Информация взята с клуба любителей катеров.Девушка описывает весь ремонт УЗАМА лучше моториста. 2.1. УЗАМ на катере Амур-М от Елены из Мурманска
Создано 01.03.2009 Инфа от Елены г.Мурманск Девиз:
Я просто хочу знать и понимать технику, которую эксплуатирую.
Технику, которой доверяю свою жизнь и жизнь людей, которые рядом.
Когда понимаешь технику, то «болезнь» легче предотвратить, чем вылечить (я так думаю). Это я — Елена из Мурманска Бензин лью 95-ый.
Хотя были задумки поставить коленвал, шатуны и поршни от 102-го «Мерса» или на этот же коленвал и шатуны поставить кованные поршни диаметром 89 мм от 111-го «Мерса», но …. Что-то остановило меня …, хотя коленвал встаёт идеально, если немного увеличить отверстие под сальник.
Если не делать резких ускорений, т.е. не ставить «Амур» «коброй», то штатного редуктора и креплений вполне хватает. Если гарцевать, то не помешает сделать дополнительное крепление лап редуктора. Под редуктор сделать дополнительный упор. А если плавно набирать обороты, то 50-55 км/ч и расход 17-18 л/час (загрузка 300-400 Кг).
Конечно, если переходить с блока 1,5 на 2,0 – 2,3, желательно обязательно доработать систему охлаждения, как внутренний контур, так и охлаждение забортной водой. На моём «Амуре» при загрузке (средняя) 400 Кг , 3900-4400 об./мин., с винтом Д-320 и шагом – 354, расход — от 15-17 л/час и скорость 48-53 км/ч.
Хорошее масло, антикавитационный антифриз и до первой замены колец тонн 8 выработаете. После смены колечек, тонн 5 еще …
Это при режиме эксплуатации 4000-4500 об./мин. Да, забыла сказать, если найдете КВ от «Автотехнология» и совместите их с поршневой 2 л, то получите двигатель 2,1 л с крутящим моментом около 170. А, выбор распредвала низовой или верховой, — по стилю вождения. Но и тот и тот добавят еще лошадей 10, только на разных оборотах. Подготовка к модернизации
Самое простое из 412-го сделать УЗАМ 3317, 3313, 3318 – это 1,7 АИ-92, 1,8 АИ-80, 1,8 АИ-92.
Потребуется только замена коленвала и ЦПГ. Коленвал и переходные ЦПГ встают в 412-ый блок. Потребуется замена карбюратора и трамблера.
Сделать из 412-го 2,0 л – нужно растачивать блок. Делают ПОЧТИ в любом автопарке.
Так же, вместо контактного зажигания можно поставить беcконтактное.
Российский термостат заменить на импортный.
Доработать систему охлаждения и смазки. Сделать переходник, для использования масляного фильтра от «Жигули» или «Волга».
Главное, доработать систему впуска, т.е. в соединении: ГБЦ – впускной коллектор, убрать ступеньку (она там у всех 412-ых есть). УЗАМ 3317. Рабочий объем 1690 см2. Степень сжатия — 8.5. Мощность — 85 л.с. Бензин А-92, крутящий момент 13,3 кг.
УЗАМ-3318. Рабочий объем 1815 см2. Степень сжатия — 8.5. Мощность — 90 л.с. Бензин А-92, крутящий момент 14,5 кг.
УЗАМ-3313. Рабочий объем 1815 см2. Степень сжатия – 7.1. Мощность — 85 л.с. Бензин А-76, крутящий момент 13,5 кг.
УЗАМ 248 (3320). Рабочий объем 1946 см2. Степень сжатия – 8.7. Мощность — 99 л.с. Бензин А-93, крутящий момент 15,4 кг. Эти цифры выбиты на блоке. По ним и можно узнать какой двигатель перед Вами. Из двигателя 3313, … 18 запросто можно сделать 2,0 л, стоит только заменить ЦПГ, а коленвалы у них одинаковые. Блок растачивать не надо. Эти моторы выпускались с МПСЗ и БСЗ. Если, на катер, то лучше БСЗ или контактная СЗ, т.к. МПСЗ трудно ремонтируемая, а хорошая «прошивка» стоит дорого.
При покупке двигателя с разборки я бы поглядела внешний вид двигателя (желательно, чтобы не было течи масла), а так же придется снять с сапуна резиновый шланг и посмотреть внутрь, а может даже и засунуть палец. Наличие больших отложений масла говорит о том, что кольца или ЦПГ изношены.
Но, в любом случае, лучше поставить новую ЦПГ, отрегулировать клапана, заменить маслосъемные колечки и т.д.
Вы же, вроде бы писали, что у Вас есть 2,0 л мотор … ГБЦ — на фрезу, замена вкладышей и ЦПГ, проверка коленвала на износ, ну и конечно сальнички и прокладочки… Но по любому, лучше купить штатный двигатель -1,8, купить ЦПГ 248-ую (2,0 л) и без всяких переточек старую ЦПГ поменять на новую. Желательно двиг. 1,8, потому что у них с 248-ым коленвалы одинаковые и имеют маркировку 3318. А, если все-таки надумаете покупать ГБЦ, новая стоит дорого — 15-18 т.руб.(248-ая).
Если б/у, то лучше покупайте от 3313, 3317 или 3318 — это серия двигателя 1,7, 1,8 объем.
По сравнению с 412-ым (1,5) у них больше впускные клапана. Вроде у 412-го 37 мм, а у 3313,17,18, 248 — 39 мм. По посадочным, форме, размерам ГБЦ взаимозаменяемые.
Т.е. если покупаете б/у, берете штангель и замеряете диаметр тарелки впускного клапана. Лучше 39 мм, чем 37 мм — больше тяга и лучше наполнение цилиндров. Теперь самое главное проверить пару «поршень-гильза».
Так вот, между юбкой поршня и зеркалом цилиндра должен с натягом вмещаться щуп 0,05 мм, т.е. юбку поршня прижимаем к одной стороне зеркала цилиндра, а с противоположной стороны вмещаем щуп. Юбка поршня чуть-чуть элипсная так что промер сделать по четырем сторонам.
