Вариатор пробег без ремонта

Чем плох вариатор – Сроки службы и основные поломки СТАТЬИ

Наверное, рано или поздно так и должно было случиться. Традиционные «автоматы» вымирают, постепенно отдавая превосходство альтернативным автоматическим коробкам передач, среди которых подкрался и уже не первым десятилетием атакует вариатор. Выбирая для себя автомобиль с АКПП, люди нередко натыкаются на предложение приобрести машину с легкой, экономичной и плавной бесступенчатой трансмиссией. Однако слухи о ломучести CVT не дают покоя. Чем так плох вариатор? Неужели лучше обходить стороной?

Какие пробеги критичны

Во многом надежность того или иного вариатора будет зависеть больше от манеры езды и добросовестности обслуживания, однако кое-какие усреднённые значения отследить можно. К примеру, неплохим ресурсом отличились «цепные» трансмиссии Multitronic и Lineatronic в исполнении Volkswagen и Subaru соответственно. Средний срок службы этих коробок около 250 000 км.

Вариатор Lineatronic

Чуть меньше ходят японские вариаторы Aisin, которые постепенно захватывают модельный ряд Toyota, оставив временное право для существования традиционных АКПП только на тяжелых внедорожниках. Самая популярная версия Aisin K111 служит примерно 230 ткм.

Aisin K111

Продукция компании Jatco (Nissan) в мире самая популярная. Их вариаторы разошлись тиражом более миллиона и устанавливаются на Nissan, Mitsubishi, Dodge, Peugeot, Citroen и некоторые другие марки. Они менее ресурсные. Если взять их самую массовую версию JF011E, то последние её модификации в среднем проезжают 180 ткм, а вот у её последователя JF015E эта отметка скатилась до 150 ткм, хотя по поведенческим показателям эту коробку можно перепутать с традиционным автоматом. Получилось что-то типа «шаг вперёд и два – назад».

Бельгийские коробки VT2, устанавливаемые на китайские автомобили Geely, заканчивают список скромным показателем в 100 ткм. Хотя, особо аккуратные владельцы говорят, что вариатор не так плох, если сильно не нагружать трансмиссию и вовремя менять масло.

Стоит также отметить, что срок жизни одного и того же вариатора, установленного на разные модели, может отличаться в зависимости от поправок производителя. К примеру, агрегат Jatco JF011E на Mitsubishi Outlander 3 служит гораздо меньше, чем на предыдущем поколении Аулендеров или в сравнении с той же коробкой на Nissan Qashqai.

Типичные поломки

В большинстве случаев вариатор уходит на покой, когда заканчивается ресурс его основных трущихся элементов: ремень+конусы. Обычно это происходит по следующему сценарию. Ремешок проскакивает, стачиваются поверхности, затем образовавшая стружка несется по каналам и уничтожает всё на своем пути: маслонасос, подшипники, редукционный клапан, гидроблок, гидротрансформатор и т.д, что ещё сильнее вынуждает ремень буксовать.

Задиры на конусах

Ещё одна частая проблема – перегрев. Обычно всё проходит не так страшно, так как коробка отслеживает температуру масла и предупреждает водителя о том, что нужно снизить скорость. Другое дело – не все делают, что требуется.

Бывают, конечно и частные проблемы в роде отказа только насоса или только подшипников конусов, но реже. Обычно дело в стружке, а стружка сами знаете откуда. Стоит понимать, что любая «болезнь» всегда прогрессирует, пока машина не уйдет в аварийный режим и не будет обездвижена.

Масляный насос вариатора Jatco

Самое страшное, чего стоит опасаться, так это обрыв ремня. Обычно после такого сильно повреждаются практически все узлы, включая сам корпус трансмиссии, а это уже замена всей коробки целиком.

