Виды доков для ремонта судов

2.6. Судоподъемные сооружения и докование судов.

Анализ использования основных производственных фондов судоремонтных заводов в сравнении с основными фондами других отраслей промышленности свидетельствует о значительно большем удельном весе сооружений в структуре фондов.

Повышенная доля сооружений СРЗ объясняется дорогостоящих судоремонтных сооружений и судоремонтных причалов, эти сооружения, имея наибольшую стоимость, определяющим образом влияют на такие обобщающие показатели, как фондоотдача и рентабельность. Пропускная способность этих сооружений определяет возможности увеличения производственной программы завода по судоремонту — основной статье

2.6.1. Судоподъемные средства.

Необходимой и важной частью сооружений являются судоподъемные средства: плавучие доки и сухие доки, продольные и поперечные слипы, эллинги, вертикальные судоподъемники, синхролифты, пересадочные доки, док камеры. Для докования крупных судов применяют доки, малых -эллинги и слипы.

Плавучие доки предназначены для вертикального подъема судна из воды, они оборудованы необходимыми механизмами, устройствами и системами для затопления и подъема дока, ввода судна и установки его на кильблоки. Доки состоят из одного или нескольких понтонов, палубы которых образуют стапель-палубу. По бортам понтонов располагаются башни, обеспечивающие продольную прочность дока, В башнях, размещены служебные и бытовые помещения, пульт управления. Плавучие доки широко распространены вследствие их меньшей стоимости по сравнению с сухими доками и возможности перемещения в разные порты и бассейны. Плавучие доки имеют разнообразное устройство. Их принято различать но трем признакам.

По конструкции: монолитные — имеют один сплошной понтон, по бортам которого прочно закреплены непрерывные башни; понтонные — башни непрерывные, понтон состоит из нескольких независимых друг от друга частей; секционные — состоят из нескольких частей, каждая из которых может работать самостоятельно.

По роду материала: стальные, железобетонные и композитные. У первых понтон и башни сделаны из стали. Железобетонные доки с понтонами и башнями из железобетона обычно выполняют монолитными вследствие трудности обеспечения достаточной жесткости соединений

секции. У железобетонных доков толщина днища с арматурой достигает 10 см и более. Их масса в 1,5—2 раза больше стальных, но они дешевле примерно на 25%. На сооружение железобетонных доков требуется на 30% меньше металла, чем на сооружение стальных. Композитные доки состоят из железобетонного понтона и стальных башен.

По виду энергоснабжения: автономные, располагающие собственной энергетической установкой для производственных и бытовых нужд (электроэнергия высокого и низкого напряжения, компрессорная установка, парокотельная и др.): неавтономные, у которых электродвигатели приводов к насосам и другим механизмам получают питание от береговой станции.

На рис. 2.12. даны схемы стального понтонного дока в затопленном (а) и рабочем (б) положениях. Чтобы обеспечить плавучесть дока, в понтоне 1 и башнях 2 имеются балластные и сухие отсеки (4 — стапель-палуба, 5 — кильблоки).

Современный сухой док — это сложное гидротехническое сооружение, которое одновременно является производственным цехом судостроительного или судоремонтного завода. Сухой откачивающий док (рис. 2.13) состоит из котлована — доковой камеры 7 прямоугольной формы (2 — подошва дока, 4 — канавки стока воды) для стоянки судна, отделенной от внешней акватории, водонепроницаемым затвором — батопортом 3.

До ввода судна в доковую камеру при открытом батопорте заполняют ее водой, затем вводят судно и закрывают батопорт. По мере откачивания воды судно садится на кильблоки.

Док оборудован мощной насосной установкой для откачки воды и устройством для ввода судов и их вывода при помощи шпилей, расположенных в торце и головной части дока. Сухие доки применяют в основном в судостроительной промышленности.

Эллингом называется береговое механизированное сооружение для подъема судов на берег и спуска на воду после ремонта или постройки. Он

состоит из наклонной плоскости, частично входящей в воду, с расположенными на ней рельсовыми путями, по которым суда перемещаются на металлических тележках. Верхняя часть тележки образует стапель-палубу. Эллинги бывают с продольным и поперечным подъемом судов.