0,05 мм – это оптимально (для высоких оборотов), допускается и зазор 0,04 мм, но это уже крайний случай. Если щуп 0,04 мм не лезет, ЦПГ рекомендую поменять.
ОБЯЗАТЕЛЬНО ЦПГ промыть 2-3 раза теплой водой с хоз. мылом или «Фэри», после чего поршень и гильзу смазать моторным маслом. Промыть обязательно потому, что после хонинговки зеркала цилиндра остается алмазная пыль, которая очень быстро съест кольца. Может слышали такую рекомендацию, что после капитального ремонта и проезда 10000 км, рекомендуется поменять кольца? Это потому что мало кто моет после расточки и хонинговки блоки.
Диаметр посадочного 3313 бывает 89 и 92. Кольца: Лучшие кольца для УЗАМ – «Дружба» производство Болгария, они сделаны по лицензии «Мали».
Вкладыши среди «Космичеводов» считаются лучшие – это Заволжские.
А да, правильно подберите палец, ну тот, который «шатун-поршень».
Но может понадобится новый или увеличенный комплект упорных полуколец КВ. Плавное опускание поршня в гильзу – это любимый трюк продавцов на авторынках.
Я Вам плавно опущу поршень с зазором в 0,02 – 0,15, а могу и с правильным в 0,05 опустить и скажу, что ЦПГ туфта, потому что поршень просто упал в низ, не плавно.
СпрОсите как?
Гильзу поплотнее поставить на что-нибудь мягкое, чтобы не выходил воздух. При зазоре в 0,02 ЦПГ чуть-чуть смазываем «минералочкой» и отпускаем поршень. Смотрим, как он потихонечку опускается вниз.
При зазоре в 0,15 так же перекрываем вторую сторону гильзы, ЦПГ обильно смазываем «минералочкой» погуще или смазками типа «литол» «солидол» и т.п. и поршень тоже плавно опускается.
Берем правильную ЦПГ с зазором 0,05.
Оба конца открыты. ЦПГ смазана моторным маслом (любым). Поршень подносим, опускаем и поршень моментально падает. Операцию лучше проводить над диваном или кроватью. А то поршень жалко – упадет, разбиться может.
А на морозе ЦПГ покупать, так это вообще пипец.
Поршень то силуминовый, т.е. он на холоде очень уменьшается и даже с зазором в 0,01-0,02 ( при комнатной температуре) на морозе он получается 0,04-0,05.
Т.е. на морозе нормально, а при комнатной температуре – это брак или поршни из другой подгруппы.
Так что, товарищи — мерить, мерить и еще раз мерить. По моим ЦПГ (их у меня две) — одна стоит, другая резерв.
Покупала одну в г. Москва в «Планета Железяка» через тюннигеров, другую в г. СПБ на ул. Парголовской тоже через тюннингеров.
Так вот, у обоих комплектов зазор 0,05.
Если часть цилиндра (отверстие) не закрываешь, то поршень «пролетает» и нет ни какого намека на плавное опускание.
А если гильзу ставишь на стол(подложив под неё салфетку) и поршень опускаешь, то поршень сам плавно опускается под своим весом.
Если поршень плавно опускается, а гильза с другой стороны не закрыта, то это плохой подбор (при нагреве будет подклинивать).
Поршень должен спокойно «пролетать», потому что вторая сторона открыта, т.е. воздуху есть куда выходить, а вот если вторую сторону закрыть, то воздух будет выходить только через зазор поршень-цилиндр и поэтому происходит плавное опускание поршня. Правильно. Плавное опускание — это первая проверка, а «мЕрялкой» — это более доскональная и правильная проверка теплового зазора. Посадочные с D 92 мм – это для оригинальных блоков 1,7-1,8 л. Если у Вас блок оригинальный, то это Ваш размерчик. А посадочные D 89 мм – это переходная ЦПГ 1,5 => 1,7 или 1,5 => 1,8. Переходные ЦПГ ставятся в 412-ый блок.
Палец смазанный моторным маслом должен свободно заходить в шатун, но при положении шатун-горизонтально, а палец-вертикально — он (палец) не должен вываливаться. Сползание пальца на одну треть допускается. Распредвал
Среди тюнингованных р-валов для двига 1,8, 2,0 л, очень подходит 0,4-ый от «Мастер Мотор».
0,2-ой — к двигу 1,5, 1,8. Колечки ставятся на 2-ю проточку в стержне клапана, а потом ставятся сухарики.
Кооперативные маслосъемные колпачки, которые сейчас стали выпускать для УЗАМов, долго не ходят. Так что, лучший вариант — колечки. Клапана
Притирку дрелью я не одобряю, поэтому притирали в ручную, делали пометки какой клапан от куда и в какую сторону ставить. После притирки проверка керосинчиком.
2,0-х литровые ходят не хуже, а меньше. Самый правильный двигатель (ход коленвала, длина шатунов и т.д.) — это 1,7.
Ну, в смысле дольше всех ходит.
Правильная 2-ка тоже отходит долго.
ГБЦ отдать на фрезировочку и ставить на двигатель. На этой фотографии показано, что откручивать, где ставить штуцер и откуда сверлится. На этой фотографии показано, как трубки идущие от ГБЦ и блока подходят к тройнику, который стоит перед тосоловой помпой. Винты заказывать можно в г.Новосибирск. Модернизация штатного двигателя
Самое простое из 412-го сделать УЗАМ 3317, 3313, 3318 – это 1,7 АИ-92, 1,8 АИ-80, 1,8 АИ-92.
Потребуется только замена коленвала и ЦПГ. Коленвал и переходные ЦПГ встают в 412-ый блок. Потребуется замена карбюратора и трамблера.
Сделать из 412-го 2,0 л – нужно растачивать блок. Делают ПОЧТИ в любом автопарке.
Так же, в место контактного зажигания можно поставить без контактное.
Российский термостат заменить на импортный.