Изношенный ремень вариатора

Ремонтопригодность и стоимость обслуживания

Кстати, о ремонте. Официальные дилеры такие коробки не чинят, только меняют в сборе, зато специализированных сервисов, которые смогут произвести дефектовку с заменой только изношенных элементов, предостаточно. Хотя, в целом ремонтопригодность вариатора будет напрямую зависеть от его популярности. Чем больше таких коробок выпущено, тем больше комплектующих и специалистов, которые смогут грамотно произвести починку.

Легче и дешевле всего приходится владельцам машин с вариаторами Jatco практически всех поколений и модификаций. Средняя стоимость капитального ремонта коробки составляет 70 тыс.руб. в зависимости от масштабности износа компонентов. Куда дешевле коробку заранее обслужить, не дожидаясь ремонта, например, раз в 30 ткм менять масло, а на 130 ткм установить новый ремень, чтобы сберечь конусы и не засорять систему стружкой.

Все вариаторы имеют на поддоне магнит, собирающий стружку. По количеству скопившегося материала можно примерно оценить степень износа

Вредные факторы

Перед тем, как купить машину с вариатором, следует для себя уяснить некоторые моменты того, чего коробка не любит и это однозначно скажется на снижении ресурса:

— движение с непрогретой коробкой;

— монотонные движения в пробках;

— быструю езду по трассе (в таком режиме греется сильнее всего);

— буксировку другого авто или прицепа.

— пробуксовку колес с резким «зацепом» за твёрдое покрытие.

Если кратко, то вариатор плох тем, что терпеть не может резкие и монотонные нагрузки и большой крутящий момент. Логично предположить, что и масса автомобиля тоже играет большую роль. Чем больше вес машины, тем больше нагрузка на трущиеся части. Однако, это не всегда так. Зачастую крупные машины с моментными двигателями комплектуются более прочными цепными CVT, как например, Infiniti JX, Nissan Murano и Nissan Teana с двигателем 3.5 литра.

Отсюда возникает логичный вопрос. Не слишком многого вариатор от нас хочет? Традиционные автоматы не такие хлипкие. Выбирайте. Просто учитывайте, что за экономичность и полноценную реализацию крутящего момента двигателя бесступенчатая трансмиссия с вас возьмет плату.

Покупка подержанного автомобиля с CVT наиболее опасна, так как проверить остаточный ресурс вариатора безразборным методом невозможно, останется уповать только на то, что предыдущий владелец ездил аккуратно и обслуживал как надо. Есть, конечно, способы самостоятельной проверки вариатора. Но гарантий никто не даст. Даже официальные дилеры полагаются на то, если машина едет без приключений, ошибок нет, значит коробка исправна. Придется жить либо в надежде, либо в ожидании. Уверенность в завтрашнем дне не для владельцев вариатора.

Источник

300 000 км без проблем: 5 простейших способов продлить жизнь вариатору

За годы службы в России вариатор нажил себе несметное количество врагов: коробки перегревались, ремни рвались, кроссоверы отказывались ехать по бездорожью, а легковушки набирать скорость на асфальте. Так трансмиссия стала «черной меткой» и «камнем преткновения» для множества моделей автомобилей.

Однако проблема крылась не в «коробке», а в условиях эксплуатации и полном отсутствии навыков ремонта. Сегодня все совсем иначе, а CVT при должном к себе отношении уже перестала быть расходным материалом.

Радиатор, радиатор и еще раз радиатор

Первое, что точно угробит бесстенчатую коробку — это отсутствие собственного радиатора охлаждения. Все современные автомобили им оснащены, поэтому проблема перегрева исчезла, как таковая. Если же вам досталось авто без отдельного «охладителя» на трансмиссию вариаторного типа — то его необходимо установить. Сложностей это не доставит: на рынке есть готовые комплекты, которые при определенной сноровке и наличии инструмента можно инсталлировать даже в гараже.

Только вот наличие радиатора — недостаточное условие. На многих машинах он установлен в крыле и наглухо забит грязью, так что функцию свою не выполняет. Радиатор CVT нужно постоянно чистить и следить за его состоянием: реагенты, пыль, тополиный пух и прочие «друзья» быстро перекроют «кислород». Внимания достойны и трубки, через которые элемент охлаждения интегрирован в систему.

