Узел м55 мерседес ремонт

Помогите советом и рекомендациями. Завис на трассе с двумя детьми.
два часа назад заправился в Курской области на РОСНЕФТИ (до Москвы 500 км.)
спустя двадцать минут машина перестала реагировать на педаль газа должным образом, «не едет» .

Остановился, выключил двигатель, завел, поехала нормально.

Через три минут тоже самое. Повторил операцию. опять поехала нормально, но сразу же загорелся значок «неисправности двигателя» и опять «затупила» ..

Очень медленно разгоняется максимум до 90 км\ч, передачи переключаются примерно на 1800 об\мин. В горку машина вообще не едет.

Дозвонился в в «свой» сервис, который вообщем-то давно не внушает доверия и получил ответ, что «вы заправились плохим топливом,отработайте его и залейте нормальное, мы сбросим ошибку и будете дальше кататься . »

Понимаю что единственный правильный ответ на кричащий вопрос «что делать. «, будет — ЕХАТЬ В СЕРВИС НА ДИАГНОСТИКУ!

1. А можно ли в таком режиме ехать 500 км.? Может стоит вызвать эвакуатор?

2. Готовиться к чему-то серьезному (турбины, коллекторы, новая машина и т.п.) или правы «мои сервисмэны» и это всего лишь плохая солярка?

3. Может быть залить какую-нибудь очищающую присадку? А не станет ли хуже?

4. Куда? в какой сервис в Москве (желательно в САО) ехать. чтобы рассчитывать на грамотную и адекватную диагностику и ремонт? (к официалам не охота ехать так как уже столкнулся с , мягко говоря, неадекватным отношением)

П.С. к сожалению, нет возможности штудировать форум с коммуникатора.

Источник

Тема: MERCEDES E220 CDI -ошибка по m55 (CDI)

Опции темы

MERCEDES E220 CDI -ошибка по m55 (CDI)

MERCEDES E220 CDI -ошибка по m55 (CDI)
проблема моторчик привода заслонок впускного коллектора или коллектор.
Сам моторчик управления входних колекторов как проверить на работоспособность. На самом разьеме 1-звонится на массу,2-питание,3-наверно управление.

Re: MERCEDES E220 CDI -ошибка по m55 (CDI)

сам моторчик звонить. я еще не встречал что бы заслонки сами (механика) писали ошибки. а вот неисправность мотора пишиться.

Re: MERCEDES E220 CDI -ошибка по m55 (CDI)

Для начала сними тягу и проверь руками что привод заслонок ходит свободно.Если это так,то прблема в сервомоторе,причём прозвонка ,чаще всего непомогает,поскольку для возникновения ошибки достаточно одного сломанного зуба в шестерне его редуктора.

Да,заслонки писать неумеют,за это отвечает слежение за ходом серводвигателя.

Re: MERCEDES E220 CDI -ошибка по m55 (CDI)

не могли бы вы немного разъяснить, вот на джипе чероке 2,7 црд выпадает ошибка которая указывает именно на спавшую тягу или несправность привода (сам лично делал), трактовку не помню точно. вернее немного не так как спадает тяга сразу валиться в аварию и пишет ошибку, ставишь тягу и все уходит. привода по виду абсолютно одинаковые , а вот на настоящем мерсе такой ошибки нет , скидывал тягу с привода на 613 моторе абсолютно никакой реакции. на джипе стоит мерсовский 612 мотор с американскими мозгами, все вроде одинаково но вот этот привод, зачем так сделано ?

Форум
Техпомощь
Дизельные топливные системы и двигатели
MERCEDES E220 CDI -ошибка по m55 (CDI)

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Источник

www.mercedes-club.by

Никто кроме как не там . 🙂

Ошибка 2513-001 Mercedes W203

Модератор: Gonza

Ошибка 2513-001 Mercedes W203

Сообщение FreshFruit » 30.03.2013 10:50

На диагностике вылезла ошибка: код 2513-001 — Проверить конструктивный узел М55 (отключение впускного канала двигателя). Сервомотор сообщает о неисправности. Вот VIN: WDB2030071F580621

Заклинило заслонки в открытом положении + неисправен сервомотор.
Соответственно периодически загорается ЧЕК и двигатель работает в аварийном режиме.

