Виды ремонта гребных винтов

Ремонт гребных винтов

При разъедании лопастей винтов до 10—15% площади их исправляют наплавкой. Наплавку стальных гребных винтов производят электросваркой, а наплавку чугунных гребных винтов — электросваркой с предварительным подогревом лопасти до 650—700° С (923—973 К) или газовой сваркой, также с подогревом. Наплавку бронзовых или латунных гребных винтов обычно осуществляют газовой сваркой. Хорошие результаты дает электросварка в среде аргона. Выкрашивание кромок лопастей исправляют наплавкой. Трещины в лопастях гребных винтов заваривают с предварительной разделкой.

Правку изогнутых лопастей стальных гребных винтов осуществляют механическим или гидравлическим способом с подогревом лопасти до 850—900°С (1123—1173 К). Надежным способом считается правка лопастей в специальном жестком кондукторе. После правки лопасти подвергают отжигу при температуре 850—950°С (1123—1223 К). Бронзовые и латунные гребные винты правят в холодном состоянии с применением гидравлических домкратов.

Если разъедание лопастей значительно или если лопасти обломаны, винты ремонтируют приваркой наделки взамен негодной части лопасти. При смятии шпоночного паза разделывают его на больший размер по ширине и пригоняют новую шпонку или грани шпоночного паза наплавляют и обрабатывают на чертежный размер. При сборке винтов со съемными лопастями необходимо обратить внимание на пригонку основания лопасти к ступице, а также на правильность затяжки и шплинтовки болтов. Устранив дефекты, пригоняют ступицу гребного винта по конусу гребного вала или по специальному калибру.

После ремонта винты подвергают балансировке. Статическая балансировка гребных винтов может осуществляться различными способами: на цилиндрической оправке и призмах (ножах), подобно статической балансировке диска ротора турбины; на цилиндрической оправке в центрах токарного станка; в горизонтальном положении на специальных балансировочных станках.

На рис. 134 показана схема балансировочного станка. На каленом шарике 2 с помощью конусной оправки 1 установлен гребной винт 3. Шарик расположен на вертикальном шпинделей.

В станке для шарика имеется гнездо. При вращении рукоятки 4 при помощи нажимного винта 5 и рычага 6 шпиндель 8 поднимает гребной винт над корпусом 7 стенда. При этом винт наклоняется в сторону более тяжелой лопасти. Уравновешивание винта достигается снятием или добавлением металла. Этот способ балансировки обеспечивает большую точность, чем балансировка на ножах, а также требует меньше времени и места. Динамическая балансировка производится в тех случаях, когда гребные винты работают с большой частотой вращения.

У гребных винтов регулируемого шага (ВРШ) наблюдается износ различных деталей механизмов силового цилиндра, поршневых колец, подшипников, золотников и их втулок, кулисных
камней и резиновых уплотнителей. Может также иметь место загиб лопастей, обрыв центральных цапф и пальца дискового эксцентрика, износ корпуса масляного насоса и т. п.

Выработку цилиндра серводвигателя устраняют заливкой баббитом и расточкой на номинальный размер. Кольца поршня серводвигателя заменяют, золотниковые втулки развертывают на больший размер, золотники же изготовляют новые и притирают совместно с втулкой.

Лопастные шайбы винтов очищают от коррозии в местах соприкосновения с лопастями и с резиновыми уплотнениями и хромируют слоем 0,2 мм. Вновь изготовленные кулисные камни пришабривают по ползуну. Цапфы и дисковые эксцентрики в процессе ремонта пришабривают на краску к сопрягаемым деталям, а при большом износе заменяют. Лопасти правят в специальных постелях с нагревом до 400° С (673 К). При значительном повреждении кромок отрезают их и вместо них приваривают и обрабатывают новые. Ступицу с собранными лопастями балансируют статически.

Весьма трудоемкой операцией является окончательная доводка всей системы после ремонта и сборки. Обычно испытание ВРШ производится на стенде в такой последовательности: обкатка насосов, перекладка серводвигателя, проверка гидросистемы на герметичность, проверка продолжительности реверса.