Доработать систему охлаждения и смазки. Сделать переходник, для использования масляного фильтра от «Жигули» или «Волга».
Главное, доработать систему впуска, т.е. в соединении: ГБЦ – впускной коллектор, убрать ступеньку (она там у всех 412-ых есть). Так же, если у Вас сильно шумит редуктор, рекомендую перебрать, отрегулировать подшипники, проверить, чтобы обойма не прокручивалась по наружним и внутренним контурам. Правильно отрегулировать редукционный клапан, и тогда перегрев масла Вам не грозит.
Коленвал рекомендую покупать только Уфимский, а то сейчас стали выпускат Китайские «Тотти» — полное …, сырые как лом.
Если захочется большего, то можно поставить распредвал от Мастер-Моторс» — 0,2 или 0,4. Получится отличный «трактор» – очень тяговый мотор, но больше 4000 об. не раскрутите, соответственно можно поставить винт с большим углом атаки. Результат – повышение скорости на более низких оборотах, более комфортное катание.
Поставить «Волговский» резонатор и через него запустить больше воды (или всю). Сборка
У старого 412-го высокая степень сжатия (выше, чем у 1,7 л, 1,8 л, 2,0 л), поэтому надо очень серьезно отнестись к посадке гильз. Они обязательно должны выступать.
Берем полуметровую металлическую строительную линейку, кладем её вдоль блока, т.е. на все четыре гильзы и делаем промер щупом. Линейка стоит на ребре без изгибов. Старые уплотнительные кольца имеют толщину 0,5, новые (нынешние) выпускаются двух размеров – 0,2 и 0,4 – прямые. Так же выпускаются волнистые – 0,2, но в любом случае получается или не доход 0,1 или переход 0,1. Так что, может придется с кольцами что-то помудрить. Рекомендую сделать так:
— подобрать оптимальный размер колец,
— найти фольгу (медь, алюминий – без разницы),
— намазать кольца с двух сторон очень хорошим герметиком и поставить их в посадочное,
— далее фольгу 0,5-0,1 кладем по периметру блока (не на гильзы),
— затем одеваем на шпильки ГБЦ и равномерно обтягиваем гайки с усилием 3-5 кг, оставляем на сутки – двое, до высыхания герметика, а проделывается это без прокладки.
Проверить плоскость ГБЦ, при необходимости – её на фрезу.
У 412-ых третий цилиндр – самый теплонагруженный, поэтому прокладку пробивает обычно 3-го цилиндра, 2-ого – реже, т.е. происходит перегрев и деформация ГБЦ, блок ведет – очень редко. Попробую объяснить.
1. Под выпускным коллектором есть крышка водяной рубашки. Крышку откручиваем. Берем сверло 5-6 мм и в каждом вертикальном углублении делаем столбиком, через расстояние, по 2-3 отверстия. ОСТОРОЖНО. Сверлиться придется около масляных каналов. Этим мы достигаем более равномерное охлаждение гильз.
2. С левой стороны от крышки водяной рубашки, есть сливная пробка (краник). Так вот, вместо краника вкручиваем штуцер. Штуцер должен или упереться во вторую переборку рубашки, в ней имеется отверстие, или можно в двух стенках накрутить резьбу, главное что бы через штуцер был отток тосола со стороны гильз, а не из водяной рубашки. Этим мы исключаем застой горячего тосола в районе 3,4 цилиндров.
3. В ГБЦ, с противоположной стороны привода ГРМ, стоит такая большая черная гайка – заглушка. Откручиваем её. В ней нарезаем резьбу. Тоже вкручиваем штуцер. Этим мы исключаем застой горячего тосола в ГБЦ в районах 3,4 цилиндров.
4. Так же рекомендую вместо штатной помпы охлаждения поставить нового образца, она не с прямыми лопастями, а с наклонными, как у восьмерок, т.е. не будет кавитации у крыльчатки.
Если выполняются п.п. 1,2,3,4, то внутренний диаметр отверстий штуцеров должен быть 6-8 мм.
Если выполняются п.п.1,3,4, то внутренний диаметр отверстия штуцера ГБЦ должен быть в пределах 8-15 мм (10-13 вполне хватает).
Шланг идущий к помпе разрезаем и ставим тройник, в который и подключаем шланги (трубки) идущие от блока и ГБЦ. Тем самым получаем хорошую циркуляцию тосола в блоке и ГБЦ. Над шкивом коленвала есть крышка канала тосола, она примерно 5 см шириной и 12-15 в длину. Крепится 10-12 болтами. Так вот под ней стоит паронитовая прокладка 0,5 мм. Советую вместо 0,5 мм поставить прокладку 3-5 мм толщиной. Этим мы увеличим проходной диаметр канала.
При капиталке двигателя вообще рекомендую подогнать все каналы, т.е. при установке крышек на блок (в системе охлаждения) очень много не стыковок, ступенек и прочих неровностей, которые очень мешают перегонке тосола по системе. Ступеньки создают кавитацию, уменьшают проток и т.п.
Проверьте правильность работы термостата!
Часто перегрев бывает из-за плохой его работы. Да, когда будете разбирать/собирать УЗАМ, обратите внимание той ли стороной поставлены поршни и шатуны. Поршни то обычно ставят правильно (стрелочкой к цепи), а вот шатуны. бывает, что и наоборот. Шатун. точкообразный наплыв на шатуне должен быть тоже в сторону цепи. Так же поглядите правильность установки крышек шатунных и коренных подшипников. Переворачивать и менять местами их нельзя. Когда будете пальцы впрессовывать в поршни через шатун, то поршни рекомендуется (по умной книжке) нагреть до 80-90 С и потом, пальцы (смазанные моторным маслом) вбивать молотком. Только заранее подобрать выколотку (там внутри пальца есть бортик для упора выколотки) выколоткой пользуемся при впрессовке последнего одного сантиметра.
Если внутри пальца бортика нет, то пальцы не Уфимские. СТУЧАТЬ НЕ СО ВСЕЙ СИЛЫ — вбивать молотком, т.е. не упором руки или чем-либо, а молотком.