Может кто-нибудь сталкивался с такой проблемой? И куда ехать с ней.

Re: Ошибка 2513-001 Mercedes W203

Сообщение Gonza » 30.03.2013 22:47

FreshFruit писал(а): На диагностике вылезла ошибка: код 2513-001 — Проверить конструктивный узел М55 (отключение впускного канала двигателя). Сервомотор сообщает о неисправности. Вот VIN: WDB2030071F580621

Может кто-нибудь сталкивался с такой проблемой? И куда ехать с ней.

Я не участвую в социальных сетях!
Через вайбер, скайп и тэдэ, советов по ремонту не даю!
Пожалейте свое время. Телефон придумали в 1876 году! Пользуйтесь.

Re: Ошибка 2513-001 Mercedes W203

Сообщение FreshFruit » 31.03.2013 10:46

Может кто-нибудь сталкивался с такой проблемой? И куда ехать с ней.

Просто я так понял мои варианты:

1. Менять весь коллектор в сборе (дорого. не потяну и смысла большого не вижу)

2. Менять сервопривод заслонок + чистить заслонки (либо вытачивать их и менять, но такой возможности не будет), но опять же неизвестно после чистки сколько они проработают (не закоптятся ли опять и не погубят ли моторчик)

3. Убрать заслонки и заглушить их. но тут насколько я знаю надо перешивать комп, чтобы ошибка не вылетала и в этом проблема. Вряд ли спец. мерседес сервисы будут этим заниматься, надо искать умельцев в Минске.

Я бы хотел в идеале убрать заслонки, колхоз, но зато проблема исчезает!

Источник

Узел м55 мерседес ремонт

Всем привет! Может кому пригодится, вот и я добрался до пневмы с ошибкой Y52/1y2 (демпфирующий клапан правой передней стойки). Всего клапанов 2, подключаются снизу и сверху с пластиковыми крышечками, откручиваются звездочками посередине под резиновой заглушкой. Суть этих клапанов регулировка жесткости аммортизатора стойки. Когда какой то клапан выходит из строя, вся подвеска автоматически становится в спорт режим — самый жесткий.
На приборке мы наблюдаем надпись

При этом пневма опускается и поднимается

Вот сами клапана:

В основном данные ошибки лечатся простой чисткой штекеров в подкрылках, но не в моём случае.

По данной схеме можно понять какой провод от данных клапанов подходит к блоку управления airmatic, который находится возле левых подкапотных предохранителей по ходу движения

сам блок

Запоминать какого цвета провода не обязательно, с внутренней стороны штекера блока они пронумерованы так же как на схеме. Снимается он хитро в бок, но сначала заглушечку вверх, кому надо разберетесь)

Вообщем суть диагностики прозвонить сопротивление между тремя проводами на клапане, один у них общий. У меня на рабочем клапане показывает 11Ом

В моём случае проводка от блока управления до подкрылка оказалась целая, снял крышечки с самих клапанов и напрямую их прозвонил. На нижнем 11 ом, на верхнем ничего т.е. мертвый клапан.
Как временное решение думал запараллелить и обмануть систему, но хитрые немцы и об этом подумали и сканером вылезли ошибки уже по двум клапанам. Второе решение было принято после того как было увидено переделку пневмы на пружины и там в комплекте идут обманки как раз на эти клапана

Вот так они выглядят:

Мои догадки не были беспочвенны и это оказались обычные резисторы (сопротивление) но какого номинала не известно. этой информацией со мной поделились ребята, кто изготавливает пружинные стойки. Вечером буду пробовать подбирать, при результате отпишусь.

Стойку целиком менять из за одного клапана нет желания, но погасить ошибку на табло и сделать подвеску мягче — есть, пусть и с одной неправильно работающей стойкой))))
Вот такие дела. Всем бобра)))

Источник

Turbo-Union › Blog › Часть 1 . Мерседес ОЕМ 651(22 LA) . Когда желания не совпадают с возможностями .