После установки на место гребного вала с механизмом изменения шага (МИШ) и присоединения к нему трубопроводов окончательно проверяют систему на герметичность и регулировку времени разворота лопастей с переднего на задний ход.

Источник

Ремонт гребных винтов (справочно)

Здесь вы немного узнаете о винтах, из личного накопленного опыта, из опыта людей ходивших на тех или иных винтах, ответы на частые вопросы возможно что-то будет вам полезно.

Ни для кого не секрет что лодочные винты это практически дорогостоящий расходный материал и уж тем более все знают что стоимость простого алюминиевого лодочного винта может доходить до 10 000 руб и выше, что уж говорить о стальных винтах которые могут стоить и 20 000 и 40 000 рублей. Что примечательно, даже самый опытный водномоторник ни как не застрахован от повреждения лодочного винта. Между тем повредить его можно, как говорится, на ровном месте. Даже если вы находитесь на судоходном русле где нет мели и русло реки вам хорошо знакомо, можно запросто поймать на полном ходу стеклянную бутылку или небольшой топляк в виде плавающего под водой куска дерева, причина этому самая простая: их просто не видно под толщей воды

Этого будет вполне достаточно что бы повредить гребной винт, в следствии чего могут возникнуть вибрации которые могут разрушить подшипни ки в самом редукторе.

Восстановление происходит по отлаженной методике с изготовление оттиска (макета) под каждый отдельно взятый винт, что позволяет отремонтировать винт даже с погнутыми всеми тремя -четырьмя лопастями

В результате вы получаете практически новый гребной винт с одинаковым углом откидки и внешним диаметром лопастей.

Отремонтированный гребной винт прослужит вам не меньше чем новый. В крайнем случае, его можно будет всегда оставить как запасной, резервный винт (в случае например «веденой» муфты)

На ремонте винта можно сэкономить, ведь стоимость ремонта составит от 1500 до 2500 рублей, в зависимости от сложности работ, а это в любом случае гораздо меньше стоимости нового гребного винта.

Мы производим ремонт гребных винтов всех типов, с правым вращением, левым, алюминиевые, бронза, нержавейка, контрвращения, разных марок и производителей Yamaha Suzuki Honda Mercury Tohatsu Sea-Pro Solas HDX BaekSan E.Chance Nissan Marine Toyama Evinrude Johnson и тд.

Теперь о частом!

Возьмем сымые распространенные вопросы и самые ходовые винты — а это алюминиевые 3х лопастные.

Вернемся же к ходовым 3х лопастным алюмиевым, с которыми мы чаще имеем дело. Прежде всего хочется начать с геометрии самих лопастей она существует прогрессирующая и постоянная.

Источник

ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА ГРЕБНЫХ ВИНТОВ

Эксплуатация гребных винтов охватывает большое числе сложных проблем. Рассмотрим отдельные из них.

В период эксплуатации изменяется состояние обшивки кор­пуса и лопастей гребного винта. Возрастает вязкостное сопро­тивление, одновременно повышается коэффициент попутного потока, что несколько компенсирует потери на трение. Увели­чение сопротивления и коэффициента попутного потока обус­ловливает возрастание коэффициента нагрузки по упору

и, как следствие, снижение КПД винта (см. рис. 3.7).

В эксплуатации КПД винта снижается вследствие одновре­менного увеличения шероховатости лопастей. Лопасти гребного винта, отполированные при изготовлении, в соответ­ствии с требованиями ГОСТ 8054—72, до V7-V6, т. е. до зна­чений R_А = 0,8ч-2,5 мкм, в процессе эксплуатации изменяют со­стояние поверхности до /?„ = 80-=-500 мкм; в отдельных случаях макрошероховатость поверхности достигает вследствие корро­зии, эрозии и обрастания нескольких миллиметров. В период достройки судна на лопастях появляется налет карбонатов маг­ния или кальция, что повышает шероховатость лопастей па 100—200 мкм.