У меня была куплена идеальная Уфимская ЦПГ и то, пальцы в поршни не сильно, но вбивали.
Просто у поршня по Уфимской таблице можно ставить 3-и вида пальцев, если не ошибаюсь, шаг идет 0,002, т.е. получается что к ЦПГ можно поставить пальцы +/- 0,002. Получается разброс 0,004.
Минимальный допустимый диаметр поршневого пальца станет спокойно от нажатия пальца, а тот который больше на 0,004 — надо будет вбивать молоточком.
Во всех «космичевских» книжках написано, что палец вбивается молотком, а если палец спокойно входит в поршень от легкого нажатия пальца руки, то при рабочей температуре, диаметр отверстия в поршне, увеличится. В результате получится знакомое всем выражение «что-то пальчики подстукивают».
Конечно черезмерного натяга быть не должно, но и спокойно палец в поршень не должен заходить, даже если поршень разогретый. Т.е. получается +/- 1,7 грамма — допустимо, но если хочется, то можно чуток сточить с юбки поршня. Но потом может захотеться взвесить шатуны, затем головки шатунов.
Черезмерный фанатизм в этом деле не обязателен.
А поршни можно раскидать по парам — по весу. Ходят то они по парам. На этой фотографии показано, в какой последовательности обжимаются гайки шпилек ГБЦ. Гайки обжимаются с усилием 9-11 кг. Так же рекомендую проверить затяжку шпилек в блок. Она примерно 5-7 кг. Сильнее шпильки не тяните, можете сорвать резьбу в блоке, тогда придется вытачивать ремонтную шпильку. Если обтягивали ГБЦ с усилием 20 кг, то вполне могли потянуть шпильки, хотя вряд ли, старая сталь качественная. Это современные шпильки сырые… В три захода делается обтяжка на «ВАЗ» 0,8-0,9, на «космичах» тоже можно, но после 5-10 часов эксплуатации требуется опять же протянуть ГБЦ и отрегулировать клапана. Клапана на не обжатой ГБЦ регулировать бесполезно, т.к. зазор потом уменьшается. Если метки на шкивах распределительного (РВ) и коленчатого валов (КВ) не стыкуются примерно 0,5 зуба, то рекомендую просверлить отверстия под направляющий штифт распределительного вала (РВ), с небольшим смещением относительно осей.
Красная точка – существующие отверстия под штифт.
Белая и жёлтая точка – соответственно увеличение и уменьшение на 0,5 зуба. Тепловые зазоры в клапанах.
Заводская рекомендация:
0,15 — впускные и выпускные клапана (при 20С).
тюнингеры рекомендуют: 0,13 — впускные,
0,17 — выпускные. ГБЦ
На счет прокладок ГБЦ.
Выпускаются 2-х видов – старого и нового образца.
Отличия по отверстиям под тосол. Если у Вас двигатель 1,5-1,8, то Вам лучше покупать прокладку старого образца (1,7-1,8 – одинаковые). Диаметр цилиндра – 85 мм, а прокладка внутренняя часть – 87 мм. После обжима прокладки, она получается – 85 мм. Часто пытаются «впарить» прокладку 85 мм, которая после обжима получается 83 мм, и прогорает. Если у Вас двигатель не переходной 1,8, то Вы можете ставить оба варианта прокладкок.
У 412-го – охлаждение идет в начале в ГБЦ, потом в блок.
У оригинальных 3317, 3318, 3313 и 248 (3320) – охлаждение идет в начале в блок, а потом в ГБЦ. Поэтому и отличия в отверстиях. К стати, в первой камере ТЖ-1 — 107,5 попробуйте заменить на 110 или 111, Вам понравится.
В Москве есть хорошие тюнингеры (Святослав Федоров). Если интересно могу дать координаты. Фото как пример прокладок старого и нового образца.
Старый образец – где больше отверстий. Да, и не забудьте прокладочку промазать графиткой, чтобы не прикепала. Карбюратор
Карбюраторы К-151-Н действительно были рекомендованы к «Москвич-412», а так же ко всем двигателям УЗАМ, имеющим объем 1,5л.
Вы пишите, что у Вас двигатель 412-ый но поставлена переходная ЦПГ под 1,8 л – 80АИ.
Наверное, стоит и соответствующий КВ? (КВ – 3318)?
Тогда это у Вас уже двигатель не 412-ый, а УЗАМ – 3313 ДЭ. Значит, Вам нужен карбюратор 2141 …..10 или 2141 …..20 «Солекс».
К-151-Н на двигателе 1,8 л очень серьезно «душит» двигатель после 4000 оборотов, т.к. главные диффузоры у К-151-Н — 21 – 23, а у карбюратора 2141 — 24 – 26.
А заводом – изготовителем (УЗАМ) к двигателю 1,8 л рекомендованы карбюраторы – 2141. На двигатель 1,7 штатно ставится карбюратор «Озон»-2140.ххх.70.
Вроде бы 70 — это модификация к 1,7.
Можно поставить карбюратор «Солекс» 2141.ххх.10(20).
Он идет к двигателю 1,8, но даже для двигателя 1,7 ТЖ-1 — 102,5 надо поменять на ТЖ-1 — 107. Иначе, будут провалы при резком нажатии газа. Так же, Вам нельзя использовать старый трамблер, который от 1,5 . При установке «Солекса» или «Озона» на УЗАМ карбюратор надо ставить так, чтобы первая камера была ближе к ГБЦ.
У 08-09 — вторая камера ближе к ГБЦ. Я пробовала ставить и так и так, так вот, когда первая ближе к Г БЦ, то двигатель при одинаковой нагрузке выдает на 250 об. больше. На двигатель 1,7 АИ-93, я бы поставила карбюратор ОЗОН — 2140. 70 или Солекс ( с НИВА) — 21073. Хороший карбюратор 2141. 20 найти проблемно. Карб от «Жигулей» на УЗАМ ставить нельзя!