Продольные эллинги предназначены для подъема судов, имеющих большую продольную прочность. Рельсовые пути на наклонной плоскости расположены перпендикулярно урезу воды. Судно поднимается носом к берегу, а спускается кормой (диаметральная плоскость судна при подъеме расположена параллельно рельсам подъемных путей). Уклон продольного эллинга и его тележки, т. е. отношение его высоты к длине, составляет от 1:20 до 1:12, что соответствует 4—7°.

На поперечном эллинге подъем, спуск и передвижение судна осуществляются бортом к берегу (рис. 2.14,а). Для подъема судна 3 тележки 2, расположенные перпендикулярно рельсовым путям 1, опускают на рельсах под воду, чтобы на них могло быть заведено судно. Подъем тележек с судном на берег производится лебедками 5 с помощью троса 4. Уклон стапеля у поперечного эллинга бывает 1:8- 1:4, т. е. 12 — 22°.

Слипом называется судоподъемное сооружение, на котором осуществляется подъем одного или нескольких судов на тележках по наклонным рельсовым путям с последующим перемещением судов от берега. Слипы в отличие от эллингов могут иметь боковые стапели, на которые производится откатка поднятых на тележках судов. Благодаря этому увеличивается пропускная способность сооружения, и улучшаются условия работы во время ремонта. По конструкции слипы бывают двух типов — продольные и поперечные гребенчатые. У продольного слипа имеется только наклонная плоскость без горизонтальной части. Диаметральная плоскость

судна расположена вдоль рельсовых путей. Надводная часть слипа на одной или на обеих сторонах имеет стапельные места для перемещения поднятого из, воды судна.

Поперечный гребенчатый слип (рис. 2.14,6) состоит из наклонного (подъемно-спускного) стапеля и горизонтального, служащего для откатки и установки поднятых судов. Для подъема судна 3 на слип его наводят на косяковые тележки 7, спущенные ниже уровня акватории на нужную глубину. При поперечном движении судна с помощью лебедок 5,расположенных в конце наклонной части слипа и тросов и при одновременном перемещении косяковых тележек судно устанавливают на кильблоки и поднимают по наклонному стапелю. Затем судно переустанавливают на стапельные тележки 6 и откатывают на стапельное место. Под судно подводят кильблоки, боковые клетки и освобождают тележки с помощью гидравлических домкратов, позволяющих поднимать судно при его перекладке на постоянные кильблоки.

Уклон поперечного слипа такой же, как у поперечного эллинга (12 -22°). Поперечный слип сейчас сравнительно распространен. Подъемная сила слипов новейшей постройки достигает 5-6 тыс. т, что позволяет использовать эти относительно экономичные сооружения для подъема даже крупнотоннажных судов.

Вертикальный судоподъемник (рис. 2.15) состоит из бассейна, сообщаегося с акваторией, подъемно-спускового устройства, установленного на дне бассейна (2 — катки; 3 — направляющие; 4 — судовозные тележки; 6 -опорная конструкция; 7 — гидродомкрат; 8 — тяги; 9 — откатные пути), на которой устанавливается судно 5. Подъем и спуск судна производится вертикально. В зависимости от принципа действия устройства, осуществляющего подъем и опускание платформы, вертикальные судоподъемники бывают гидравлическими, электромеханическими, понтонными и комбинированными. Судоподъемники компактны, надежны в эксплуатации, в них удобно производить центровку и посадку судна на

кильблоки. За рубежом распространены электромеханические судоподъемники синхролифты. Их основой является платформа, перемещающаяся между двумя пирсами. Лебедки обеспечивают подъем платформы, на которой уложены рельсовые пути. На откатных тележках судно перемещают по береговым рельсовым путям на стапельное место для ремонта.

Источник

Корабельный док

Из Википедии — свободной энциклопедии

Корабельный док (или судовой док) — инженерное сооружение для постройки, ремонта и хранения судов, в котором проводят большинство необходимых работ с подводными частями корпуса [1] . Док может быть плавучим, наливным или сухим [2] . Изготавливают из металла, железобетона или (на заре судостроения) дерева и предназначен для постройки, ремонта, транспортировки или грузовых операций с судами и морскими (речными) сооружениями.

