательно растачи­вать — можно заменить, купив комп­лект новых от двигателя УЗАМ-3317.

Рис. 2. Так обрабатывают («шарошат») камеры сгорания и каналы в головке цилиндров и коллекторах.

Чтобы установить их в блок УЗАМ-331.10, придется уменьшить посадоч­ный диаметр (до 89 мм вместо 92), сняв лишнее на токарном станке. Можно, наоборот, расточить блок, но, во-первых, это требует более слож­ного специального оборудования, а во-вторых, не рекомендуется конст­рукторами. Таким образом, из полу-торалитрового двигателя можно по­лучить моторы с рабочим объемом до 1929 см 3 (см. таблицу — ход поршня на диаметр цилиндра 85×85). Что именно вам выбрать — решайте, сообразуясь с собственны­ми потребностями, опытом, кошельком.

Подробно рассмотрев способы увеличения объе­ма УЗАМ-331.10, коротко остановимся на других мо­торах из Уфы.

Модель УЗАМ-0102для ижевских автомобилей. Те же варианты по колен­валам и только одно заме­чание по поводу расточки -блок можно обрабатывать под гильзы посадочного диаметра 92 мм. А раз так,

то можно использовать новые гильзы от мотора УЗАМ-3320 с диаметром цилиндра 88 мм (этот двигатель отли­чается от моделей -3317, -3318 гиль­зами с тонкой стенкой, а посадочные диаметры в блоке и гильзе одинако­вы). Найти гильзы «на 88 мм» пока не­легко, но можно расточить 85-милли­метровые от двигателей «1700» и «1800». Разумеется, их можно исполь­зовать и в первоначальном виде, либо в расточенном блоке УЗАМ-0102, ли­бо уменьшив их посадочный диаметр, что проще.

Двигатель УЗАМ-3317можно «увеличить» до 1,8-литрового, проде­лав операции с коленвалом и порш­нями. Вал — заменить на новый, с ра­диусом кривошипа 40 мм, а поршни подрезать (см. рис. 1). Поршни можно поставить и новые от двигателя УЗАМ-3313, что позволит перейти на «семьдесят шестой» бензин, или от УЗАМ-3318.

Установка коленвала под ход поршня 85 мм потребует оригиналь­ных поршней, а рабочий объем в этом случае составит 1929 см 3 .

Расточив гильзы под диаметр 88 мм и раздобыв соответствующие поршни, получим двигатель УЗАМ-3320 (1946см 3 ).

Три оставшихся мотора — два объемом 1,8 л и один 2 л — не рассма­триваем, поскольку их пока очень не­много, да, собственно, и «расти» им дальше некуда.

Вернемся к таблице. Незаполнен­ные клетки не означают, что такие сочетания хода поршня и диаметра цилиндра невозможны. Просто они требуют совершенно оригинальных деталей, выпуск которых пока не на­лажен (возможно, это не так — тогда мы будем рады связаться с произво­дителями).

Увеличение объема — далеко не весь тюнинг, который возможен для уфимских моторов. Чтобы завершить о кривошипно-шатунном механизме, советуем на разобранном двигателе проверить все зазоры, допуски, мас­сы, балансировки. Наверняка придет­ся их привести в норму. Нам попада-

Возможные варианты увеличения рабочего объема двигателей УЗАМ

лись моторы, в которых шатуны раз­личались на 40 г при допуске 4 г, а зазор между шатуном и поршневым пальцем превышал допустимый в не­сколько раз! На этих мелочах можно возвратить несколько лошадиных сил

— поверьте, они не будут лишними.

Кстати, это можно считать «тюнингом

по-русски»: «доводка» мотора только

ликвидацией заводских огрехов.

Подробно рассмотрев «низ» мото­ра, то есть блок и картер и их содер­жимое, поднимемся выше — к головке блока цилиндров, тем более что ино­гда ее конструкция ограничивает пе­ределки мотора.

С таких случаев и начнем. Не так давно УЗАМ серийно делал три мо­дели головок — на двигатели -412, -331.10 и -3317. Отличались они раз­мерами и формой камер сгорания, конструкцией впускных и выпускных каналов, диаметром седел впускных клапанов.

С осени прошлого года УЗАМ на все моторы объемом 1,6; 1,7; 1,8 и 2 л устанавливает унифицированную го­ловку блока с диаметром камеры сго­рания 82 мм (как на двигателе -412), увеличенными впускными клапанами с диаметром тарелки 39,5 мм (как на двигателе -3317), модернизирован­ными газовыми каналами.

При установке новой головки на двигатели УЗАМ-331.10 и ран­ние -3317 придется менять и поршни

— на первый подойдут от мотора

УЗАМ-412, на второй — новые, с усе­

ченным конусом вместо «хитрых» вы­

емок на днище. Если этого не сде­

лать, двигатель выйдет из строя из-за

удара поршней о клапаны. Сочетание

старой головки и поршней новой кон­

струкции возможно — это приведет

лишь к снижению степени сжатия, на­

пример, для УЗАМ-3317 — до 8,2.

В головке есть над чем порабо­тать и головой, и руками. Суть всех операций — дать свободный путь ра­бочей смеси в цилиндры, а отрабо­тавшим газам — в глушитель, то есть снизить сопротивление на впуске и выпуске. Как? Подровнять соедине­ния коллекторов и головки, убрав почти всегда оказывающуюся там ступеньку; точно по проходному се­чению подрезать отверстия в про­кладках; сгладить впускные и выпу­скные каналы и, возможно, расши­рить их, удалив лишние наросты металла. Подобные операции вы­полняют и в камере сгорания (рис 2). Сравните обработанную и обычную, снятую с серийного мотора, головки блока цилиндров (рис. 3).

И, конечно, обзор «тюнинговых» работ по «Москвичу» был бы непол-

ным, не упомяни мы о доработанных «резвых» распредвалах. Недавно за­вершены заводские испытания двига­телей УЗАМ с новыми валами, полу­чены хорошие результаты, заслужи­вающие, пожалуй, отдельной публи­кации. А пока напомним ту, что уже была, — см. ЗР, 1995, № 4.

Источник