Ну. можно, да только двигатель не раскрывается.
На 2,0 л «Москвич» можно поставить карбюратор 2141. 10 или 20.
«Тупить» будет, но немножко.
Так же, желательно настраивать трамблер. Которые продаются в магазинах — не настроенные (или плохо настроенные).
Покупая трамблер, в магазине надо объяснить, что под 92 АИ.
Под 76-ой не пойдут — разные характеристики. «Солексы» (кроме 21073) для УЗАМ слабоваты. Но, для моего мотора «Солекс» 21073 тоже слабоват, главные диффузоры 24х24. Даже «Солекс» 2141 – слабенький (24 х 26). У меня спортивный карбюратор, главные топливные диффузоры 25 х 27, и увеличен диаметр дроссельных заслонок (32 мм – штатный) а у моего 35 мм. Зажигание
Правильный трамблер (хорошо настроенный под данный тип и режим эксплуатации двигателя) дает искру в нужный момент, т.е. в зависимости от оборотов и нагрузки — повышается крутящий момент двигателя. В результате чего имеем экономию в топливе, потому что, что бы достичь определенных оборотов меньше приходится «давить» на газ.
Поставлено два коммутатора, две катушки.
На случай чего-либо выхода из строя, перекидываются клеммы на рабочую цепь, и . всё. Минута работы.
На случай выхода из строя датчика-Холла, имеется аварийное зажигание, только на нем больше 3000 об. идти нельзя, но что бы дойти до берега и поменять датчик, вполне хватит.
Но, аварийное зажигание — это крайний случай, у меня в бордачке лежит второй трамблер. Просто магазинные трамблеры не отрегулированы вообще. Центробеж. УОЗ, вак.УОЗ, дают опережение не от нагрузки и от числа оборотов, а какую им хочется (примерно где-то около дела).
Правильная настройка трамблера под Ваш двигатель дает не плохие результаты.
Тем более если учесть, что к 1,8 и 2,0 литровым движкам КСЗ не выпускалось, а БСЗ выпускается универсальная от 1,5 до 2,0 л.
Но как оно может быть универсальной, когда у каждого двигателя свои характеристики УОЗ.
С БСЗ проблем не возникало (тьфу, тьфу, тьфу. ), но на всякий случай стоит две катушки и два трамблера. Просто характеристики УОЗ ЦР и ВР под 80-ый и 93-ий – разные. Мало того, разный УОЗ для разных объёмов.
Напишите какую БСЗ купили МЗАТЭ-2 или СОАТЭ ?
МЗАТЭ-2 — коммутатор 8-ый, СОАТЭ – «Волговский».
МЗАТЭ-2 (г. Москва) выпускает для «УЗАМ» трамблер 5406.3706. Посмотрите внимательно, если у Вас стоит № 5406.3706 – 05, то это для «Волги», Вам нужен трамблер без приписки « — 05». Это выбито тоненьким шрифтом на корпусе трамблера.
Если купили БСЗ – «СОАТЭ» (г. Старый Оскол), с каким индексом трамблер? Выпускаются трамблеры 19 3706 М1, 193706 МА, 193706 МВ. Эти трамблеры под разный объем и разный бензин.
А, вообще то, «УЗАМ» уникальный мотор, он может работать на 2-х цилиндрах. Это я к тому, что проверьте свечи, высоковольтные провода, крепежи, обжимы, катушку, трамблер, коммутатор.
Да, у КСЗ рекомендуемый зазор у свечей — 07-08, а у БСЗ – 09-1,0.
Изменение угла опережения зажигания от числа оборотов валика распределителя.
500 об. – 5-7,5 гр., 1000 об. – 7,5-10 гр., 1300 об. – 9-12 гр., 1500 и выше – 9-12 гр.
Коленвал делает в два раза больше оборотов, чем датчик распределителя.
Если БСЗ куплена под ваш двигатель, а подозрение на трамблер, то в любом случае сами Вы УОЗ ЦР и ВР не сможете отрегулировать, т.е. придется нести в мастерскую, а у тех кто занимается этим имеют все графики. В Москве трамблер под 1,8 АИ-92 настроить — не проблема.
Позвоните по Тел: (495): 363-7445, с 12-00 (Святослав).
Установочный центр на ул. Зорге, д.7А, бокс 44.
Проезд до станции метро «Полежаевская», далее 7 мин пешком по ул.Зорге до желтого 7-и этажного здания авто паркинга «Гаражный комплекс Зорге-7». Автосервис, лаборатория тюнинга.
Пон — пятница: с 10-00 до 19-00. Суббота с 10 до 18-00. Воскресенье с 10 до 19-00 Так же можете позвонить в МЗАТЭ-2 (по информации форума «космичеводов» они настраивают).
Ул. Подольских курсантов д. 3 (М. Пражская).
Телефонов у них там … куча. 311-94-81, 311-94-90, 312-55-27, 311-94-18 (секретарь).
Работают с 8.300 до 17.30. Трамблер 5406.3706 по идее для двигателя 1,7 АИ-93, но пружинки какие захотели, те и поставили.
К Вашему двигателю нужен карбюратор 2141 …… 10 или 2141 …… 20 – «Солекс». Он рассчитан на двигатель о бъемом 1,8. Но подойдет и 21073 от а/м «Нива» — 1,7.
Проверьте жгут проводов.
Бывает, что контакты плохо обжаты, а еще лучше их пропаять, если есть какие-то подозрения на плохой контакт. Трамблер 5406.3706 – это для «УЗАМ», а трамблер 5406.3706-05 – это для «Волги». По отзывам «Космичеводов» лучшее БСЗ для «УЗАМ» — МЗАТЭ 2 (АТЭ 2) г. Москва. Оно с датчиком холла и базе восмерочного коммутатора. А УОЗ регулировать придется по любому, что бы достичь нормальных результатов. У меня БСЗ, доработанный спортивный трамблер, коммутатор от ВАЗ 21 08.
Хочу купить и попробовать поставить коммутатор с датчиком детонации и автоматическим углом опережения зажигания.