Перегрев радиатора — тот момент, когда температура масла пересекает отметку в 90 градусов — может привести к серьезным и дорогостоящим последствиям. Поэтому дешевле и целесообразнее каждые полгода проводить контролирующие и превентивные мероприятия по данной детали. Иными словами, залезать и проверять состояние радиатора трансмиссии.

Почему опасно выкручивать руль до самого упора

Обдерут, как липку: почему на каршеринговых авто в ДТП лучше не попадать

Замена масла

Производители рекомендуют менять масло в бесступенчатой трансмиссии не реже 60 000 — 70 000 км. Но в инструкции по эксплуатации автомобиля есть предписание, что в случае эксплуатации авто в тяжелых условиях, межсервисный интервал необходимо сократить вдвое. Этот пункт касается не только езды по бездорожью, но и городской жизни авто. Пробки и резкие старты со светофора сказываются на коробке ничуть не лучше глубокой колеи и штурма пересеченной местности.

Поэтому для долгой и счастливой жизни вариатора необходимо проводить замену масла каждое второе ТО. Процедура позволит удвоить, а то и утроить среднестатистический ресурс трансмиссии, передав дорогостоящий и достаточно сложный ремонт «по наследству» следующему собственнику.

Причина головных болей — пониженное давление

Не так давно многие производители начали борьбу за вселенскую экологию. Выразилось это не только в массовом появлении автомобилей на «альтернативных» источниках движения, но и в различном «затягивании гаек» на классических ДВС. Одним из способов снижения выхлопа стало уменьшение оборотов на холостом ходу с классических 700—800 до 500. Двигатель стал работать неровно, зато снизился расход и количество выхлопных газов.

А еще незначительно упало давление масла в вариаторе, что в итоге, естественно, сказалось на продолжительности его жизни. Масляное голодание привело к увеличению износа узлов и агрегатов трансмиссии, а также в геометрической прогрессии увеличило требования к качеству смазочных материалов и времени их замены.

Решить проблему можно достаточно просто: с помощью дилерского оборудования нужны изменения в программном обеспечении. Перепрошив ЭБУ двигателя, сама собой исчезнет не только детонация на холостом ходу, но и беда с недостаточным обеспечением масла у вариатора.

Попал под БТР: как быть при ДТП с военной техникой

Почему важно правильно выбирать колесные диски

Бездорожье и буксировка

Бесступенчатые трансмиссии действительно хуже переносят вылазки на природу и перевозку тяжелых прицепов, чем их «автоматические» собратья. И уж тем более эвакуацию других авто из глиняной и снежной западни. Это не значит, что нужно бросать друзей в беде, мотивируя отказ предстоящей переборкой CVT, но производить подобные «телодвижения» следует с большей аккуратностью и запасом «прочности».

Самый же простой способ раз и навсегда «пригвоздить» вариатор — это длительная пробуксовка с последующим выездом на твердую почву с хорошим зацепом. Раскрутил колеса до свиста на льду и сдвинул машину на сухой асфальт — вызывай эвакуатор. Все остальные невзгоды трансмиссия переживет без серьезных последствий.

Выезжая на бездорожье или форсируя собственный заснеженный двор, достаточно просто вспомнить методику езды на легком автомобиле: препятствия проезжать ходом, лишний раз не нажимать на педаль тормоза, «раскачивать», если уж застрял, нежнее.

Гоночный рефлекс

Считается, что автомобиль на вариаторе разгоняется медленнее. Этот эффект объяснить просто: отсутствие рывков на переключении передач сказывается на ощущении скорости. Поэтому многие автовладельцы предпочитают выжать из своего «железного коня» всю душу на каждом светофоре. А CVT таких выходок очень не любит.