Введение : В свое время выпуская материал по кинематике цепного привода 272 /271 мотора мне в комментариях написали, что у компании Мерседес Бенц есть линейка моторов гораздо интереснее как в плане новвоведений, так и в качестве радостных ощущений который приносит данный мотор своему владельцу (сначала без кавычек, потом с ними)).
Наконец, коснувшись непосредственно обратил свой взор, как оказалось, на наиболее обсуждаемый мотор 651, поскольку он устанавливается и на легковые и коммерческие автомобили, взяв наиболее мощную модификацию с последовательным наддувом . Разумеется информации по нему и его проблемам достаточно в сети, но я хотел бы рассмотреть каждую систему по отдельности, касаясь любимых мною «мелочей» которых не вижу в других материалах сделав это по возможности подробно (увы сразу в одном материале разумеется не получится))), и сравнить их с аналогичными других автопроизводителей, что бы попытаться представить себе какой должен бы быть ДВС который хотя бы частично оправдывал бы наши ожидания связанных с надежностью функционирования двигателя в целом )). Итак речь идет вот об этом произведении компании Мерседес Бенц .

О распространенности данного мотора говорит тот факт, что разброс мощности серии 651 дизельного мотора серии DE18-DE22) составляет от 95 л.с до 205 л.с, существуют как атмосферные моторы так и моторы с «двойным» турбонаддувом, такие моторы устанавливались на огромное количество моделей . Разница заключается в определенном «упрощении «некоторых узлов для слабых версий (например отсутствие вихревых заслонок ), нам же интересен, без сомнения, самый мощный агрегат ибо реализация на данном ДВС турбонаддува тоже представляет определенный интерес .
Вводные данные
OM651 DE22 LA
Четырехцилиндровый, дизельный ДВС с непосредственным впрыском .
Год выпуска : 2009 — 2014 г.
Рабочий объем : 2143 см 3,
Максимальная мощность : 204 л.с (4200об/мин)
Максимальный момент : 500Н.м (1700об/мин)
Степень сжатия : 16,2
Количество клапанов на цилиндр: 4
Диаметр цилиндра /ход поршня : 83 / 99 мм

Преистория : Наверное не один я из сервисменов в свое время страдал от «вечного» вопроса почему ТОГДА моторы ходили по миллиону км, а СЕЙЧАС первые проблемы возникают уже до 80 -100 000 км ? Если брать «звездную » марку, то здесь все оказывается достаточно просто, дело в том что те самые «миллионики» закончились на 100 ой серии моторов, а далее, «бразды по проектированию и созданию » практически всех 4 -х цилиндровых моторов), были отданы инженерам страны «восходящего солнца», гибридная (шестерни -цепь) схема передачи крутящего момента с коленчатого вала на шестерню распределительного вала просто не может не вызывать аналогию с таким же ДВС от Митсубиси .
P/s/ Что касается слова «практически» )) .Любители марки могут вспомнить 606 и 611 моторы с двухрядным цепным приводом и 4 мя клапанами на цилиндр первый из них в 93 году стал вообще первым дизельным мотором ( именно от инженеров Мерседес ) с таким количеством клапанов на цилиндр, однако, в дальнейшем именно при установке 611 мотора, как логического продолжения 606 на коммерческие автомобили (Спринтер) появилась проблема по недостаточной производительности обычного масляного насоса (страдали коренные шейки) и решение, учитывая полностью измененную механику следующей серии дизельных рядных моторов, судя по всему так и не было найдено. в «родном коллективе»))

