Виды ремонтов вагонов собственников

Виды ТО и ремонта пассажирских вагонов

Согласно документации существуют следующие виды технического обслуживания пассажирских вагонов (Рис.4.16):

Рисунок 4.16 – Схема периодичности технического обслуживания пассажирского вагона за цикл между плановыми ремонтами:

а – периодичность ТО-2 и ТО-3; б – периодичность ТО-1.

ДР – деповской ремонт; Л, З – летнее и зимнее ТО-2; ПФ – пункт формирования; ПО – пункт оборот пассажирского состава; СО – санитарная обработка (дезинсекция); НО – наружная обмывка; Э – экипировка вагонов; Т₀ – время оборота состава (оборот)

1. Техническое обслуживание вагонов в составах при подготовке к отправлению в рейс и в пути следования на промежуточных станциях (техническое обслуживание первого объема или ТО-1), сюда входит осмотр вагонов с ходу, осмотр во время стоянки на станции, текущий безотцепочный ремонт.

2. Сезонное техническое обслуживание составов и пассажирских вагонов при подготовке к массовым летним и зимним перевозкам (техническое обслуживание второго объема или ТО-2);

3. Плановая единая техническая ревизия оборудования пассажирских вагонов (техническое обслуживание третьего объема или ТО-3);

4. Текущий ремонт вагона, который выполняют с отцепкой вагона от состава или поезда и подачей на специализированные пути;

5. Плановый деповской ремонт (ДР);

6. Плановые капитальные ремонты первого и второго объемов (КР-1 и КР-2 соответственно);

7. Специализированный капитально-восстановительный ремонт (КВР);

8. Специализированный капитальный ремонт с модернизацией (КРМ).

Согласно указанному выше документу текущий ремонт производится в целях восстановления работоспособности пассажирского вагона с заменой или восстановлением отдельных его составных частей в пути следования, на станциях формирования и оборота пассажирских вагонов.

Деповской ремонт выполняется для восстановления исправности и близкого к полному восстановлению ресурса пассажирского вагона с заменой или восстановлением его составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей».

Капитальный ремонт производится для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса пассажирского вагона с заменой или восстановлением любых его составных частей, включая базовые.

Капитальный ремонт первого объема выполняется для восстановления исправности и ресурса пассажирского вагона путем замены или ремонта изношенных и поврежденных его узлов и деталей.

Капитальный ремонт второго объема производится для восстановления исправности и ресурса пассажирского вагона с частичным вскрытием кузова до металла, заменой теплоизоляции на вскрытых местах и заменой электропроводки.

Капитальный ремонт повышенного объема с модернизацией выполняется после окончания назначенного срока службы в целях его продления. Включает в себя контроль технического состояния всех несущих элементов конструкции пассажирского вагона с восстановлением их назначенного ресурса, замену или восстановление любых его составных частей, включая базовые, и проведение комплекса работ по модернизации, включая обновление внутреннего оборудования и интерьера;

Капитально-восстановительный ремонт производится по заявке собственника вагона в срок КР-2 для продления установленного срока службы пассажирского вагона с использованием восстановленных конструкций кузовов и тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера.

ТО-1, ТО-2, ТО-3, ДР, КР-1 и КР-2 являются плановыми видами работ, постановка на которые осуществляется в соответствии с периодичностью и сроками, установленными упомянутым выше приказом. ТР является неплановым видом ремонта. КРМ и КВР отнесены к специализированными видами ремонта, хотя, по сути, зависят от технического состояния пассажирского вагона.

Обслуживание ТО-2 (летнее и зимнее обслуживание) связано со временем года и не зависит от наработки или срока службы вагона (Рис.4.50).

Обслуживание ТО-3 включено в общий цикл планового ремонта и технического обслуживания пассажирского вагона.

Кроме перечисленных работ для эксплуатации пассажирских вагонов необходима их экипировка, заключающаяся в снабжении вагонов топливом, водой, инвентарем для обслуживания пассажиров. Экипировку производят в пунктах формирования и оборота пассажирских составов, а также на крупных пассажирских станциях через 400 – 600 км пути.

