Вариатор ремонт своими руками хонда
И так дорогие соклубники, свершилось. Наконец я починил своего хомяка!
(Для полноразмерных фото кликайте по картиночкам! Любите чтоб как на заводе?Манометрические ключи? и тп. можно дальше не читать.)
Содержание предыдущих серий:
. пробег 90000 км(Из них я проехал 20000 с лишним ). Год 2003 декабрь. Двигатель 1.3i-DSI.Вариатор SWRA(Думаю как у всех Fitов) Кузов GD1, модель W. Я первый хозяин в РФ.Жижа была добросовестно заменена при покупке. Стружки или аномальных тел в масле замечено не было.Однако, еще с Япии залито было не HMMF — 100% «Это» было похоже на клюквенный кисель.
. Дальняя поездка из пыльной Москвы в Приэльбрусье не пошла моему Хоме на пользу. Я вернулся в столицу и начались проблемы:
— толчки при стоянке на D
— рывки при разгоне
— плавание оборотов
— сваливание в защиту (D-замигало)
Все это произошло не сразу, но прогрессировало довольно быстро. Не дожидаясь полного аута я поехал на диагностику в сервис на Варшавском ш. Где узнал, что такое ошибка 42-1 и что у меня в вариаторе стружка. Ошибка 42-1 оказалась мутной — может быть неисправно до 7-ми узлов, и мусор в коробке фактически подвели финальную черту, поставив меня перед вечным вопросом:
«Брать б\у варик или попытаться починить свой?» (О новом Варике,я, с моей ЗП не думал)
Кстати аут наступил очень скоро.
Я пытался промыть блок управляющих клапанов:
ссылка
P.S. Москвичам рекомендую ремонтировать и обслуживать вариатор на Фите в клубном сервисе ссылка У них реально большой опыт и они много мне помогали.
Так как гаража у меня нет, пришлось по началу работать дома. Я использовал мануал, любезно выложенный у нас на форуме , кучу тряпок(Паркет все же )
и свой набор инструментов.
И так разбираю вариатор Driver’a!
Для начала были сняты Трансформатор(никак не крепиться), Блок управляющих клапанов и выдернуты корпуса Шрус(Берем Плоскую отвертку по-прочней, аккуратно вставляем ее между Гранатой и корпусом Варика, чтобы не повредить сальники, далее работая отверткой как рычагом резко поддеваем Шрус)
ссылка
Затем снял с вариатора 3 датчика — два одинаковых и один коротенький(Датчики скорости вращения ведомого и ведущего шкивов и ХЗ что 28810-P7W-004 ), Ингибиторный соленоид и магистрали АТФ
Теперь фото закончились( Буду рассказывать по схемам.)
ссылка
F- блок клапанов ручного управления(Всего три, гидравличесий(Гидропанель), электрический(Блок управляющих клапанов) и ручной) Внимание! не потеряйте фиксатор!(Черная небольшая палочка, не перепутаете она одна)
Снимал и промывал.
Далее в этой части, я ничего не трогал кроме Муфты включения переднего хода:
ссылка
ОСТОРОЖНО!
Не повторяйте моих ошибок! Для того чтобы проверить в каком состоянии находятся фрикционы(на схеме 8) необходимо снять ТОЛЬКО внешнее стопорное кольцо 27! Я умудрился, по незнанию, снять второе кольцо 27,- сработали поршни и выдавили часть номер 4. Обратно запрессовать эту часть, чтобы поставить фрикционы на место, мне удалось лишь в сервисе!(Пружины очень мощные, можно получить травму!)
Чтобы понять степень износа этих фрикционов не нужно быть профи. Если он слоиться или\и местами стерт до металла — в помойку!
Теперь, чтобы добраться до ремня и отделить корпус от «промежуточной пластины» нужно снять стартовый пакет. Переворачиваем вариатор обратно в начальное положение.
Чтобы снять стартовый пакет нужно:
Снять стопорное колечко 22 и крышечку прикрывающую сухарики 18(их снять тоже 16)
Заиметь стандартный универсальный съемник.Как выглядит смотрите в мануле.
Установить этот самый съемник так чтобы выступы вошли в канавку парковочного кольца(park gear) ведущей шестерни и снять стартовый пакет.(ДЕЛАТЬ АККУРАТНО!на ведущей шестерне 3 ,есть чугунное колечко 2,-сломать его очень просто, если съемник упереть в корпус пакета, а не в шестерню!)