Из теории крыла известно (§ 22), что вследствие увеличе­ния шероховатости возрастает профильное сопротивление С_х, падает подъемная сила профилей лопасти С_у, возрастает ко­эффициент обратного качества е. Ввиду того, что шерохова­тость лопастей влияет главным образом на изменение С_х, ко­эффициент обратного качества е растет существенно быстрее, чем падает С_у. Соответственно из формул (3.59) и (3.60) видно, что это приводит к увеличению коэффициента момента К₁_ и па­дению коэффициента упора К₂, т. е. к существенному снижению КПД винта Г|_Р. Шероховатость лопастей даже бронзового греб­ного винта, при первоначальной после достройки судна на плаву величине Rа = 204-40 мкм, может возрасти до Rа= 300-400 мкм, что приведет к снижению КПД винта на 10—15%.

Такие изменения шероховатости винта «утяжеляют» вин­товую характеристику. Увеличение силы профильного сопро­тивления лопастей dX вследствие возрастания шероховатости повышает момент гребного винта М_р (см. рис. 3.25), т. е. еще более, «утяжеляет» винтовую характеристику. С изменением гидродинамических характеристик гребного винта К₁, К₂ и его относительной поступи Х_Р изменяются частота вращения греб­ного винта и режим работы двигателя, т. е. вступает в дей­ствие сложный механизм взаимодействия характеристик ком­плекса корпус — двигатель — гребной винт. Схема влияния шероховатости корпуса и лопастей гребных винтов на пропуль-сивные характеристики судна представлена на рис. 3.53. В ко­нечном счете это влияние приводит к потере скорости судна, снижению мощности главных двигателей, увеличению расхода топлива.

Отсюда ясна необходимость тщательной очистки обшивки корпуса и лопастей гребных винтов при очередных докова-ниях. Если суда эксплуатируются в тропических и южных мо­рях, рекомендуется очистка переменного пояса корпуса, а луч­ше— всей его подводной поверхности; очистка и шлифовка лопастей гребных винтов обязательны, если обнаружено сниже­ние, скорости в пределах 4—5% от спецификациопной.

При покраске корпуса судна в доке необходимо следить, чтобы брызги краски не попадали на лопасти винта, так как они играют роль катода по отношению к не защищенной крас­кой поверхности и ускоряют процесс коррозии. Из этих же со­ображений не рекомендуется красить гребные винты, незави­симо от материала, из которого они изготовлены.

Сохранение состояния поверхности лопастей, предотвраще­ние коррозионного разрушения материалов, повышение корро-зионно-усталостной прочности зависят от эффективности уста­новленной на судне протекторной или электрохимической защиты. Для обеспечения лучшего эффекта магниевые и цинко­вые протекторы необходимо устанавливать не только в кормо­вом подзоре, но и непосредственно на ступицу или обтекатель гребного винта. Особенно эффективна в борьбе с коррозион­ным фактором постоянно работающая катодная защита.

Гидродинамически «тяжелые» гребные винты, шаговое от­ношение которых завышено при проектировании или оказалось больше необходимого вследствие старения корпуса, должны быть приведены в соответствие корпусу и главному двигателю. По данным анализа теплотехнических испытаний и рейсовых отчетов, необходимо установить сначала степень «утяжеления» гребного винта, т. е. определить процент частоты вращения, не развиваемой двигателем по сравнению с расчетным значением п при правильной регулировке двигателя и его нормальном техническом состоянии, при спецификациопной посадке судна, чистом свежеокрашенном корпусе и заданных метеорологиче-

ских условиях. Степень увеличения шагового отношения можно затем оценить по винтовым диаграммам, используя в качестве исходных данных результаты анализа теплотехнических испы­таний и материалов эксплуатации.

В эксплуатации для проверки результатов часто используют апробированное эмпирическое правило, согласно которому 1% снижения спецификационной частоты вращения при «тяжелом» гребном винте соответствует увеличению шага гребного винта приблизительно на 1,25%.

У сборных гребных винтов с эллиптическими отверстиями во фланцах во время очередного докования разворачивают лопа­сти и уменьшают шаг на величину ΔН, соответствующую уста­новленному недобору по частоте вращения Δn.