Говорят не плохая вещь. Закажите у тюнингеров хороший спортивный трамблер (пишите, что могут залипуху продать), под Ваш двигатель (объясните, что на катер), если средства позволяют, то и карбюратор От состояния сопротивления ВВП зависит не только прием радио, но и сила искры. Токопроводящая жила, особенно угольная (графитовая) быстро выходит из строя и даёт повышенное сопротивление проводника. Я, раньше покупала графитовые, а теперь только из нержавейки … Жёлтый высоковольтник показывает нормальное рабочее сопротивление. Искра с ним будет сильная (мотор будет хорошо работать).
Сопротивление высоковольтного провода, оно не должно превышать 6 КОм, т.е. 11-12 КОм на 1 п.м. Электрика
А, мне нравятся, аккумуляторы «Титан-Арктик».
Пусковой ток, что-то около 600 А, сейчас точно не помню.
А сейчас «Титан» выпускает еще какие то сухие аккумуляторы (электролит вообще не нужен). Но у меня, старый «Титан-Арктик», стоит уже четыре года и тфю-тфю-тфю, пока все нормально.
С конца ноября до начала июня (пока стоят льды) находится на катере, и нет необходимости заряжать при первом спуске на воду
(морозы у нас под -40 С, а аккумулятор стоит, считай, на улице).
Варта — тоже хорошие. Буквально неделю назад, мотористы на форуме мне говорили, что бы я снимала с карбюратора «черепаху», пусть ползает в гараже … И ставила фильтр от ВОЛГи, мотор с ним лучше дышит. И вот …
Помыла, посушила, погладила, покрасила ….Наклеила новые уплотнения … Вот так, воздушный элемент от ЗМЗ 402 центрируется на шпильках. Такой вид снизу имеет «кастрюля» с фильтром ЗМЗ Питание
Правильный карбюратор, рассчитанный на определенный объем двигателя, дает не только увеличение мощности, но и позволяет двигателю «дышать». К примеру, для двигателя 1,5 л главные диффузоры имеют 21 и 23 мм соответственно, а для двигателя 1,7 л — уже 24 и 24 мм. Для двигателя 1,8 л — 24 и 26 мм. Т.е., двигателю нужно больше топлива и больше кислорода, что бы это топливо сжечь. Если у Вас на двигателе 1,7 л стоит карбюратор от 1,5 л, то в спокойном режиме езды двигателю хватает топлива и кислорода, а в повышенной нагрузке (скоростях, оборотах) уже нет.
Более подробно «+» и «-» Вам объяснит Святослав Федоров, руководитель лаборатории тюнинга «КарТюнинг», г. Москва.
Тел. (495) 363-74-45 (звонить с 12.00 и примерно до 19-20.00). Сайт в интернете:
http://www.kartuning.ru
Только надо уточнить, что УЗАМ стоит не на машине, а на катере.
Я у него заказывала трамблер и карбюратор с настройкой под мой двигатель и режимы эксплуатации. Охлаждение
Медные трубки — это байпасные каналы, от ГБЦ и блока в районе 4-го цилиндра, т.к. у УЗАМа система охлаждения спроектирована таким образом, что вход и выход антифриза (тосола) находится на одной стороне двигателя, в районе 4-го цилиндра образуется застой (плохая циркуляция). Что бы этого избежать, для этого и сделаны байпасные каналы. Под выпускным коллектором, в районе четвертого цилиндра на блоке, находится пробка – заглушка или спускной краник. Откручиваем пробку или краник, меряем штангель-циркулем расстояние от наружной стороны блока до наружной стороны водяной рубашки (вроде, там 25 мм). По существующей резьбе заказываем штуцер – одна сторона у которого с резьбой, а другая под шланг или под медь (обжим). Так же можно нарезать резьбу имеющимся метчиком и под него подобрать штуцер с внутренним отверстием штуцера – 5-7 мм, но если нарезать резьбу то надо хорошо промыть блок (рубашку охлаждения).
На ГБЦ с противоположной стороны привода ГРМ откручиваем заглушку (она завернута очень туго и на краску). В заглушке сверлим отверстие и метчиком накручиваем резьбу. Вкручиваем штуцер выходом под шланг или под штуцер (внутренний диаметр 5-7 мм).
Шланг, идущий от ВВХ к помпе (тосоловый) разрезаем и ставим в него тройник. Медную трубу или шланги идущие от блока и ГБЦ подключаем к поставленному тройнику, тем самым устраняем застой в районе 4-го цилиндра блока и ГБЦ.
У меня поставлена 10-ая медная труба с втулками и получен внутренний диаметр 6 мм, уголки и переходники использованы сантехнические, под обжим. Штатный штуцер, который стоял у Вас в блоке, он короткий, т.е. в нем короткая резьбовая часть, которая вкручивается в блок. Дело в том, что изначально на заводе туда вкручивается сливной кран, который постоянно перекрытый.
За наружной стенкой, где у Вас вкручена заглушка, через 15-20 мм находится еще одна стенка. А расстояние между двумя стенками – это водяная рубашка, по которой вода (тосол) после помпы поступает в ГБЦ. Если Вы вкрутите короткий штуцер, то из него будет выходить тосол не тот, который омывает гильзы, а тот который после помпы подается в водяную рубашку.
Во второй внутренней перегородке тоже есть отверстие, которое находится как раз напротив отверстия, где у Вас вкручена заглушка. Так вот, новый штуцер с более длинной резьбовой частью должен упереться во вторую внутреннюю перегородку или зайти хотя бы чуть-чуть в отверстие. Тем самым отбор тосола будет осуществляться от 4-ой гильзы. Это не совсем дополнительный малый круг. Дело в том, что в УЗАМе вход и выход тосола осуществляется почти с одной стороны ГБЦ, т.е. тосол подается после помпы в рубашку расположенную в блоке. А из рубашки подается в ГБЦ и из ГБЦ чуть-чуть подается в блок, но т.к. тосол идет по пути наименьшего сопротивления, получается что в блоке циркуляция тосола очень незначительная и основная масса тосола идет сразу же на выход к термостату. А т.к. верхний термостат регулирует температуру НА ВЫХОДЕ из блока, то и получается что термостат ориентируется на температуру поступающей охлаждающей жидкости не только на выходе из ГБЦ, а и из байпасных каналов расположенных в блоке и в заглушке ГБЦ. И как только температура достигает температуры начала открытия термостата, нижняя лапка термостата перекрывает циркуляцию по малому кругу а большая тарелка открывается и тосол поступает в ВВХ. Но даже при полном закрытии малого круга байпасные каналы выполняют свою работу, т.к. они подключены не к малому кругу, а на входе помпы. Получается, что эффективно они работают при любом положении термостата.
