12.5.1 Виды ремонта и технического обслуживания вагонов
Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово-предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.
Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:
капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;
деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.
Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.
Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:
ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;
ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;
ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;
Текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).
Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:
КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;
КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;
КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;
ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.
Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:
ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;
ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;
ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.
Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.
Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.
Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.
В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды планового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования:
ежедневное ТО;
ТО-1 — после выгрузки груза;
ТО-2 — один раз в три месяца;
ТО-3 — при наступлении отопительного сезона;
ТО-4 — после окончания отопительного сезона.
Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.
Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.
Источник
УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ МЕТРОПОЛИТЕНА
Устройство и ремонт электропоездов метрополитена: Учебник для ПТУ / Э. А. Сементовский, А. А. Богданов, В. С. Гусев, Ю. Я. Могильнер; Под ред. Э. А. Сементовского.— М.: Транспорт, 1991.— 335 с.
Даны сведения об электрической тяге, устройстве электропоездов, их механическом и электрическом оборудовании. Изложены вопросы организации технического обслуживания и ремонта электропоездов метрополитена. Описана технология ремонта механического и электрического оборудования. Для учащихся профессионально-технических училищ. Может быть использован при профессиональном обучении рабочих на производстве.
ПРЕДИСЛОВИЕ Метрополитен — вид транспорта, роль которого в пассажирских перевозках города трудно переоценить. Подвижной состав метрополитена работает в очень сложных условиях (высокая частота движения, повышенная загрузка в часы утренней и вечерней работы, в так называемые часы «пик», особенности эксплуатации, вызванные работой под землей), что требует обеспечения его повышенного уровня надежности. Надежность подвижного состава метрополитена, как и всякой продукции машиностроения, закладывается при его проектировании и расчетах, обеспечивается при изготовлении и поддерживается в эксплуатации. При проектировании надежность зависит от конструктивных решений узлов и деталей, выбранных материалов, смазочной системы, приспособленности к ремонту и других факторов. В процессе изготовления надежность обеспечивают высокое качество каждого элемента и сборки узлов, принятые методы контроля и испытаний готовой продукции. При эксплуатации подвижного состава осуществляют поддержание заложенного уровня надежности. Для обеспечения надежности подвижного состава в эксплуатации разработана система технического обслуживания и ремонта. Постоянно повышаются требования к техникоэкономическим, комфортным, экономическим характеристикам вагона. Это вызывает необходимость совершенствования как конструкции вагона, так и методов технического обслуживания. В перспективных моделях вагонов метрополитена применяют выполненные на современном уровне узлы, электрические цепи, расширяют области применения систем автоматического ведения поезда. Это требует от обслуживающего персонала постоянного повышения уровня знаний в области как конструкции вагона, так и системы организации и технологии ремонта. В настоящем учебнике дано описание устройства механического и электрического оборудования вагонов, которые эксплуатируют на метрополитенах, а также приведены основные характеристики перспективных вагонов или отдельных узлов и агрегатов. При описании механического оборудования уделено внимание материалам и методам изготовления отдельных наиболее ответственных деталей. В главах по электрическому оборудованию подробно рассмотрены вопросы взаимодействия аппаратуры при ходовом и тормозном режимах движения. В книге приведены объемы и технологические процессы обслуживания и ремонта подвижного состава, которые применяют на передовых предприятиях метрополитенов страны. Обслуживание и ремонт изложены в последовательности, соответствующей принятой в СССР планово-предупредительной системе в пределах цикла от начала эксплуатации до капитального ремонта второго объема: техническое обслуживание (ТО), текущий ремонт (ТР), капитальный ремонт (КР).
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГЕ И МЕТРОПОЛИТЕНАХ Идея использования электрического тока как средства тяги возникла в 30—40-х годах прошлого века, однако ее реализация стала возможной только в конце того же столетия. Одним из первых практических воплощений этой идеи стал трамвай — вид городского электрического транспорта. Причиной его создания было стремление иметь более комфортабельный рельсовый городской транспорт, обеспечивающий движение с более высокими скоростями чем конка (вагой, движущийся по рельсовой колее и приводимый в движение кониой тягой). Кроме того, применение для тяги паровых двигателей в условиях города сопряжено с большими трудностями. По этим причинам выбор был сделан в пользу электрической тяги. Прототипом трамвая можно считать предложенный русским изобретателем Ф. А. Пироцким рельсовый экипаж, на котором установлен электродвигатель. В 1880 г. Пироцкий построил и испытал вагон с подвешенным к нему двигателем постоянного тока. В период бурного развития капитализма резко возросло население в промышленных городах; в связи с этим начиная с 80-х годов прошлого века трамвайное сообщение получило быстрое распространение во многих странах Европы и Америки и в начале нашего столетия трамвай стал главным городским средством передвижения пассажиров. Регулярная эксплуатация трамвая в России началась в 90-е годы XIX века (в 1892 г.