Для пассажирских вагонов предусмотрена также санитарная обработка:

– дезинфекция – с целью уничтожения бактерий;

– дезинсекция – для уничтожения насекомых;

– дератизация – для уничтожения мышей и крыс,

которую проводит санитарной службой по графику.

В пунктах формирования и оборота после высадки пассажиров, производят мойку полов, протирку несъемного оборудования и чистку мягкого инвентаря, а в пути следования выполняют влажную уборку и обработку пылесосом мягкого съемного инвентаря.

Периодически, по графику, производят наружную обмывку вагонов в пунктах формирования и оборота.

Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов производят в тех случаях, когда исправность (работоспособность) вагона невозможно восстановить безотцепочным ремонтом в процессе технического обслуживания, например, при смене колесной пары. Существуют две формы организации текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов:

1) при подготовке составов в рейс (для вагона без пассажиров) в пунктах формирования и оборота на специальном пути вагонного депо или ремонтно-экипировочного депо;

2) в пути следования на крупных пассажирских станциях без высадки пассажиров с отцепкой вагона и подачей на специальный механизированный пункт текущего ремонта вагонов.

Техническое обслуживание пассажирских вагонов осложняется вследствие большого количество типов вагонов, отличающихся в основном, конструкцией отопления, электрооборудования, тормозов, буферами и переходными площадками.

Параметры и краткая характеристика действующей системы технического обслуживания и ремонта приведена в Табл. 4.11.

К операциям, осуществляемым на объектах инфраструктуры пассажирского вагонного хозяйства, относятся:

— комплексная подготовка составов поездов в рейс;

— техническое обслуживание составов в пути следования;

— проверка тормозной системы состава перед отправлением поезда;

— текущий ремонт с отцепкой от состава и подачей пункт текущего отцепочного ремонта;

— подготовка вагонов к массовым летним или зимним перевозкам;

— проведение плановых ревизий оборудования вагонов;

— плановый или ремонт крупного объема (деповской и капитальный);

— обслуживание резервных и неисправных вагонов, а также подготовки вагонов к ремонту;

— дезинфекция и дезинсекция вагонов;

— перестановка вагонов на тележки другой колеи.

Дата добавления: 2019-09-13 ; просмотров: 1509 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

12.5.1 Виды ремонта и технического обслуживания вагонов

Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово-предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.

Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:

• капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;
• деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.

Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:

• ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;
• ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;
• ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;
• Текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:

• КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;
• КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;
• КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;
• ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:

• ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;
• ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;
• ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.

Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.

Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.

В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды планового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования:

• ежедневное ТО;
• ТО-1 — после выгрузки груза;
• ТО-2 — один раз в три месяца;
• ТО-3 — при наступлении отопительного сезона;
• ТО-4 — после окончания отопительного сезона.

Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.

Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.

Источник

При новом порядке ремонта вагонов за все отвечает их собственник

Приказ Минтранса России № 323 вызвал оживленные дискуссии, поскольку затрагивает критерии обеспеченности сети РЖД пунктами текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, уточняет правила выявления неисправностей грузовых вагонов и вводит ответственность за качество ТОРа. Последнее необходимо, поскольку перевозчик и владелец груза несут некомпенсируемые расходы, уточнил источник в ОАО «РЖД».

Участники рынка давно настаивали на уточнении правил отцепок в ТОР. И хотя приказ Минтранса России – по своей сути рамочный, тем не менее он закрывает ряд белых пятен в законодательстве. Ведь на сегодня ТОР выполняется как вагоноремонтными депо ОАО «РЖД», так и вагоноремонтными компаниями. За клиентом оставлено право выбора, куда можно обратиться, уточнил представитель Минтранса.

Соответственно разрешение на выполнение подобного типа ремонта должен выдать, по идее, Росжелдор. Он же должен уточнить порядок выдачи разрешений. Для этого следует уточнить, каким оборудованием должно быть обеспечено предприятие. Пока этого не сделано, пробелы заполняются нормативными документами ОАО «РЖД».

У кого карты в руках, тот и банкует

Фактически ТОР выполняют три вагоноремонтные компании, две из которых отпочковались от железнодорожного холдинга, а одна по-прежнему остается его «дочкой». Есть также частные депо, способные выполнять ТОР. Их права приказ Минтранса не уточняет, но и выбор владельца вагона вагоноремонтного предприятия не ограничивает.