Да, к помпе всегда подается горячий тосол, но это и хорошо, т.к. в случае необходимости тосол больше открывает большой контур и перекрывает малый.
Полное перекрытие малого контура происходит примерно при 93-95 С. Система байпасных каналов служат не для охлаждения блока и ГБЦ. Она служит для улучшения циркуляции ОЖ в блоке и ГБЦ в районе 3, 4 цилиндров.
Эта система очень эффективная и проверенная. Байпасные каналы прекрасно выполняют свою функцию не только на штатных УЗАМах 1,5-2,0 л, а так же и на высокофорсированных (зажатых УЗАМах) с верховыми валами, где обороты КВ достигают 7000. Не возможно представить УЗАМ с Волговской ЦПГ без данной системы улучшения циркуляции ОЖ в блоке и ГБЦ. Перегрев и деформация ГБЦ и ЦПГ гарантирована.
Ставить нижний ВАЗовский термостат не рекомендую, потому что нижний термостат регулирует температуру ОЖ на входе в блок, а верхний на выходе.
Подключение байпасных каналов на большой контур охлаждения нельзя – нецелесообразно. При таком подключении мы убираем малый круг и почти вычеркиваем работу термостата. В итоге получим постоянный недогрев и скачкообразную температуру ОЖ в системе. Система байпасных каналов — независимая.
Т.е. она не имеет ни какого отношения к блоку охлаждения ВВХ .
Она подключается от 4-го цилиндра к помпе и от ГБЦ к помпе. Т.е. штатный шланг идущий после ВВХ к помпе — разрезаем, ставим тройник, в тройник подключаем шланг идущий от ВВХ к помпе и трубки (шланги) от 4-го цилиндра и ГБЦ. Но когда Питерские тюнингеры предложили эту схему на катер мне, то начертив движение тосола по рубашке, ГБЦ и блоку карандашом поняла, что действительно данная система имеет право на внедредние на УЗАМе на катере.
Плюс к этому, в рубашке насверлено около 12-ти отверстий, чтобы тосол шёл после рубашки не в ГБЦ, а потом в блок — а параллельно в блок и ГБЦ. Потому что по штатной системе уже нагретый тосол из ГБЦ вроде как должен поступать и охлаждать гильзы. Но как он их по нормальному охладит, если после ГБЦ он уже нагретый?
Недостатки системы охлаждения двигателя очень хорошо видны, когда он в разобранном состоянии. Можно проследить весь путь тосола.
К стати, на прокладках ГБЦ нового образца для двигателей 1,8-2,0л количество отверстий и диаметр — увеличивается от 1-го цилиндра к 4-му.
Как Вы думаете для чего завод перешел на выпуск новых прокладок?
Правильно. Чтобы уравновесить тепловую нагрузку по цилиндрам. Под выпускным коллектором в блоке находится крышка водяной рубашки. Крышку откручиваем. Берем сверло 5-6 мм и делаем отверстия в пазах (в нишах) около масляных каналов или где удобно, т.е. где понравится. У меня по три или четыре отверстия в каждом углублении около масленого канала. Сверление лучше проводить когда двигатель на капиталке или со снятой ГБЦ. Только потом помыть, что бы стружка не попала куда не надо. Штатных байпасных каналов у двигателя нет. Что Вы имеете ввиду «просто параллельный двум последовательным штатным» ? Байпасные каналы делаются на тосольный контур. В место краника (находится со стороны выпускного коллектора) или заглушки вкручиваем штуцер. Штуцер должен быть длинный, что бы он прошёл через рубашку. Т.е. сброс тосола должен происходить не из рубашки, а от корыта, в котором стоят 4-е гильзы.
Второй штуцер вкручиваем в заглушку, находящейся с противоположной стороны от привода ГРМ.
Вот при таком размещении байпасных каналов и происходит циркуляция тосола не только по штатному пути, а и через 3,4 цилиндры ГБЦ и блок. Таким образом нет застоя тосола в районе 3,4 цилиндров, т.к. идет постоянный проток. Там на фотографиях отчетливо видно, что байпасные каналы идут от задней части ГБЦ и от 4-го цилиндра. Такая система предложена Питерцами и прекрасно работает на Амуровком УЗАМе.
А перепускной шланг, который идет от коллектора к помпе, служит для подогрева впускного коллектора. К стати, у штуцера, который вкручивается в коллектор очень маленькое проходное отверстие, которое иногда зарастает (накипью) у тех, кто ходит на воде. Приложу чертеж перефотографированный с книги, перегородки наружние и внутренние указаны стрелками.
Так же поставлен термо-элемент от «Митсубиши Коризма». у меня стоит термостат от «Митсубиши Каризма» с родным даже и сравнивать нельзя.
Импортный постоянно держит температуру 82-85 С — при различных нагрузках (купила термостат, начало открытия 82 С).
Если ходить без термостата, то желательно заглушить малый контур. Со штатным резиновым уплотнением он не вмещается, поэтому резиновую окантовку снимаем, вырезаем новое кольцо из резины, паронита. и ставим так.
резиновое кольцо, и термостат (встает как родной). Смазка
Штатный масленый фильтр немного доработан под установку «Жигулевских» или «Волговских» фильтров, т.к. внутренний диаметр и шаг резьбы у них одинаковый. Фильтр от ЗМЗ 402 на УЗАМ Конечно. хватит, только магазинные переходники не подходят.