Схема вполне рабочая и технически обоснованная, достаточно сказать что роликовая цепь на таких моторах практически вечная в отличии от ее » зубчатой » версии, как и сами шестерни нижней передачи, никаких фазорегуляторов то же обнадеживает, но вот блок- картер и топология его каналов оказалась крайне не удачной, но об этом позже . В целом конструкцию данного мотора можно охарактеризовать как пример реализации максимального энергосбережения по отельным системам (соответственно увеличение его КПД и уменьшение расхода топлива ) и экологичности выброса отработавших газов (поскольку на такие моторы ставятся по умолчанию сажевые фильтры и в некоторых случаях система BlueTEC (впрыск мочевины, который я уже разбирал) . «Что в этом плохого ?» — спросите Вы, да в общем плохого ничего, но по опыту мы знаем, что мотор хорошо модернизируется развивается в линейку дальше в том случае если его основная конструктивная база не имеет недостатков, к сожалению здесь дела обстоят немного иначе …Начнем, как говорится, с простого и понемногу перейдем к более серьезным вещам )) .
1) Впускная система, система управления .
Пожалуй данный аспект справедлив для всех современных ДВС, в которых снижение массы ДВС привело к переходу на другой материал, преобладание пластика в конструкции ДВС, алюмииниевых сплавов приняло массовый характер .На рисунке впускной коллектор и хорошо известные вихревые заслонки с механизм привода .

Если говорить о данном моторе, то прочность впускного коллектора часто вызывает вопросы у владельцев, поскольку данный узел, как выясняется, особой прочностью не обладает )). Впрочем, по какой то неведомой причине, к пластику наддувной магистрали в целом именно на Мерседесе есть претензии, в качестве примера можно вспомнить компрессорный рядный мотор на котором при обычной эксплуатации на не большом пробеге от корпуса наддувной части компрессора может отвалится кусок и разумеется как таковой наддув на этом моторе закончится ))

Надо отметить, что механических воздействий подобно воздействий на охладитель наддувного воздуха (интеркулер) стоящий в бампере здесь нет, поскольку этому процессу мешает впускной коллектор, и все таки они разваливаются)) . Сходная проблема присутствует и на коллекторе 651 мотора, причем обычно точно по центру )).
Система управления исполнительными механизмами, внешне, тоже сложностью не отличается .

Обратите внимание, полноценный фильтр(15) сообщения клапанов с атмосферой

…имеет только клапана Вестгейтов турбин, остальные имеют встроенный в клапан простейший фильтр, который может загрязняться куда быстрее.))Почему это ВООБЩЕ важно при вакуумном регулировании? (и почему их хотя бы иногда надо очищать /менять) Дело в том, что есть исполнительные элементы для которых величина перемещения в единицу времени исполняющего привода не играет большой роли (например привод отключения насоса охлаждения 9 и исполняющий клапан Y133 или управление переключением охлаждения ОГ в клапане EGR Y85 ), а есть, у которых замедление такого движение привода (из- за загрязнения ) сразу переводит ДВС в аварийный режим или появлению неисправности в ЭБУ ДВС (например актуаторы клапанов Вестгейта на турбинах, переключающаяся, регулирующая заслонка в системе твин -турбо и т.д )

На фото представлен фильтр выхода в атмосферу клапана управления(на задней части клапана, клапан снят) переключающей заслонки в системе наддува (5), от его состояния зависит плавность переключения между режимами работы турбин низкого и высокого давления, работу которых мы рассмотрим отдельно позже .Очевидно, что сеточный фильтр в данном случае более предпочтителен по сравнению например с такой конструкцией Ауди(колпачек снят )).

Довольно часто забывают о такой элементарной неисправности и меняют не то что сам клапан, что хоть как -то оправдывает саму «диагностику», а сам исполняющий элемент стоящий… куда больше, и на вопрос : «А почему собственно?» — ответ в стиле он же (клапан) щелкает при исполнительной диагностике, которую нам предлагают немцы при проверке )).Интересной особенностью данной вакуумной системы управления является также и то, что рессивер является объединяющим элементом и отбор вакуума идет отдельной магистралью практически для каждого исполнительного элемента, что является хорошим конструктивным решением для сглаживания пульсаций при работе актуаторов, напоминаю на всякий случай -совершенно без разницы к какому выводу аккумулятора разряжения какой входящий шланг подключен )) .В целом система управления сделана достаточно надежно и нареканий на нее практически нет .
2)Система возврата отработавших газов (EGR).
Здесь, пожалуй, тоже никаких особых замечаний нет, я бы сказал даже наоборот, тракт отработавших газов выполнен с двойным охлаждением, что, безусловно сказывается и на ресурсе электронного клапана управления и на конечной температуре ОГ на впуске в впускной коллектор, да и не стоит забывать что впускной коллектор все тот же . пластиковый и хрупкий .