Уменьшить шаг «тяжелого» цельнолитого гребного винта невозможно. Для его «облегчения» используется сформулиро­ванное Э. Э. Папмелем эмпирическое правило о том, что для гребных винтов действует соотношение

H + D = const. (3.132)

Для гребных винтов транспортных судов зависимость (3.132) справедлива в пределах 5—10% суммы H + D. Следова­тельно, для гидродинамического «облегчения» гребного винта можно уменьшить его по диаметру на величину избытка шага. Учитывая, что зависимость (3.132) справедлива только при со­хранении геометрического подобия, а при уменьшении диа­метра возрастает дисковое отношение, обрезку лопастей необ­ходимо произвести на величину 4/3 ΔН. При этом кромка обре­занного по диаметру гребного винта во избежание кавитацион-ной эрозии должна быть утонена до толщины кромки необрезан-ного винта (рис. 3.54, а). Уменьшение диаметра гребного винта обрезкой «облегчит» его, приведет в необходимое соответствие с двигателем, однако КПД такого винта будет ниже опти­мального:

где ƞ_р—КПД обрезанного гребного винта; ΔК₁ и ΔK₂ — по­правки к коэффициентам упора К₁ и момента К2 необрезан-пого гребного винта.

При обрезке на каждые 0,05 R приращения равны: ΔK₁=0,025, ΔK₂ = 0,007.

Гидродинамически «тяжелые» гребные винты из цветных сплавов могут быть «облегчены» подрубкой выходящей кромки лопасти, обеспечивающей уменьшение гидродинамического шага (рис. 3.54, б).

«Утяжеление» гидродинамически «легких» цельнолитых гребных винтов — значительно более сложная и трудоемкая операция. При наличии в лопа запасов на кавитацию такое «утяжеление» может быть прои; ведено подрубкой лопастных сечений с приданием вогнутост нагнетательной поверхности или подрубкой входящей кромк с увеличением шаговых углов сечений (рис. 3.54, виг).

При конструировании гребных винтов и в эксплуатации не обходимо уделять большое внимание надежности соединени: гребного винта с валом.

В большинстве случаев соединение гребного винта с ьглo^ является конусным шпоночным (см. рис. 3.8). Конусное соеди нение передает крутящий момент и воспринимает упор

переднего хода воспринимается ко­нусной частью вала 7, а упор заднего хода — концевой гайкой 10 навинченной на резьбу цилиндрической части вала называемой хвостиком 8.Шпонка 5является страховочным элементом от проворачиваемой ступицы винта на валу. Под конус­ностью соединения понимается

где D — большой диаметр конуса (см. рис. 3.8); d — малый диаметр конуса; L — длина конуса; a — угол конуса, измеряе­мый между двумя образующими конуса.

По Правилам Регистра СССР конусность должна быть не более 1 : 12, в эксплуатации могут встречаться величины 1 : 10, 1 : 12, 1 : 15. Все они обеспечивают условия самоторможения, т. е. удвоенный коэффициент трения превышает конусность 2t_K>k..

Гребной винт монтируется на конус вала с натягом, при этом осевое перемещение составляет 5—15 мм. Конусное отвер­стие в ступице пригоняют к валу по калибру или непосредст­венно по валу на краску с точностью три пятна на площадь 25X25 мм.

Ступица в носовой и кормовой частях имеет гидроуплотне­ния 6 и 9. Шпоночные соединения имеют ряд существенных не­достатков: трудоемка пригонка шпонки по пазу, шпоночный паз является источником концентрации местных напряжений и по­явления усталостных трещин, соединение склонно к разбалты­ванию. В последние годы получило широкое распространение бесшпоночное гидропрессовое соединение винта с валом, для которого конусность обычно принимается равной 1—30, а ве­личина натяга — (1-1, 2) 10 -3 d_ср, где d_cp— средний диаметр конуса вала. Бесшпоночные соединения не требуют взаимной пригонки шпоночного паза и шпонок, чистовая обработка со­единения заканчивается точением по 3-му классу точности V6 без шабровки на краску.