Чтобы не разбирать Стартовый пакет, можно отдефектовать следующим методом:
Сверху они маркируются краской, если ее совсем не осталось — состояние ниже среднего, лучше поменять. ВНИМАНИЕ. стартовые пакеты имеют опорное кольцо с номером. Если надумаете менять — новый должен быть с таким же номером опорного кольца!
Теперь когда снят стартовый пакет, можно спокойно отделять промежуточную пластину(Я назвал ее основной частью)от корпуса:
ссылка
Вот и все. вариатор расчленен.
Кратко, расскажу про снятие промывку гидропанели и дефектовку ремня и шлицов.
Гидропанель снимается легко — выкручиваем все винты которые видим на ее поверхности, отделяем пластмассовый фильтр.
ссылка
Вот и все, что я знаю по дефектовке и разборке нашего SWRA. Я сильно не касался темы фильтров, так как она уже хорошо освещена.
Теперь кратко расскажу по сборке вариатора и чуть чуть о снятии\установке коробки с машины в гаражных условиях.
Я промыл все части своего вариатора бензином, кое что карбклинером, магниты находящиеся внутри корпуса тщательно очистил от стружки. Промежуточную
пластину со шкивами я использовал от коробки Driver’a, свой блок управляющих клапанов, гидропанель, блок клапанов ручного управления — выкинул, заменив — Драйверскими. Дифференциал, парковочный механизм и шестерни оставил свои. КСТАТИ! Шаг передающей шестерни и ведущей шестерни из под стартового пакета от разных вариаторов могут не совпадать!При покупке и замене будьте внимательны к маркировкам!
Теперь один важный момент сборки :
ссылка
При сборке разборке и переворотах варика, поводок 4 обязательно выскочит за стопор 6, тем самым заблокировав возможность переключения PRNDSL. И поймете вы это лишь когда соберете и повесите вариатор на двигатель. Будет очень обидно из за этого вновь снимать и разбирать коробку. Просто верните его на место. И во время сборки, иногда пощелкивайте переключателем 5, контролируя тем самым положение поводка.
А теперь собираем все воедино:
— устанавливаем блок клапанов ручного управления
-промежуточную пластину со шкивами и ремнем вставляем в корпус(Я промазывал тонким слоем обычного герметика прокалдку, так чтобы герметик не попал внутрь. )
— временно крепим промежуточную пластину и корпус 4-мя болтами между собой.
— переворачиваем вариатор и устанавливаем аккуратно на ведущий вал — ведущую шестерню из-под стартового пакета(У меня их было две, поэтому чтобы не повредить подшипники качения и уплотнительные кольца перекосом, я поставил их одну на другую и проложив тряпку между ними потихоньку стал осаживать молотком расположив его плашмя. Чтобы убедиться в том что шестерня села, контролируем зазор зрительно и по звуку,- звук стал звенящим: ГОТОВО!)
— устанавливаем передающую шестерню
— собираем стопорный механизм
— одеваем стартовый пакет(Слегка покачивая из стороны в сторону, он легко сядет на ведущую шестерню, но чтобы его осадить, можно слегка постучать молоточком.Контроль осуществляем сухариками, зазор между пакетом и сухариками, по мануалу равен почти нулю!)
— одеваем ту самую крышечку сухарей, стопорное кольцо
— ставим дифференциал
— гидропанель после промывки собираем, ставим направляющие и сепаратор
— ставим собранную гидропанель на правую «крышку» и крепим фильтр
— теперь дело за трубками( см. Мануал) Ставим их в отверстия в основной части, кроме самой длинной, ее нужно воткнуть в гидропанель.
— накрываем правой «крышкой» с гидропанелью главную часть(картер трансмиссии и промежуточную панель)Не забываем так же аккуратно промазать герметиком места сочленения
— закручиваем винты
— теперь, убираем те 4 временных винта и закрываем левую «крышку»(Не забываем про переключатель передач 5 . )
— в конце устанавливаем блок управляющих клапанов.
Из своего Вариатора я не вынимал датчиков скорости вращения валов и не снимал разъем селектора.
Теперь мои рекомендации относительно снятия — установки каробки.
ссылка
Anatolievi4 под машиной
Мы делали по мануалу.