Бесступенчатая трансмиссия не проживет отмеренный заводом срок, если регулярно «гарцевать». Износ узлов при подобной манере езды быстро закончит «бег» коробки и приведет (но не привезет) только в автосервис. Так что ценителям резкой и резвой езды следует обратить внимание на автомобили с механической коробкой передач: разгоняться она будет так же, а то и медленнее, а вот эффекта будет значительно больше.

Вариатор уже давным-давно излечился от всех хворей, которые были присущи этой простой и достаточно долговечной трансмиссии в первые годы: радиаторы охлаждения ставят, железные ремни, которые не тянут, а толкают шкив, практически невозможно разорвать, появились методики обслуживания и ремонта. Но самое главное — мы наконец-то научились правильной эксплуатации, которая на деле, а не на словах, обеспечивает долгий срок службы. Ресурс в 300 000 тысяч пройденных километров уже не удивляет мастеров. Видали и больше.

Источник

8 заблуждений о вариаторах. И один реальный недостаток

По-настоящему массовыми вариаторные трансмиссии стали в последнее десятилетие. Поэтому даже бывалые автомобилисты не всегда хорошо представляют себе, что такое вариатор. А незнание, как обычно, порождает массу заблуждений, неверных толкований и, как следствие, вредных советов.

Заблуждение 1. В вариатор залито масло на весь срок службы

В одной фразе содержатся две неточности. Во-первых, жидкость, залитую в вариатор, не стоит называть маслом. Так же как в классической автоматической коробке используется жидкость ATF, так и в вариаторах используется жидкость со своим набором характеристик. Да, смазка в этом перечне присутствует, но это не основное предназначение такой жидкости. К примеру, рабочая жидкость для вариатора под давлением увеличивает коэффициент трения в месте контакта конуса с ремнем вариатора. Разве обычное масло способно на это? Конечно, нет.

В классических автоматах больше изнашиваются неметаллические накладки фрикционов. А в вариаторе — стальные конусы и ремень. Стальная пыль мешает работе клапанов, она может оставить систему без давления жидкости, которое необходимо для работы всей автоматики коробки. Поэтому замена жидкости раз в 60 000 км необходима. Заодно чистят от продуктов износа улавливающие магниты и меняют фильтр.

Заблуждение 2. В вариаторе установлен ремень

В большинстве конструкций действительно применяется ремень, набранный из большого количества стальных пластин, удерживаемых лентой. Но некоторые производители предпочитают использовать цепь. Выглядит она почти так же, как цепь привода ГРМ двигателя. Только контактирует с конусами. Крутящий момент передают торцы стержней, соединяющих пластины. Такой вариатор называют цепным. Цепные вариаторы используют, например, Subaru и Audi.

Заблуждение 3. У вариатора не может быть гидротрансформатора. Он же вариатор!

На всех автомобилях с вариатором, которые продаются в России, имеется также и гидротрансформатор. Всегда первым крутящий момент от мотора воспринимает именно гидротрансформатор, как у классического автомата. Именно он и проскальзывает, когда мы стоим в пробке, а селектор коробки передач при этом находится в положении D. В мире было несколько моделей вариаторов, у которых вместо гидротрансформатора использовалось «мокрое» сцепление. Их раньше устанавливали на японские автомобили для внутреннего рынка.

Заблуждение 4. Если ехать «на круизе», то вариатор будет работать с постоянным передаточным отношением

Это неверно. При движении на круиз-контроле с постоянной скоростью вариатор даже на небольшом подъеме будет менять передаточное отношение, увеличивая обороты двигателя. Круиз-контроль с гидромеханическим автоматом прибавил бы газу, то есть открыл дроссельную заслонку, а обороты двигателя при этом остались бы неизменными.

Заблуждение 5. У машин с вариатором медленный разгон

Вариатор обеспечивает самый быстрый разгон, какой только может дать двигатель. Только для получения такого результата надо не забывать прожать педаль газа полностью. В таком режиме (kick-down) двигатель быстро выходит на обороты, соответствующие максимальной мощности, и дальнейший разгон происходит за счет переменного передаточного отношения в вариаторе. Это — самый эффективный разгон. Любая другая коробка передач в паре с таким же мотором будет менее эффективна при разгоне.