При монтаже гребного винта в эксплуатации необходимо обеспечивать контроль за натягом и гидроизоляцией ступицы. Попадание воды через уплотнение на поверхность вала может привести к коррозионно-усталостному разрушению вала в рай­оне конусного перехода или шпоночного паза.

Недостаточный натяг приводит к фретинг-коррозии либо к фретинг-износу. Фретингом называется явление повторяю­щихся малых по величине относительных тангенциальных мик­росмещений сопряженных деталей в номинально неподвижном соединении гребной винт — конус вала. Следствиями фретинга могут быть локальное сваривание и даже схватывание мате­риалов ступицы и вала, усталостные трещины, вырывы на валу и т. д.

Чрезмерный натяг также недопустим, так как он снижает усталостные свойства материала винта и вала и создает высо­кие кромочные напряжения в ступице и вале. Величина натяга винта на вал должна определяться расчетом и обязательно контролироваться при монтаже. Контроль осуществляется ди­намометрическим ключом при затяжке концевой гайки либо индикатором при использовании гидромонтажа.

Монтаж и демонтаж гребного винта на вал категорически запрещается производить с подогревом ступицы открытым пламенем. Подогрев разрешается только паром температурой 80—100° С с помощью наружных паровых грелок. Наиболее ча­сто монтаж и демонтаж гребных винтов производятся с приме­нением механических съемников для малых гребных винтов и гидросъема и гидромонтажа для винтов всех размеров. Гребные винты малых и средних размеров монтируют с помощью кон­цевой гайки. Гидромонтаж и демонтаж осуществляют прессо­вым способом с помощью гидродомкрата и насосов высокого давления. Масло гидронасосами подается через специальные сверления в ступицу гребного винта под расчетным давлением, обеспечивающим пластическую деформацию материала сту­пицы. Гидродомкратом винт устанавливается на вал с натягом, контролируемым индикатором. Гидродемонтаж осуществляется аналогичным образом: масло под давлением подается до устра­нения натяга и образования зазора, после чего гребной винт даже без осевых усилий соскальзывает по масляной пленке с конуса.

Схема гидропрессовой посадки представлена па рис. 3.55.

Гидромонтаж и гидросъем могут быть осуществлены с по­мощью специальных устройств тина гайки Пилгрим, гайки Вы-сокородова и других конструк­ций.

У сборных гребных винтов ненадежным узлом является фланцевое шпилечное соедине­ние. При замене лопастей в экс­плуатации необходимо обеспечи­вать контролируемый затяг гаек и следить за надежностью сто­поров гаек (см. рис. 3.16). Торец фланца лопастей должен при­гоняться к торцу ступицы шаб­ровкой на краску. Застопоренные гайки и их гнезда заливают це­ментом. Недостаточная или чрез­мерная затяжка гаек может при­вести к обрыву шпилек, откры­тию стыка фланца и к потере лопасти, чрезмерная затяжка — к дополнительным остаточным напряжениям и в конечном счете к обрыву шпильки.

Гребные винты подвергаются в эксплуатации износу и раз­рушениям. Износ лопастей приводит к повышению их шерохо­ватости и к «утяжелению» винтовых характеристик.

Погибь или поломка хотя бы незначительной части лопасти вызывает статическую и гидродинамическую неуравновешен­ность гребного винта, следствием чего являются разрушение дейдвудного подшипника и вибрация корпуса судна (см. § 32). Поломка лопастей у корпя приводит к отказу энергетической установки и к необходимости буксировать судно в порт-убе­жище.

В эксплуатации наблюдаются также разрушения поверхно­сти лопастей, обусловленные технологическими дефектами (не­металлические включения, усадочные раковины и т. д.); тре­щины в лопастях и в ступице; загибы лопастей (после удара последних о лед, плавающие предметы и т. д.).