Имеем в конструкции два жидкостных теплообменника (позиция 6 и 4 ), где предварительный теплообменник представляет себе простую, омываемую антифризом .

торцевую крышку ГБЦ, причем теплообменник 4 может отключаться при необходимости вакуумным клапаном 2 .
Очевидно, что при прочих достоинствах, двойное охлаждение ОГ и выведение их посредством специальной изогнутой насадки точно в центральную зону поперечного сечения внутреннего канала впускного коллектора призвано, в числе прочих, в первую очередь обеспечить долгое функционирование впускного коллектора, но не с нагаром на внутренней поверхности, не с проблемой прочности впускного коллектора к сожалению данная система не справляется в полной мере( а хотелось бы)), и хотя подобное дублирование например на автомобилях VW /ауди не применяется, но и проблем с прочностью впускных коллекторов там тоже нет . ))
3.Система охлаждения.
Внешне, план системы охлаждения ничем особенным не выделяется .

Но, разумеется есть ньюансы)) Начнем с того, что на данном ДВС устанавливается так называемый отключаемый насос охлаждения, который управляется электромагнитным клапаном(Y133), при подаче разряжения на штуцер 5 внешняя обойма 3 перемещается преодолевая усилие пружин 10 и перекрывает циркуляцию жидкости обеспечиваемую крыльчаткой 6 .

Эта система не является чем то новым, она успешно применялась и на других автомобилях(можно вспомнить 1.2 Tsi Vw о котором писал ранее), идея простая выход на рабочую температуру ДВС при прогреве происходит гораздо быстрее при осутствии циркуляции жидкости в контуре, кроме того, говорить о сильном снижении потерь и о повышении, как следствие, КПД ДВС не приходится, ведь крыльчатка насоса по прежнему вращается . Чаще всего о нарушении герметичности мембраны (что случается не часто) владелец узнает по неожиданно долгому прогреву ДВС при холодном пуске, в остальном можно отметить, что данный узел идет в сборе с трубками только в оригинале как отмечено в данном материале
www.drive2.ru/l/9265058/
и подшипники здесь выходят гораздо чаще из строя)) .Особенный интерес в системе охлаждения представляет собой масляный теплобменник ДВС(позиция 2 в конструктивной схеме) .

Без всякого преувеличения можно сказать -это одна из важнейших деталей для этого ДВС… Для работы масляной системы (о которой мы будем говорить отдельно ибо тема очень обширная) крайне важно как качественно масло после подачи его масляным насосом по центральной магистрали будет охлаждаться ! Интересно, что аналогичный теплообменник на моторах VW|Audi хотя тоже является магистральным не приносит проблем, а точнее его проходимость по каналам охлаждения антифризом не меняется, здесь же при отсутствии охлаждения, и как следствии перегрева масла, возникают проблемы с герметичностью пластикового корпуса масляного фильтра и начинает страдать натяжитель цепного привода, выход из строя которого который выражается в соответствующем звуке мотора, кроме того, данный процесс является одним из пр причин выхода из строя подшипников коленчатого вала, о чем позже .
Как понимаете проверить проходимость теплообменника весьма непросто в связи с его расположением, но с учетом статистических данных выхода его из строя, я -бы порекомендовал бы его менять по общему пробегу не превышая 100 -110 т.км, слишком высокая цена его работоспособности . Отдельно хотелось бы коснуться электронного термостата, уж очень много заблуждений есть по данной детали.
P/S/ Вообще заметил просматривая материалы одну забавную тенденцию, если отсутствует четкое понимание алгоритма работы узла, назначение его компонентов связь его работы с режимами работы ДВС, а разбираться в тонкостях не хочется самое простое это обозвать его «умным», так у нас и появляется «умная» помпа, генератор, термостат, масляный насос и т.д. ))Конечно после таких слов, как то не слишком хочется досконально разобраться в проблеме и «кидать камни», отдав все на искупление разработчикам – формула «было раньше, но теперь все решили»(прошивкой, заменой, доработкой) — работает и по сих пор, только вот страдают как раз владельцы таких замечательных автомобилей, которые уверовали . в окончательное решение . Теперь, что касается непосредственно регулирования температуры, электронные термостаты ПРИНЦИПИАЛЬНО на автомобилях разных марок состоят из одних и тех же частей .