Сначала сняли воздухан, аккумулятор, отсоединили все разъемы, тросик селектора, слили жижу и сняли патрубки от радиатора охлаждения вариатора.
Необходимо снять оба передних колеса, надежно вывесить машину и еще очень рекомендую снять подрамник с нижними рычагами!Очень облегчит жизнь.
Шрусы мы выдернули из коробки сразу и в сборе.
Вариатор закрепили на лебедке. Двигатель обязательно поддомкратить! Иначе он повиснет на одной единственной подушке — перекоситься, что осложнит отделение коробки.Теперь нужно отделить маховик(трансформатор) от двигателя и выкрутить болты крепящие вариатор к движку(6 или 5). Потом отсоединить заднюю подушку и левую. ВСЕ
А Собирать в обратной последовательности.
Ну вот вообщем и все. Если я что то забыл извините. Спрашивайте, я с радостью отвечу.
Хочу сказать огромное спасибо соклубнку, другу и просто хорошему человеку Anatolievi4у. Без него, я бы не справился! За любезно предоставленный гараж, за то что терпел моего хомяка почти все новогодние праздники, помогал при снятии\установке варика благодарю Дмитрия. Неоценимую помощь в постижении теории вариатора и полной его разборке мне оказал агрегатчик, мастер вариатора — Виктор Иванович(Сервис на Варшавском ш.) Спасибо большое! Ну и конечно, благодарю своего старого друга на Гольф2 за трансфер моих коробок!Кто если не ты?
PS
Я считаю, что вариатор очень надежный узел, но при правильной его эксплуатации. В поломке виню только себя.Фит — не гоночный болид, а городская машина.
Рекомендую ребят из Клубного автосервиса — ссылка
Источник
Чистка блока управления вариатора Honda (с фотографиями)
Вариатор Хонда. Чистка блока управления вариатора.
Операция, о которой пойдет речь в этой статье, на самом деле, является достаточно сложной, очень ответственной, и ни в коем случае не “профилактической”! Работы, а также материалы, используемые при работе, могут нанести вред автомобилю при неправильном их применении, или недостаточной подготовке. Предписанием к подобным действиям может быть однозначная диагностика проблемы именно с вариатором, при устранении всех остальных проблем с двигателем (системами зажигания, подачи топлива, нарушения электроцепей).
Выполнять операцию, о которой пойдет речь в этой статье, обязательно только в условиях теплого, светлого помещения и с максимальной аккуратностью.
Итак, сегодня речь пойдет о чистке блока управления вариатора в Honda. Сразу хотелось бы отметить, что в статье будет выложена инструкция для вариаторов первого поколения, первого и второго типа (автомобили, например, Honda Civic EK3 и Honda Civic EU1). Вариаторы третьего типа (Fit) и последующих поколений ремонтировать, ориентируясь на эту статью, не получится, поскольку они имеют конструктивные отличия от первых двух типов.
Предпосылкой к подобной операции могут быть проблемы с CVT такого рода, как “плавание” оборотов тахометра, “пинки” при трогании, “размазанная” реакция коробки на работу двигателя. При этом, в обязательном порядке должны быть устранены все остальные проблемы с автомобилем, связанные с зажиганием, и прочим. Прежде чем снимать “мозги” вариатора, необходимо точно убедиться, что дело в нем, а не, допустим, в плохих высоковольтных проводах.
“Моделью” для сегодняшней статьи будет автомобиль Civic EU1, попавший к нам именно с однозначной проблемой работы вариатора. В одной из наших предыдущих статей мы рассказывали, как менять спецжидкость в вариаторе. ⅔ действий из той статьи предстоит сделать и в этот раз. Прежде чем доставать “мозг”, необходимо будет слить спецжидкость и снять поддон. Если Вы давно не меняли спецжидкость, будет отличный повод сделать это сейчас. Дальнейшие действия мы будем сопровождать фотографиями с комментариями.
Неспеша, аккуратно отвинчиваем длинные болты крепления блока управления к поддону. Поскольку вся конструкция алюминиевая, никакой чрезмерной силы прикладывать нельзя. Если что-то не откручивается или не отсоединяется, не торопитесь, и сначала все внимательно осмотрите.
Отсоединяем и отвинчиваем крепление проводов. Внимание! Запомните цвета и местоположение фишек!