Наиболее часто встречаются коррозионно-эрозионные раз­рушения поверхности лопастей, причины которых были рассмот­рены выше. С ростом размеров судов участились аварийные разрушения лопастей в море, обусловленные коррозионно-уста-лостными факторами. Основными причинами этих разрушений являются либо недостаточный запас коррозионно-усталостной прочности, либо склонность материалов к коррозионному рас­трескиванию. Последнее может иметь место, если завод-изгото­витель или судоремонтное предприятие не произвели термиче­ской обработки гребного винта, не сняли тем самым внутрен-

Рис. 3.56. Излом лопасти гребного винта Зона 1 — мелкозернистая структура; зона 2 — грубокриста лическая структура.

них напряжений, выполнив ремонтные работы, связанные с на­гревом ступицы или лопастей. Коррознонно-усталостный излом лопасти всегда имеет две характерные зоны. Одна из них мел­кокристаллическая, в которой имело’место постепенное разви­тие трещины, другая (меньшая по протяженности и площади) — крупнокристаллическая с характерным изломом, который явля­ется следствием быстрого разрушения лопасти. Это разрушение происходит из-за уменьшения момента сопротивления сечения н соответственно повышения напряжений в нем выше предель­ной величины (рис. 3.56).

Ремонт гребных винтов является одним из важных элемен­тов их эксплуатации и производится под наблюдением Регистра СССР, правила которого определяют требования к материалам, устанавливают нормы прочности лопастей, минимальные раз­меры шпилек, крепящих съемные лопасти. В правилах содер­жатся также требования к гидроизоляции вала.Ниже приводятся основные принципы, которые необходимо соблюдать при производстве ремонтных работ.

Объем, технология и методы проведения ремонта зависят от материала, из которого изготовлен гребной винт, вида и разме­ров дефектов.

Мелкие очаги коррозии, неглубокие эрозионные язвы, от­дельно разбросанные по лопасти, заваривать не следует, их нужно зачистить абразивом, закруглив кромки.

В холодном состоянии допускается только правка кромок лопастей (из всех материалов) толщиной до 20 мм с углом за­гиба до 20°. Во избежание кавитационной эрозии необходимо исправлять самые незначительные загибы лопастей. Остальная правка производится только в горячем состоянии для гребных винтов:

из латуни ЛМиЖ55-3-1 при / = 5004-800° С с последую­щей термообработкой;

из никель-алюминиевых бронз (БрАЖН9-4-4)—при t = = 700-900°;

— из марганцовисто-алюминиевых бронз («Нева-60», «Нева-70», «Суперстон-70», «Новостон») при / = 700-850° С с последующей термообработкой;

из нержавеющей стали 1Х14НДЛ при / = 600-700° С без конечной термообработки и при / = 750-850° С с последующим отпуском;

из углеродистой стали марки 25Л при / = 700-850° С без термообработки.

Нагрев рекомендуется производить индукционными элект­ронагревателями или на коксовом горне, термоизолировав всю ненагреваемую часть лопасти асбестовым одеялом. При правке контактными термопарами контролируется температура нагрева с тем, чтобы в процессе правки она не упала ниже указанных значений.

Трещины и другие крупные дефекты исправляют сваркой, причем объем ремонта зависит от их месторасположения.

Лопасти гребных винтов из цветных сплавов решением МАКО и в соответствии с отечественными нормативными доку­ментами разбиты на три зоны (рис. 3.57).

В зоне А исправление дефектов сваркой не допускается.

В зоне В допускается исправление дефектов сваркой, если общая площадь дефектов на нагнетательной стороне в этой зоне не превышает 2% площади нагнетательной стороны, а на засасывающей — 4% се площади.

В зоне С исправлению сваркой допускаются дефекты, зани­мающие до 8% площади каждой стороны.

В виде исключения в эксплуатации, но не в изготовлении, может быть разрешена в зоне А заварка дефектов после спе­циального индивидуального одобрения Регистром СССР объема и методов исправления дефектов.

Разделка под сварку производится механическим способом, .’•аварка — электродуговой или аргонодуговой сваркой с при­менением для каждого материала специальных электродов и присадок.

Перед началом сварки производится предварительный на­грев: для гребных винтов из латуни и марганцовисто-алюми-нпевой бронзы — до 150—300° С, для бронз АЖН9-4-4 и «ника-лмум» — не выше 200°.

