Виды текущих ремонтов электровозов

Виды текущих ремонтов электровозов

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии существует система технического обслуживания и ремонта. Эти опе¬рации производятся после выполнения локомотивом установленных норм пробега или через определенное время работы.

Повышение качества ремонта и сокращение времени простоя в ремонте достигается путем специализации и кооперирования при деповском ремонте. Наиболее эффективной формой организации ремонтного производства является агрегатный метод. Он заключается в том, что изношенные детали, узлы или агрегаты локомотива, стоящего в ремонте, заменяются заранее отремонтированными.

Для локомотивов и моторвагонного подвижного состава установлены следующие виды ремонта и технического обслуживания: капитальный ремонт КР-1, КР-2, текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 и техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 и ТО-4.

Целью технического обслуживания является обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой в пути следования, а также в процессе приемки и сдачи локомотива. При ТО-1 смазываются узлы и детали, проверяется прочность соединений, ходовые части, тяговые электродвигатели, тормозное оборудование, радиосвязь, автосцепка, электрооборудование, песочницы и другие части локомотива.

Техническое обслуживание ТО-2 производится в пунктах технического обслуживания с использованием приборов диагностики. При этом выполняются все работы в объеме ТО-1, а также дополнительно проверяется последовательность срабатывания электрических аппаратов, состояние аккумуляторных батарей, работа дизель-генераторов, состояние букс колесных пар, рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи. Электрические машины продуваются сжатым воздухом.

Техническое обслуживание ТО-3 производится в депо приписки локомотива после пробега 210—400 тыс. км в зависимости от типа локомотива. При ТО-3 выполняются все работы в объеме ТО-2, а также дополнительно проверяется частота вращения дизеля на тепловозах, проверяется герметичность секций холодильников и производится продувка их воздухом, снимаются форсунки дизелей и испытываются на стенде, осматриваются поршни, очищаются от нагара окна цилиндровых втулок дизеля, промываются или заменяются фильтры, измеряется сопротивление изоляции силовых и вспомогательных электрических цепей, проверяется крепление моторно-осевых подшипников и подвесок тяговых двигателей, проверяются состояние и характеристики токоприемников, осматриваются предохранители и контакторы высоковольтных цепей и цепей управления, а также производятся другие работы.

Техническое обслуживание ТО-4 предусматривает обточку бандажей колесных пар без их выкатки из-под локомотива с целью восстановления профиля поверхности катания бандажа.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 производятся в локомотивных депо. Текущий ремонт ТР-1 включает все работы, предусмотренные ТО-3, кроме того осматриваются зубчатые передачи тягового электропривода, проверяются зазоры моторно-осевых подшипников. Выполняется ревизия автоматических тормозов, снимаются, очищаются и проверяются турбокомпрессоры тепловозов. Настраиваются регуляторы напряжения, реле обратного тока. Снимаются, очищаются и ремонтируются дугогасительные камеры, контакторы и быстродействующие выключатели. Проверяется производительность компрессоров, работа песочниц, тщательно осматриваются ходовые части.

Текущий ремонт ТР-2 предусматривает выполнение операций в объеме ТР-1, кроме того при необходимости производится обточка колесных пар без выкатки из-под локомотива, выполняются разъединение и ревизия сочленения электровозных тележек. Производится подъем кузова для ревизии пятниковых узлов, проверяются фрикционные аппараты автосцепки. После ТР-2 тепловозы подвергаются полным реостатным испытаниям.

При текущем ремонте ТР-3 выполняются все работы в объеме ТР-2, а также ревизия подшипников электрических машин, пропитка обмоток, проточка и продороживание коллекторов. Тележки выкатываются, разбираются и ремонтируются. Выполняется освидетельствование колесных пар и обточка бандажей, аккумуляторы снимаются и ремонтируются.

Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах. При капитальном ремонте КР-1 с локомотива снимаются тяговые двигатели, вспомогательные машины и аппаратура. Производится ремонт изношенных частей или их замена. Обмотки электрических машин пропитываются, колесные пары подвергаются полному освидетельствованию, бандажи колес при необходимости меняются. Производится также смена аккумуляторных батарей. Локомотив окрашивается внутри и снаружи.

Капитальный ремонт КР-2 производится с полной разборкой локомотива и необходимой заменой или восстановлением полного ресурса всех агрегатов, узлов и деталей. Выполняется также необходимая модернизация.

Для того чтобы оценить объем работы и качество использования локомотивов, эксплуатационную работу локомотивного хозяйства и его линейных предприятий, а также предусмотреть необходимые расходы по перевозкам, применяется система количественных и качественных показателей.