Хочу отметить дополнительно, обрыв нагревательного элемента электронного термостата приводит к возникновению неисправности в ЭБУ ДВС и даже возможному ограничению мощности ДВС принудительно (переход в аварийный режим ), но это СОВСЕМ не значит, что термостат полностью перестает работать и двигатель начнет перегреваться, поскольку его рабочая часть выполнена точно таким же образом как и у обычных термостатов, а вся электронная «начинка» которую добавили, связана исключительно с необходимостью обеспечить гибкость(быстрое изменение температуры в единицу времени) при регулировании температуры, в особенности учитывая то, что рабочая температура по экологическим соображениям практически у всех ДВС была увеличена до 105-110 градусов .
4.Система турбонаддува(последовательная схема турбин низкого и высокого давления)
Вот и подошло время наконец -то коснуться этого странного конгломерата турбин ))

Этот агрегат пока удерживает первое место по количеству версий его «правильного» функционирования, а между тем ничего «умного « здесь нет, достаточно разложить на составляющие . )) Я уже касался принципа организации турбонаддува при реализации такой конструкции турбин низкого и высокого давления на Т5 Мультивэн здесь … Правда при схожему принципу работы там не было отдельной заслонки (5) а стоял перепускной автоматический байпасный клапан .
Для начала немножко предистории так сказать в популярном изложении )).Вся «соль вопроса » заключается в своеобразном «вечном двигателе» конструкторской мысли -в попытке сближения максимума крутящего момента и максимума мощности ДВС относительно частоты вращения ДВС . Напоминаю, согласно теории и соотношения PкВт = Mкр * n об/мин / 9550 у них будут всегда разные частоты вращения в точке экстремума(какие только графики в рекламных буклетах по ДВС мне не попадались )) .Но теория теорией, а желание сделать образцово- показательные характеристики ДВС приближенные к идеальным характеристикам у конструкторов не отнимешь)) .
Поскольку с мощностью сделать ничего особенного нельзя (здесь жесткая прямая зависимость от количества оборотов ), решили работать с крутящим моментом и как раз тут и возникает термин – «полка максимального крутящего момента» и чем раньше она начинается и чем позже заканчивается, тем удачнее считается ДВС )) . Обычно в действительности, при снятии характеристик на стендовых испытаниях самое частое сочетание это начало максимального крутящего момента с 1800-2000 об /мин и окончание его уже на 3000 -3200 об /мин . И если верхняя граница в 3200 -3500 это практически максимально возможные обороты ДВС для комфортного вождения автомобиля, то нижнюю границу так никак не назовешь .Проще говоря обеспечить тот самый «тепловозный» момент сразу с начала движения, который был свойственен атмосферным ДВС большого объема (V6, V8, V12), на моторах с малым объемом, рядной компоновкой с обычными схемами наддува никак не удавалось . На помощь сначала пришел принудительный наддув который сразу же связывается с механическим компрессором который и обеспечивает поднятие крутящего момента уже с малых оборотов, но вот беда на режиме средней/полной нагрузки он уже не справляется по производительности и момент и мощность проседает и мотор начинает, грубо говоря тормозить сам себя (большое удельное сопротивление на впуске) и это не учитывая расход топлива, падение КПД, низкую экологичность. Турбокомпрессор, который долгое время считался эталоном, который долгое время ставили (ставят по сию пору ) практически на все дизельные моторы, обеспечивает разгонные характеристики автомобиля, равномерно по всему диапазону оборотов, в том числе ускорение на высших передачах, да вот только при старте с места начало ускорения происходит после 2500 -3000 об мин, ранее просто не получается из за слишком большой инерционности крыльчатки турбокомпрессора . Да, конечно, имея в запасе V – образный мотор большого объема с высокоскоростным, многофазным впрыском можно, этот промежуток игнорировать, но вот с рядным мотором так не получается .На бензиновом моторе все таки умудрились инженеры VW срастить механический компрессор и турбину (1,4 TSi и довольно не плохо получилось ), однако такой вариант в силу особенностей дизельного мотора никак не подойдет на такой тип ДВС . Конструкторы решили использовать тандемную схему с турбинной низкого и высокого давления . Именно для того, что уменьшить газодинамическое сопротивление рабочему потоку, понадобилась такая не простая схема с заслонками .
Разберемся по отдельности используя методическое пособие от производителей .
Режим 1 . Разгон автомобиля с оборотов Х.Х. до 1200 об \мин.