Глубокие коррозионные и эрозионные разрушения выру­бают до чистого металла и заваривают. К лопастям могут быть

Рис. 3.57. Зоны ремонта гребных винтов из цветных сплавов: а -нагнетательная сторона; б — засасывающая сторона / — входящая кромка; 2 — выходящая кромка

приварены недостающие (обломанные) части лопастей. Спе­циально отлитые привариваемые части разделывают под сварку н крепят к лопасти струбцинами и гребенками, после чего при­варивают.

Гребные винты из цветных сплавов после сварки, наплавки, приварки части лопасти, местного нагрева для правки и сварки открытым пламенем в целях снятия остаточных растягиваю­щих напряжений подвергают термической обработке.

Термообработка может быть местной и общей и заключается г> отжиге при температурах:

для латуни ЛМцЖ55-3-1 / = 3504-400° С,

для бронз «Нева-60» и «Нева-70» / = 500-550° С,

для бронз «Суперстон-70» и «Новостон» /=475-525° С.

Нагрев производится со скоростью не более 150° в час.

Выдержка зависит от размеров винта, в частности, для греб­ных винтов диаметром от 2,5 до 4,5 м она составляет 4 ч, если D = 4,54-7 м — 6 ч, D>7 м— 8 ч. Охлаждение минус 50° в час.

По данным зарубежной практики, для гребных винтов из никель-алюминиевых бронз термообработка не производится. По отечественным нормативным материалам, для БрАЖН9-4-4 проводится отжиг до / = 500-^550° С.

Гребные винты из нержавеющей стали 1Х14НДЛ после при­менения сварки подвергаются термообработке в виде нагрева до / = 650° С, выдержки при этой температуре в течение 6 ч и охлаждения на воздухе.

Трещины и другие дефекты на гребных винтах из цветных сплавов выявляются визуалыю-онтическим контролем и мето­дами цветной и люминесцентной дефектоскопии, на гребных винтах из нержавеющей стали 1Х14НДЛ— визуально-оптиче­ским осмотром и применением магнитной и ультразвуковой де­фектоскопии.

В процессе эксплуатации иногда возникает необходимость произвести временный ремонт гребного винта. В частности, это может потребоваться при обнаружении трещин или других опасных для эксплуатации дефектов в заграничном порту или в условиях, когда невозможно произвести надлежащий ремонт.

Выявленные трещины должны быть тщательно обследованы для оценки вероятности дальнейшего их распространения по длине. Это может быть сделано визуально с применением лупы 7—10-кратного увеличения или, если это возможно, с помощью цветной дефектоскопии. С помощью контрольных отверстий оп­ределяют глубину распространения трещины.

При глубине трещин, не превышающей 2,0% толщины ло­пасти, их удаляют шлифовкой. Более глубокие трещины засвер-ливают по концам на глубину, превышающую на 5 мм глубину трещины. Сквозные трещины по их концам засверливают наск­возь. Радиус сверления должен превышать па 5—10 мм ширину трещины. Сверления глушат гужонами, а их края зачскапивают. Частота вращения (в об/мин) гребного винта после такого вре­менного ремонта до проведения его на ремонтной базе должна быть уменьшена до значения

где n₁—сниженная частота вращения, об/мин; п — номиналь­ная частота вращения до ремонта; /l— длина трещины, мм; b — ширина лопастного сечения в месте расположения трещины, мм.

Коэффициент k = 0J — для зоны Л в районе входящих кро­мок (рис. 3.57); k=0,8 — для выходящих кромок зоны А и вхо­дящих зоны В; k = 0,9 — для входящих кромок зоны В; k=1

для выходящих кромок зоны В и всей зоны С.

После восстановления гребного винта на судоремонтном за­воде должна быть проверена геометрия лопастей с разметкой их шагомером. Особое внимание при этом необходимо обратить па размошаговость, т. е. на различие в шаге противоположных лопастей. Разношаговость лопастей не должна превосходить по абсолютной величине 1 —1,25%. После ремонта гребной винт не допускается устанавливать на вал судна без проведения контрольной статической балансировки.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Источник