Переходник если и покупать, то из-за резьбового штуцера. Но лучше все заказать у токаря или сделать самому.
Я, заказывала. Только долго объясняла чего хочу (целых две минуты).
В корпусе «Москвичевского» фильтра есть перепускной клапан — пружинка с шариками, его надо глушить (на фото болт под шлиц). Глушить потому, что он при повышенном давлении пропускает не очищенное масло в двигатель.
Заказываем или делаем металлическую шайбу, чуть больше резинового уплотнения «ВАЗовского» фильра, шайбу приклеиваем на очень хороший герметик, т.е. пока корпус фильтра стоит не на двигателе, шайбу и корпус фильтра смазываем герметиком и сразу же накручиваем фильтр. Ждем полного высыхания герметика и потом откручиваем фильтр, и смотрим. выступивший герметик подрезаем, убираем, чтоб кросяво было.
И все. Если Вы долгое время пользовались «минералкой», то можно перейти на полу-синтетику.
Синтетику — не рекомендуется. (Старые модели ГАЗ). По моему вместо некоторых сальников у них идет «набивка», а «набивка» синтетику не держит. Если двигатель не обкатанный, то обкатывать лучше на минералке, потом полу-синтетику. Я бы порекомендовала 10 W — 40, 15 W — 40, 10 W — 50, 20 W – 50.
Для более точного подбора масла нужны эксплуатационные режимы работы двигателя и хотя бы примерное состояние ЦПГ. Если интересно, напишу адрес по которому специалисты порекомендуют какое масло заливать.
Тут ведь вот ещё какое дело, если Вы используете бензин плохого качества (АИ-80), то Вам желательно масло с повышенным содержанием щёлочи. Полная обкатка вкладышей — примерно 50 моточасов.
Колечек — 10 моточасов.
Примерно так написано в руководстве. 10 часов — 2600-3000, 10 часов — 3000-3400, остальное время на 3400-3600, но инструкция писалась, когда были плохие моторные масла. На нынешних маслах период обкатки можно сократить в 2 раза. 3700 об. — полный газ — мало.
Смотрите зажигание и карбюратор.
Фазы газораспределения. Стыковку меток.
После обкатки 4200 должен крутить.
После небольшой раскрутки двигателя 4500 об., выше — от винта и загрузки. На счет ХАДО.
Где-то читала, что в присадки они добавляют асбест, а это ведет к перегреву двигателя. Ну, вот инструкция по первому запуску мотора.
Первые часа 3-4 ходите 2800-3000 об. Дальше можете 100-200 об. повысить, только не держите газ постоянно в одном положении +/- 150, т.е. идете 3000 об. на 2-5 мин. подняли на 3150, потом на 3000, потом на 2800-2900 об, ну чтобы как на машине. Вы отходили 5 часов не выше 2600, «учите» потихонечку мотор крутиться (он этого еще не умеет). Т.е. можете пару часочков походить 3000 об., с интервалом в 5-10 мин. давать 3200. Сначала на пол минуточки, потом 1-2 и т.д. Потом держите диапазон 3200-3600, тоже с таким же интервалом. На 3600 — еще походите парочку троечку часиков. В общем часов за 10 больше чем на 4000 об. не выходите (можно, кратковременно — минут на 2-5). И, так по тихонечку «учите» мотор крутиться. А то бывает, что обкатывают 3000 об., а потом резко . оп.. 4000-4500 — и. пошли задиры на ЦПГ, вкладышах.
Короче, учите мотор «крутиться», не бойтесь не запорите.
Надеюсь, обкатываете на минералке? На ПС и Синт. не рекомендуется.
То что обороты поднимаются — это нормально. Происходит потому, что масло прогревается в двигателе и ПОК — мотору легче крутиться и крутить ПОК. Пока масло холодное — давление высокое, масло нагревается до 80-90 С — давление упадет, масло же стало жиже. Строго 3000 держать не надо. иногда и 3200 давать надо, по минутке по две и т.д.
Холостой поднялся не потому, что двигатель обкатался, а потому, что двигатель стал нагреваться до нормальной рабочей температуры.
Но я на 10 часу обкатки подходила иногда к 3600-3800.
Да, к стати, в машине же постоянно 3000 не идешь, даже в период обкатки. В горочку под нагрузочкой 3 500 +/- 100.
Также и на катере. Я начинаю обкатку на хорошей минералке (примерно 1000 руб за 5 л), после 200 л перехожу на ПС — катаю еще 500-700 л. А потом, уже и С — тоже хорошую. Я, знаю, что во время обкатки рекомендуют заливать минеральное масло (в крайнем случае полусинтетику).
Масло 25W-40, которое шло с мотором, минеральное (обкаточное), наверняка с кучей присадок для улучшения обкатки.
После обкатки можете заливать и синтетику.
Не рекомендуется обкатывать на синтетических маслах, потому что они очень скользкие и трущиеся детали не получают должной приработки.
10W-30 заливать не рекомендую, т.к. толщина масляной пленки тоньше и она слабже, чем у 25W-40 (в парах трения).
После обкатки, я бы порекомендовала, хорошую синтетику или полусинтетику — 15W-40, 20W-40, можно налить и 20W-50 — мотор дольше прослужит.
20W-60 — наливать не рекомендую, т.к. оно очень высоковязкое и насос может не прокачать.
Я конечно понимаю, мотор новый — любимая игрушка. Хочется всё по-лучше, по-дороже, но любя можно и мотор убить, если не придерживаться инструкции.
_________________
М-2141,91г.в.,цвет-красный рубин,двигатель-узам 1.7,карбюратор-озон,бсз,помпа фенокс,немецкое/китайское сцепление,кпп с г.п-4.22,генератор Зил-5301,передние амортизаторы Мастер спорт немецко/китайские,газелевская эл.помпа. http://www.moskvichclub64.mybb2.ru/viewtopic.php?t=544&start=0 |
(см. фотки выше). 