Другое дело, что двигатель при этом воет практически на одной ноте. Монотонность создает впечатление слишком долгого разгона, отсюда и заблуждение.

Заблуждение 6. С вариатором не выбраться из грязи или снега «враскачку»

Вариатор позволяет сравнительно быстрее переключаться с передачи переднего хода на заднюю и обратно. А новые образцы вариаторов, как, например, на Toyota RAV4, имеют механическую первую передачу, что дополнительно облегчает «раскачку», ведь переключение вперед-назад происходит без участия бесступенчатой трансмиссии.

Заблуждение 7. У вариатора нет ступеней

И да, и нет одновременно. Этот постулат опровергают коробки передач, в которых есть и ремённый вариатор, и двухступенчатый редуктор. Впервые наши автолюбители увидели его на Nissan Juke, а теперь он добрался и до Лады Весты. Его производит фирма Jatco (Япония), индекс — JF015E. Суть в том, что вариатор обеспечивает примерно половину всего скоростного диапазона на первой передаче, и затем, при переходе на вторую, опять реализует свой диапазон. Таким образом, передач, в классическом понимании, у этого вариатора две. Но большинство подобных трансмиссий обучены также имитировать пять или шесть передач с помощью электроники. Эти передачи, безусловно, «не настоящие», виртуальные.

Заблуждение 8. Вариатор ненадежен и неремонтопригоден

Нет более страшного и распространенного мифа о вариаторах. Но на самом деле годы эксплуатации и машины с большими и очень большими пробегами доказывают обратное. Большинство вариаторов ходит по 150 000 км и более. Проблемы возникают или у любителей «поджиповать», или у стритрейсеров. Вариатор живет дольше при спокойной манере вождения, без экстремальных ускорений. А еще в нем надо регулярно менять рабочую жидкость. Только при этих условиях вариатор можно поставить в один ряд с гидромеханическими автоматами по части надежности. Также не забывайте следить за чистотой радиаторов, охлаждающих рабочую жидкость вариатора. В морозы вариатор, как и сам двигатель, желательно прогревать. В месте, где соприкасаются конусы и ремень, жидкость начинает нормально работать только при температуре, близкой к рабочей. При холодной жидкости будет наблюдаться проскальзывание, которое вызовет задиры на поверхности конусов и ремня.

Предположим, вариатор начал подавать первые признаки износа. Появились рывки при движении, скрежет на небольшой скорости, не совсем ровный разгон, и вообще поведение вариатора изменилось. Если затеять ремонт на ранней стадии повреждения основных деталей, то можно обойтись сравнительно недорогим ремонтом. Конечно, ремонт вариатора недешев, но обычно получается уложиться в 50 000 — 70 000 рублей. Это сумма подразумевает замену ремня, шлифовку или замену конусов, замену подшипников и проверку клапана насоса. Простые гидромеханические автоматы в большинстве случаев отремонтировать дешевле.

А вот и один реальный недостаток

Собственно, это не недостаток — это нормальное ограничение для гражданских, а не специально подготовленных гоночных автомобилей.

Если с каждого светофора стартовать «как в последний раз», да еще и при непрогретом вариаторе, то на трущихся элементах ремня и на рабочих поверхностях конусов возникнут задиры. Ресурса агрегата хватит тысяч на двадцать километров, а то и меньше. И никакая супержидкость не спасет от этого явления. Вариатор — не для стритрейсерских подвигов, а для максимально комфортного движения. Хотите погонять — для этого есть специальные автомобили и, кстати, специальные трассы.

Вероятно, в ближайшее время вариатор будет установлен как минимум на половине выпускаемых автомобилей. Так что относитесь к нему бережно, меняйте рабочую жидкость — и тогда вариатор прослужит долго.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

Источник