Вынимаем “мозги” из посадочного места.
Само место посадки выглядит так.
Если посветить лампочкой, то можно увидеть тот самый вариаторный ремень.
Разбираем мозг на составляющие части. Это простая работа, но и она требует предельной осторожности и аккуратности, — большое усилие скорее сломает узел, чем поможет. “Разделывание” должно происходить в условиях максимально чистоты, и лучше всего использовать в качестве подкладки под детали чистое вафельное полотенце.
Детали лучше всего раскладывать в последовательности снятия, так проще будет собирать назад.
В нашем случае, мы использовали поддон в качестве ванны для мытья и протирки элементов. Просто и удобно, на самом деле.
По всем этим каналам, которые похожи на лабиринт, в собранном узле передвигается спецжидкость. Конечно, их нужно будет тоже почистить, но нас в первую очередь интересуют клапаны, перепускающие жидкость в разных направлениях. Один из них виден на фотографии. Он как бы “под” лабиринтом и отличается по цвету.
Именно эти клапаны часто служат источником проблем. Дело в том, что со временем они изнашиваются и начинают подклинивать в каналах, в которых они должны свободно перемещаться под собственным весом. Когда начинаются эти подклинивания, коробка начинает вести себя неадекватно, дергается, выдает некорректную нагрузку на двигатель, и так далее. Наша задача, — вынуть их из своих посадочных мест и для начала, хотя бы осмотреть и протереть от возможной грязи.
Для того, чтобы извлечь клапан из канала, требуется вынуть вот такую скобу. Для ее извлечения мы использовали самодельное шило с длинным тонким концом и кольцом вместо ручки.
После извлечения скобы, в идеальном случае, клапан должен сам выпасть из паза. Если не выпадает, необходимо ему помочь.
Если клапан плохо извлекался и стенки цилиндра имеют неровности (определить можно только хорошо смазав клапан HMMF-кой и уронив его обратно) можно аккуратно почистить цилиндр основательно вымоченной все в той же HMMF (CVTF) нулевкой-наждачкой. ВНИМАНИЕ! Эта операция требует минимального усилия, и времени. Не стоит тереть наждачкой в цилиндре долго, или даже с каким-то усилием. Счет зазоров в этом узле идет на микроны, поэтому наждачка нужна только для того чтобы снять с поверхности цилиндра возможные вкрапления более твердых частиц. Сама по себе эта операция некорректна, поэтому предписанием к ней может быть только однозначный износ вариатора. Проведение этой операции на рабочем вариаторе для “профилактики” НЕДОПУСТИМО.
На самом поршне также может быть выработка, как например, на этой фотографии. Метод устранения такой же. Предупреждения те же, что и в предыдущем случае.
На блоке с соленоидами (электромагнитными клапанами) также присутствуют и обычные клапаны, которые должны быть подвижными. Логика проста, — если клапан подвижен в своем цилиндре, — его не трогаем, — если его подвижность вызывает сомнения, — достаем и чистим. В нашем случае чистке подверглись четыре клапана из восьми на больших деталях и один на блоках с соленоидами.
После чистки клапанов, сами платформы-лабиринты тщательно промываются карбочистом на предмет удаления всевозможных микрозагрязнений. Обратите внимание на маленькие металлические сетки в больших платформах. Они содержат очень много грязи, поэтому должны быть также скурпулезно промыты. Теперь можно приступать к обратной сборке.
Металлическая пластина между двумя блоками, перед установкой должна быть тщательно отмыта от грязи (на ней ее много), и погружена в HMMF, для того, чтобы иметь масляную пленку с обеих сторон.
Осуществляем сборку в обратном порядке.
Главное не торопиться, тщательно подбирая последовательность деталей. Ошибиться достаточно тяжело. Затяжка болтов должна производиться аккуратно. Не забывайте, что все детали алюминиевые.
Водружение всей конструкции на место производится в обратном порядке, отображенном на первых четырех фотографиях.
В качестве заключения, можно отметить, что вопрос о чистке, или промывке “мозгов” вариатора Honda поднимается в Интернете достаточно часто, но при этом немногие знают, КАК это делается, и еще меньшее количество народа предполагает, как это делать ПРАВИЛЬНО. Целью нашего повествования была демонстрация процесса. Делать его самостоятельно рекомендуется только опытным механикам, которые понимают всю ответственность этого мероприятия. Цена ошибки велика, — собственно сам вариатор.