В доки суда входят через специальные ворота-затворы. Это означает, что вода в доках должна находиться на постоянном уровне, несмотря на изменения уровня моря при приливах и отливах. В сухих доках (доках, где спущена вода) проводят техосмотр и ремонт судов. Существуют различные типы доков. Самый старый из них — мол, представляющий собой длинную стену вдоль берега. Эта стена защищает берег и корабль и служит платформой для погрузки и разгрузки судов. Причал — прямоугольная платформа, идущая вдоль берега и соединённая переходом с набережной. Пирс — простая платформа на сваях, возвышающихся над водой. Пирс обычно возводят из железобетона, хотя иногда используют дерево или металл. Плавучие доки поднимаются и опускаются вместе с уровнем воды. Перебраться на берег из такого дока можно по эстакаде, один конец которой подвижно укреплен на берегу, а другой свободно лежит на понтоне.

Источник

Сооружение для ремонта судов: порты, здания и доки — БСК

С технической точки зрения судно представляет собой сложную конструкцию, которая иногда может выходить из строя.

На работоспособность судов влияют факторы:

• Соблюдение правил эксплуатации
• Внешние факторы
• Условия окружающей среды
• Естественный износ

Как правило, при возникновении неисправностей или поломок судно отправляют в специализированные места для осмотра и дальнейшего ремонта. Водный транспорт, как и любой другой, нуждается в регулярном техническом обслуживании.

Такие услуги предоставляют предприятия, в арсенале которых:

• Команда профессиональных мастеров
• Специальное оборудование, инструменты, приборы
• Оснащенная всем необходимым территория (здания, доки, акватория, причалы)

Сооружение для ремонта судов

Базовым сооружением для ремонта судна считается док. Им оснащены многие морские и речные порты, чтобы обеспечивать судам бесперебойную эксплуатацию. Доком принято считать специальное инженерное сооружение,

где суда:

• Строятся
• Ремонтируются
• Хранятся
• Проходят осмотры

Здесь мастера выполняют большинство ремонтных работ, которые связаны с восстановлением подводных частей корпуса. Докованием называется непосредственная постановка судна в доке для осуществления осмотра, покраски или ремонта подводной части. Таким же образом выполняются и ремонтно-профилактические работы. Современные доки в основном изготавливают из металла или железобетона. Судоремонтные компании используют различные подъемные и спусковые механизмы, судоподъемные средства в процессе обслуживания плавсредств. Доки могут быть стационарными или плавучими. По способу заполнения сооружения делятся на сухие, наливные и плавучие. Сухой док представляет специальную конструкцию для докования судов ниже уровня акватории, состоит из нескольких компонентов: камеры, затворы, механическое оборудование для подъема и спуска.

Наливной док отличается от предыдущего типа. Это построечно-спусковое сооружение с глубоководным каналом для ввода и вывода судна. Здесь проводят строительные и ремонтные работы. Такой тип доков имеет неоспоримые преимущества. Сооружение способно принимать большое количество судов. К тому же, на стапельных площадках отсутствует вода.

Плавучий док – подвижное сооружение для технического обслуживания судов. Также оснащается подъемно-транспортным оборудованием и другими механизмами. Как правило, на плавучих доках имеются системы подачи воды, газа и электроэнергии, что делает ремонт комплексным и более совершенным. Плавучие доки более распространены чем стационарные.

Необходимо провести ремонт судна или техническое обслуживание – обратитесь в нашу компанию, и Вы получите помощь профессионалов.

Источник

Плавучие доки и их особенности

Поводом для сегодняшнего рассказа ТГД послужили печальные события, произошедшие 30 октября на 82-м судоремонтном заводе (СРЗ) в Мурманске, когда в результате аварии затонул плавучий док ПД-50. В доке находился единственный российский авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». Корабль получил повреждения, но остался на плаву. Речь пойдёт не о причинах и поиске виновных, а о технических особенностях гигантских сооружений для судоремонта.

Принцип работы

Для проведения судоремонтных работ необходимо обеспечить доступ к днищу судна или корабля. Суда небольшого водоизмещения можно поднять с помощью слипа (наклонного спускового устройства). Процедура похожа на спуск на воду, только в обратную сторону.