К количественным показателям работы локомотивов относятся: пробег в локомотиво-километрах; время работы в локомотиво-часах; объем перевозок в тонно-километрах брутто. Количественные показатели служат основанием для расчета парка локомотивов, программы ремонта, численности работников, потребности в топливе или электроэнергии.

Качественные показатели характеризуют степень использования локомотивов. К ним относятся расчетная, средняя, унифицированная и критическая масса поезда; техническая, участковая, ходовая и маршрутная скорость; среднесуточный пробег, полный и эксплуатационный оборот, коэффициент потребности локомотивов.

Улучшение качественных показателей работы локомотивов приводит к снижению себестоимости перевозок, повышению производительности труда, сокращению потребности в подвижном составе, уменьшению численности работников.

Источник

Система обслуживания электровозов

Система технического облуживания и ремонта локомотивов устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локо­мотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локо­мотивов и включает следующие мероприятия:

структура ремонтного цикла – это последовательно повторяемые виды ТО и ТР, в виде графика.

периодичность ремонта – это промежутки между очередными ТО или ТР, может определяться пробегом или временным интервалом: часы, сутки, месяцы или года.

Виды технического обслуживания электровозов/

Техническое обслуживание — комплекс операций по поддер­жанию работоспособности и исправности локомотива.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для: предупреждения неис­правностей локомотивов в эксплуатации; поддержания работоспособности локомотивов и надлежащего санитарно-гигиенического состояния; обеспечения пожарной безопасности и безаварий­ной работы.

Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар (без выкатки их из-под локомотива) с целью поддержания оптимальных проката и толщины гребней. Разрешается совмещать обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР.

Техническое обслуживание ТО‑5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО‑5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.

Техническое обслуживание ТО‑5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации.

Техническое обслуживание ТО‑5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

КР— выполняется с целью восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех узлов, полной замены проводов , кабелей, модернизации конструкции.

КРП— для продления срока службы локомотивов, усиления несущих базовых элементов конструкции, замены оборудования на новое.

Прикрепленное и сменное обслуживание электровозов

На железных дорогах ОАО «РЖД» приняты два основных способа обслуживания электровозов:

сменный — когда локомотивы обращаются без отцепки от поезда на плечах большой длины, при этом меняются локомотив­ные бригады. Этот способ обслуживания позволил резко повы­сить производительность электровозов и их суточный пробег. Основная ответствен­ность за исправное состояние локомотивов, поддержание их работоспособности и надлежащего санитарно-гигиенического состояния, обеспечение пожарной безопасности и безаварий­ной работы возложена на ремонтный персонал. Однако с локо­мотивных бригад не снята ответственность за техническое обслуживание локомотивов;

закрепленный — когда за локомотивом закрепляются от двух до четырех бригад, которые поочередно совершают на нем поездки (в случае, если это не ухудшает использование локомо­тивного парка и рабочего времени локомотивных бригад). Из числа машини­стов, закрепленных за локомотивом, назначается старший машинист, осуществляющий руководство по уходу за локомо­тивом и содержанию его в исправном и надлежащем санитар­но-гигиеническом состоянии. Старший машинист контролирует качество выполнения ТО-1 при сдаче локомотива одной из закрепленных за ним бригад и приемку локомотива, прошед­шего ТО-2.

УХОД ЗА МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ.

В эксплуатации у деталей механической части электровозов происходит естественный износ трущихся частей, возможно появле­ние трещин, задиров, изломов, ослабление посадки или скрепления деталей, их смещение, изгиб, коробление, коррозия. Могут также произойти нарушение герметичности воздухопроводов, прожоги крыши и др.

Задача локомотивных и ремонтных бригад — принимать меры по снижению естественных износов, предупреждению появления не­исправностей, выявлять и устранять возникшие неисправности, с тем чтобы полностью обеспечить безопасность движения и сохран­ность локомотива. При невозможности устранения неисправности сделать подробную запись в журнале ТУ-154.

При обслуживании колесных пар руководст­вуются Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и Инструкцией по ремонту , формированию и содержанию колесных пар тягового подвижного состава № ЦТ 329.

В ПТЭ указано, что расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть (1440±3) мм у локомотивов, обращающихся со скоростью не свыше 120 км/ч. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следова­нию в поездах подвижной состав с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колесного центра, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) прокат по кругу катания у локомотива более 7 мм;

б) толщина гребня более 33 или менее 25 мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30мм;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном, изготовленным по утвержденному МПС чертежу (см.рис.);

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов с роликовыми буксовыми подшипниками — более 1 мм, навар более 0,5 мм.