.работает последовательная схема, когда ОГ сначала раскручивает турбинное колесо турбокомпрессора высокого давления(заслонки ограничения наддува клапанов Вестгейта «малой» и «большой» турбины на выпуске( 3, 4) и перепускная на впуске 5 закрыты ), а потом турбинное колесо низкого давления (основной), наддув происходит соответственно такой же –ступенчатый, только в обратном порядке. Именно здесь, за счет малой инерционности турбокомпрессора высокого давления и возможна «подтягивание» максимума момента к 1200 об/мин .
А как сбрасывается сопротивление при повышении оборотов ДВС тогда? Тоже последовательно .

Режим 2 Промежуточный диапазон 1200 – 2800 об/мин .

Сначала идет ограничение оборотов «малой « турбины (1), путем при открывания заслонки Вестгейта(3), что разумеется сказывается на ее производительности, однако надо учитывать, что на 2800 об/мин основной турбокомпрессор (2)выходит на рабочий режим, конструктивная идея заключается в как можно более плавном отключении малой турбины от контура наддува, перепускная заслонка (5 ) закрыта и плавно увеличивая проходное сечение канала заслонкой 3, мы таким образом плавно снижаем частоту вращения «малой» турбины, подготавливая следующий этап …
Режим 3 Обороты ДВС свыше 2800 об/мин, режим перехода с частичной на полную нагрузку.

Заслонка Вестгейта (3) и перепускная заслонка (5) полностью открыта, таким образом «холодные /горячие» крыльчатки «малой» турбины не представляют собой какое либо препятствие для газодинамических потоков, фактически в этом режиме мы имеем ДВС с одним полноценным турбокомпрессором.
Если обобщить вкратце, то имеем обычный подключаемый последовательно турбокомпрессор высокого давления в режимах частичной нагрузки несмотря на пугающую компоновку надувных агрегатов )) .

Несомненным плюсом такой схемы для дизельного мотора является и полное отсутствие механизма изменяемой геометрии с вечно забиваемыми сажей лопатками, со всеми вытекающими от этого грустного процесса последствиями ))(правда оси клапанов Вестгейта здесь тоже частенько заедают и их периодически приходится разрабатывать, к сожалению никакой обратной связи по положению тяг(как в том же Мультивэне например) не предусмотрено, и для выяснения причин проблемы с наддувом в большинстве случаев надо полностью демонтировать данный агрегат для проверки свободного хода тяг . Если же говорить о эффективности такой схемы наддува в целом, то по моим впечатлениям это одно из лучших решений обеспечивающих равномерность разгона, уверенный прием автомобиля вкупе с топливной экономичностью для коммерческих автомобилей (Спринтер). В то же время, к сожалению, установка такого надувного агрегата на такие типы транспорта провоцирует неспешную езду без раскрутки, в « натяг» при достаточно сильной загрузке к которой некоторые системы оказались не готовы, но об этом в следующий раз .
Заключение
На данный момент на рассмотренных системах ДВС (в отличии от тех которые еще предстоит разобрать) разработчиками не предполагается никаких радикальных изменений, но это не значит, что их можно оставлять без внимания и вообще не упоминать их рассматривая общую концепцию 651 мотора . В следующий раз мы рассмотрим более подробно те системы, которые и принесли данному ДВС славу не надежного, принося с собой «весомые» проблемы для владельцев автомобилей с этим мотором, они касаются топологии масляной и топливной системы ДВС .
До скорой встречи .

Источник