Под таким углом зрения остается некая коллизия. Выход, очевидно, придется искать Росжелдору. Однако следует иметь в виду: при обсуждении проекта приказа Минтранса высказывались неоднозначные мнения по этому поводу. Крупные операторы хотели, чтобы ТОР остался в зоне ответственности ОАО «РЖД» и трех ВРК. А частные депо стремились перетянуть часть заказов к себе.

На данный момент консервируется сложившаяся де-факто ситуация как она есть. И такой промежуточный вариант гасит накал дискуссий. А Минтранс может отчитаться о завершении работы по реализации положений ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» в части регулирования отношений по порядку проведения ТОРа порожних и груженых грузовых вагонов в пути следования. Ведь министерство указало общее направление для развития ТОР.

Рамочный законопроект: рамки есть, а где инструкции?

Напомним, что проект приказа Минтранса появился в прошлом году на фоне подвижек в нормативах ОАО «РЖД». В деталях сложившаяся ситуация была описана в аналитической статье «Особое меню для ТОР: клиент платит» (см. РЖД-Партнер № 22 (410), ноябрь 2019 г.).

В ней шла речь о том, что владельцев вагонов обязали компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. В конечном счете речь шла о введении дополнительных услуг для клиентов, которые повысят стоимость железнодорожной составляющей. Прошло 9 месяцев, а собственно, и добавить нечего: в указанной публикации проанализированы все те вопросы, которые сейчас по новому кругу выплеснуты в СМИ. Позиции заинтересованных сторон обозначены и акценты расставлены.

Новым является то, что от приказа Минтранса ждали отмены или послаблений со стороны ОАО «РЖД» в части оплаты дополнительных услуг, связанных с перемещениями вагонов (подчас необоснованными) при отправке вагонов в ТОР. Однако рамочный характер документа опять-таки закрепил за перевозчиком право компенсировать свои затраты так, как он считает необходимым.

Клиентов уже приучили платить за ряд операций, выполняемых при доставке вагона в ТОР. «И к ним еще добавилась плата при изменении маршрута. То есть если собственник вагона хочет его ремонтировать не в депо, которое укажут на железной дороге, а в другом месте, которое укажет», – уточнил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

Малый бизнес снова в обиде

Пока оценить регуляторное воздействие приказа Минтранса на бюджет собственника вагона сложно. Ведь к нему опять-таки должна быть приложена методика формирования тарифов при отправке вагона в ТОР. А пока такой методики нет, все решает перевозчик.

У клиента, правда, остается право добиваться возврата средств за перегоны вагона, если осмотрщик отцепил подвижной состав по подозрению на техническую неисправность, а потом в депо выяснилось, что дефект отсутствует. Однако пока нет методики Росжелдора, остается спорным вопрос: какие услуги включены ОАО «РЖД» в тариф на перевозку, а какие являются дополнительными?

Соответственно впечатление от документа двойственное. С одной стороны, это шаг вперед. А с другой – приказ Минтранса, по сути, оставляет правовое регулирование отношений в процессе перевозки груза за ОАО «РЖД». Однако этот вопрос находится в ведении РЖД потому, что связан с перевозочным процессом.

Вместе с тем документ допускает конкуренцию в сфере предприятий, выполняющих ТОР, но при этом не устанавливает механизма реализации правовых норм. И это содержит риски для предпринимательской деятельности для вагоноремонтных предприятий.

«Приказ Минтранса также содержит риски и для собственников вагонов, поскольку всю ответственность за состояние подвижного состава перекладывает на него. Ранее ее он разделял с вагоноремонтным предприятием. Теперь при сходе вагона счет за неисправность сначала предъявят собственнику. А он уже будет решать по цепочке дальше, что и как обстоит на самом деле», – заметил А. Соболев.

Для крупных собственников это приемлемый вариант. А вот потянут ли расходы небольшие операторы – вопрос. Ведь сначала ОАО «РЖД» с них взыщет ущерб, а вернуть деньги, если за дефект должны ответить ремонтники, можно будет только потом – скорее всего, после судебных тяжб. Но все ли смогут за тот срок, пока длятся разборки, выжить без средств, в долг? Такой вопрос остается за кадром.

Источник