Если Вы считаете, что Вашему автомобилю необходима такая операция, сначала проконсультируйтесь с мастерами, и обязательно, удостоверьтесь, что проблемы Вашего автомобиля проистекают именно из вариатора, а не из других узлов. В противном случае, такой ремонт может только навредить.
Те, кто готов рискнуть и попробовать отремонтировать узел самостоятельно, могут использовать этот материал в качестве некоей инструкции порядка действий. Но, если совсем честно, лучше доверить эту сложную операцию профессионалам.
P.S. После разборки «мозгов вариатора» на собственном автомобиле.
Во-первых, операция действительно не для слабонервных и рассеяных. Элементы конструкции перепутать сложно, но можно, если хоть на минуту отвлечься на полпути. Клапаны в вариаторах первого типа не стальные, а какие-то титановые, или что-то на это похожее. Некоторые клапаны в моем автомобиле (Honda Capa) были застрявшими насмерть, приходилось все разбирать и чистить.
Во-вторых. При подключении проводов я ошибся, и прицепил их неправильно. Из-за этого коробка выдавала ошибки 31 и 33 (соленоид главной магистрали и соленоид аварийного режима). Пришлось снимать и устанавливать мозги несколько раз, прежде чем обнаружилась причина неполадки. Для тех, кто будет повторять, — с одной стороны, на маленький соленоид идет одиночный провод, с другой, — провод с зеленой обмоткой должен быть на нижнем соленоиде!
В третьих. Коробка после ремонта требует калибровки. Ее можно выполнить специальным сканером, но, как говориться, за неимением лучшего, можно и попробовать сделать ее на ходу. Мне пришлось делать именно по второму сценарию. Суть калибровки заключается в следующем, — полностью прогретая машина, выгоняется на ровную прямую дорогу, ставится на парковку, затем, переключается на D и разгоняется до 60 км/ч (мне это удалось сделать с третьей попытки, потому что два раза машина просто глохла на ходу), и на 60 км/ч газ резко отпускается, чтобы машина пошла накатом. При этом должны быть отключены все энергопотребители (печка, свет, музыка, обогревы-подогревы и прочее). Зимой это все делать крайне неудобоваримо (особенно при температуре -36 в Новосибирске), но выбора особого не было. Движение накатом должно происходить минимум 6-7 секунд! Нажимать на газ или на тормоз в этот момент нельзя! После этого машине можно попробовать нажать на газ. Если пинок имеет место, — калибровка повторяется.
В четвертых. Первая вчерашняя поездка далась очень тяжело — машина глохла, несколько раз уходила в аварийный режим с морганием D и блокировкой коробки. Вторая поездка уже была лучше. Третья, — дорога домой, — еще лучше. Машина уже не глохла и не пыталась, разгонялась уверенно до 70 (дальше разгоняться было страшновато, поскольку велика была вероятность отправить коробку в аварийный режим на этой скорости), правда оставались развесистые пинки при сбросе газа и повторном нажатии, практически при каждом нажатии. Сегодня утром, по дороге на работу, ситуация еще более улучшилась, пинков стало меньше, а разгоны и маневры на машине стали казаться безопасными уже на 80-85 без попыток уйти в аварийный режим. Подъем в крутую горку также не вызвал никаких проблем (а вчера, во время первого подъема в гору, по закону подлости коробка ушла в аварийный режим прямо на трамвайных путях, и прежде чем я догадался, что надо «перезагрузиться» (выключить-включить зажигание) пассажиры двух трамваев вытолкнули меня с рельсов.
В общем, эксперимент продолжается.
P.P.S. 20.03.2012 Вариатору стало намного лучше чем было до ремонта. Назвать его работу «идеальной» несколько тяжело (все-таки большой пробег, это большой пробег), но то, что стало лучше чем было, — это факт. Ситуация нормализовалась после 250 км пробега после ремонта.
P.P.P.S. 05.05.2013 Теперь вариатору совсем хорошо — он стоит на складе и ждет, когда его продадут целиком, или по запчастям. 🙂 Он, конечно, замечательная штука, но с тем, чем стала эта Капа, ему просто не случилось быть вместе… :))))
Хонда водам.ру
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Источник