— в Киеве, в 1896 г.— Нижнем Новгороде и в 1899 г.— в Москве). Вагоны трамвая получают электроэнергию от контактного провода и передвигаются по рельсовому пути. Возможно формирование трамвайного поезда, состоящего из нескольких вагонов. Питание трамвай получает с помощью контактного провода от тяговой подстанции, на которой переменный ток напряжением 6—10 кВ преобразуется в постоянный напряжением 500—700 В. С середины нашего века наряду с трамваем во многих странах мира получил широкое распространение троллейбус — вид безрельсового наземного городского транспорта, электроэнергия на который подается также по контактной сети. Токосъем с последней обеспечивает токоприемник, состоящий из двух укрепленных на крыше троллейбуса штанг с роликами на концах, которые скользят по проводам. Работы по созданию троллейбуса проводились в Германии уже в начале 80-х годов XIX века. При конструктивной разработке троллейбуса наиболее трудной технической задачей оказалось обеспечение надежного токосъема с контактной сети. Решение ее стало возможным только с применением асфальтовых дорожных покрытий, что создало необходимые условия для распространения троллейбусов. Толчком к началу широкого практического использования электрической тяги на железнодорожном транспорте послужила демонстрация в 1879 г. фирмой «Сименс и Гальске» на Берлинской промышленной выставке поезда с электрическим локомотивом мощностью 3 л. с, получавшим питание от специального третьего (контактного) рельса. Этот принцип передачи электроэнергии на транспортное средство используется до сих пор, в частности, на метрополитенах. Первое практическое использование электрической тяги на железных дорогах было осуществлено на линии Балтимор — Огайо США, электрифицированной на постоянном токе напряжением 650 В. Состояние техники того времени и отсутствие мощных электростанций не позволяли применить более высокое напряжение. Дальнейшее развитие электрификации железных дорог на постоянном токе шло по пути повышения напряжения в контактной сети. В 20-е годы во Франции и Англии железные дороги электрифицировались на напряжении 1500 В. Большинство стран, в том числе СССР, применяют систему постоянного тока напряжением 3000 В. Однако напряжение 3000 В не является оптимальным ни для электродвигателей, ни для систем электроснабжения. Для тяговых электродвигателей постоянного тока такое напряжение велико по надежности изоляции; для систем электроснабжения мало, из-за чего требуется располагать тяговые подстанции через 20—25 км друг от друга. Сложности передачи трехфазного тока на подвижной состав и регулирования скорости асинхронных тяговых электродвигателей в начале нашего столетия послужили причиной для создания системы электроснабжения железных дорог, на однофазном переменном токе с применением коллекторных тяговых электродвигателей. Развитие ее шло по пути применения пониженной, а в дальнейшем промышленной (нормальной) частоты питающего тока. Пониженная частота была принята в связи с необходимостью обеспечить удовлетворительную работу коллекторных двигателей. Однако для применения переменного тока пониженной частоты необходимо было иметь специальные электростанции или дорогостоящие преобразовательные подстанции. По этому пути пошел ряд западноевропейских стран. Поскольку в СССР осуществляется комплексная электрификация народного хозяйства, сооружение специальных электростанций или преобразовательных подстанций для питания железных дорог однофазным током пониженной частоты нецелесообразно и экономическим невыгодно.
ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие
Глава 1 Общие сведения об электрической тяге и метрополитенах § 1. Электрическая тяга § 2. Метрополитены
Глава 2 Механическое оборудование § 3. Рама тележки § 4. Колесная пара и зубчатая передача § 5. Букса и буксовое подвешивание § 6. Центральное подвешивание § 7. Подвешивание тяговых электродвигателей и редуктора § 8. Карданная муфта § 9. Тормозная рычажная передача § 10. Кузов и его узлы § 11. Внутривагонное оборудование, двери, вентиляция § 12. Автосцепка и ее узлы
Глава 3 Электрическое оборудование § 13. Тяговые и вспомогательные электродвигатели § 14. Аккумуляторная батарея § 15. Электрическая аппаратура § 16. Электрические схемы электрооборудования вагона Е § 17. Электрические схемы электрооборудования вагона ЕжЗ § 18. Электрические схемы электрооборудования вагонов 81-714, 81-717
Глава 4 Организация технического обслуживания и ремонта электропоездов § 19. Виды технического обслуживания и ремонта § 20. Организация технического обслуживания и ремонта в электродепо § 21. Организация ремонта на заводах § 22. Охрана труда при техническом обслуживании и ремонте
Глава 5 Ремонт механического оборудования § 23. Кузов § 24. Автосцепка § 25. Тележка § 26. Колесная пара и редуктор § 27. Магнитная и ультразвуковая дефектоскопии
Глава 6 Ремонт электрических машин § 28. Общие сведения § 29. Доремонтные испытания, очистка и разборка тяговых электродвигателей § 30. Остовы, главные и добавочные полюса, подшипниковые щиты и крышки § 31. Щеткодержатели и их кронштейны § 32. Якорь § 33. Пропитка и сушка § 34. Сборка и испытания § 35. Электродвигатели мотор-компрессоров § 36. Электродвигатели приводов групповых переключателей
Глава 7 Ремонт электрических аппаратов § 37. Общие сведения § 38. Групповые переключатели § 39. Контроллеры машиниста § 40. Резисторы и панели с диодами § 41. Реле и аппараты защиты, катушки § 42. Ящики с индивидуальными контакторами и электромагнитные вентили § 43. Рельсовые токоприемники, главные разъединители § 44. Светильники и арматура освещения § 45. Пульты машиниста, измерительные приборы, кнопки, тумблеры, выключатели, переключатели § 46. Регуляторы давления, электропечи, соединительные коробки, шунты, дверные блокировки, конечные выключатели § 47. Ревизия и испытания тиристорных регуляторов ослабления возбуждения и блоков питания собственных нужд § 48. Межвагонные соединения, индуктивные шунты, заземляющие устройства и электропроводка § 49. Испытания, регулировка и настройка аппаратов, проверка пружин § 50. Монтаж и осмотр электрооборудования, проверка электрических цепей § 51. Испытания и настройка оборудования вагона после ремонта