Для крупнотоннажных судов и кораблей используются плавучие доки. Корабль заводится в такой док, затем с помощью насосов из башен откачивается вода, и док постепенно всплывает. В результате объект ремонта полностью оказывается на открытом воздухе и твёрдой поверхности. Далее с помощью кранов (установленных на доке, береговых или плавучих) производятся ремонтные работы. Спуск на воду происходит в обратной последовательности.

Откачивающие воду насосы запитываются от дизель-генераторов, расположенных на плавучем доке, либо от береговой сети. Второй вариант считается менее надёжным. По одной из версий, прекращение подачи электроэнергии от сети и могло спровоцировать инцидент 30 октября на 82 СРЗ. Однако в определённых случаях энергоснабжение с берега организовать проще и дешевле.

Плавучий док ПД-50, принадлежащий 82 СРЗ в мурманском районе Росляково, благодаря своим характеристикам активно использовался для ремонтных работ на базирующихся поблизости судах и кораблях.

Плавучий док из Росляково является одним из крупнейших в мире. Его длина составляет 330 м, ширина – 88 м, полное водоизмещение превышает 215 тыс. т.

ПД-50 был построен в Швеции в 1970-х годах по проекту 7454 по заказу ВМФ СССР. Предполагалось, что с помощью плавучего дока можно будет производить ремонт крупных надводных кораблей, подводных лодок и транспортных судов водоизмещением от 25 тыс. т.

По данным официального сайта 82 СРЗ, на предприятии проходили ремонт такие корабли, как АПЛ «Оренбург», АПЛ «Брянск», БДК «Кондопога», а также единственный в мире атомный контейнеровоз «Севморпуть». К слову, длина последнего превышает 260 м, ширина – 32 м, а водоизмещение составляет 61 тыс. т. Использовался ПД-50 и при подъёме АПЛ «Курск» в 2001 году.

Транспортно-передаточные доки

Ещё одним типом сооружений для судоремонта являются транспортно-передаточные доки. Они используются в основном не для ремонта, а для спуска на воду и подъёма больших судов и кораблей.

Например, вот такой передаточный док грузоподъёмностью 40 тыс. т получила строящаяся дальневосточная судоверфь «Звезда» летом 2018 года.

Док был построен в Китае компанией BSIC и должен стать одним из ключевых элементов будущей суперверфи. Предполагается, что с помощью данного дока корабелы «Звезды» смогут спускать с тяжёлого стапеля крупногабаритные суда и объекты морской техники длиной 300 м и шириной более 50 м со спусковой массой до 40 тыс. т.

Помимо этого, плавучий док можно использовать и для передачи на причал и спуска на воду ремонтируемых объектов. Впрочем, для обслуживания авианосца «Адмирал Кузнецов» данный док не подошёл бы из-за размеров и массы корабля. Но транспортно-передаточный док создавался не для этого. Принять авианесущий крейсер мог бы сухой док «Звезды» размерами 485х114 м, но завершение его строительства ожидается не ранее 2020 года.

Полупогружные баржи

Ещё один интересный пример сооружений для судостроения и судоремонта – полупогружная баржа «Атлант», построенная и эксплуатирующаяся на Выборгском судостроительном заводе. Длина «Атланта» составляет 130 м, ширина – 35 м, дедвейт – 14419 т, валовая вместимость – 11500 т.

Баржа не имеет собственных подъёмных механизмов. Для облуживания строящихся судов тяжёлые краны перемещаются по рельсам на берегу. Также может использоваться плавучий кран.

Очевидно, что «Атлант» никак не сможет заместить затопленный ПД-50. По данным «Коммерсанта», ближайший аналог потерпевшего аварию сооружения, – большой плавдок ПД-41, который должен находиться в настоящее время в районе базирования 30 СРЗ на Дальнем Востоке. Ещё один вариант – плавучий док ПД-190, находящийся в Новороссийске. В обоих случаях встаёт вопрос транспортировки на Север.

Если поднять ПД-50 не удастся, то его потеря может стать серьёзным ограничением по судоремонту для местных заказчиков, в основном, для Северного флота.

Источник