Кроме того, Инструкцией по освидетельствованию колесных пар и Правилами ремонта запрещается выпускать в поезда локомотивы с колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей и износов:

а) трещину или плену в бандаже, диске или ступице колесного центра;

в) раковину, выщербину на поверхности катания глубиной более 3мм и длиной у локомотивов более 10 мм.; ) выщербину или вмятину на вершине гребня длинной более 4 мм.

г) ослабление бандажа на центре, оси в ступице колеса, центра зубчатого колеса на ступице колесного центра;

д) остроконечный накат гребня ( 2 мм. от вершины и до 13мм. от круга катания);

е) опасная форма гребня (параметр крутизны – менее 6 мм.) измеряется шаблоном УТ-1;

е) продольную трещину или плену на средней части оси длиной более 25 мм, а на других обработанных поверхностях оси — не­зависимо от размера;

ж) острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;

з) протертое место на оси локомотива глубиной более 4 мм; и) местное увеличение ширины бандажа в результате раздавли­вания более чем на 6 мм;

к) ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30 %,не более чем в трех местах , а также ближе 100 мм от замка кольца;

л) неясность клейм последнего полного освидетельствования, отсутствие или неясность клейм формирования, если не производи­лось еще освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси;

м) толщину бандажей колесных пар менее 45 мм;

н) разность прокатов у одной колесной пары более 2 мм;

о) разность диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар под секцией электровоза более 12 мм.-в пас. и 20мм- в гр.

Уход за колесными парами прежде всего заключается в выявлении указанных неисправностей и при их наличии в принятии мер по безопасному следованию поезда (если дальнейшее движение вообще допустимо).

Сдвиг ступицы колеса на оси в эксплуатации практически не встречается; если он все же произошел, то выявить его можно по положению тормозной колодки (она как бы смещается, надвигаясь на гребень бандажа); прижатию гребней обоих бандажей одной колесной пары к рельсам, повышенному износу гребня, а также по нагреву задних крышек обеих букс одной колесной пары. В депо сдвиг ступицы выявляют, промеряя расстояние между внутренними гранями бандажей межбандажным штангенциркулем.

Подрез гребней может быть следствием заниженного поперечного разбега или нарушения положения колесных пар (разрушение резиновых втулок, неправильно подобраны по толщине или сорту резиновые шайбы валиков поводков и т. п.). Во всех случаях следует сделать запись в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152, даже если подрез не вышел из допустимых норм.

Прочность посадки бандажа на центре проверяют, обстукивая их рабочую поверхность молотком при отпущенных тормозах электро­воза. Глухой звук — один из признаков ослабления бандажа; другими признаками являются несовпадение контрольных меток бандажа и обода центра, появление зазора шириной более 0,5 мм между наружной кромкой переднего упора бандажа и центром ко­леса; в зазоре возможно появление ржавчины или смазки.

Если контрольные метки смещены, но обстукивание бандажа свидетельствует о его хорошей посадке на центре и бандажное кольцо сидит в пазу плотно, не дребезжит при обстукивании, то допустимо нанести мелом новую риску. В Журнале технического состояния электровоза об этом делается соответствующая запись, чтобы сменяющий машинист и мастер пункта технического обслужи­вания проверили посадку бандажа. При повторном сдвиге колесная пара подлежит ремонту с выкаткой из-под электровоза.

Прочность посадки бандажного укрепляющего кольца устанавли­вают по отсутствию трещины в грязи, а при чистом состоянии поверхности для этого производят обстукивание молотком, при­ставляя палец к соседним участкам кольца; дребезжание металла, воспринимаемое пальцем, указывает на ослабление посадки кольца.

Ползуну (выбоине), образовавшемуся на поверхности катания бандажа, глубиной 1 мм соответствует площадка длиной не более 57 мм. (Для сравнения: длина большой грани стандартной спичечной коробки около 55 мм.) Для точного определения глубины ползуна его промеряют шаблоном, используемым для замера про­ката бандажей, и сравнивают показания с результатом промера неповрежденной части поверхности катания.

Образование местного наружного наката на кромке бандажа указывает на порок металла, из которого он изготовлен; за этим местом следует внимательно наблюдать в эксплуатации. Местное уширение (накат) более 5 мм не допускается; равномерный накат по всей окружности бандажа возможен в пределах 8 мм.

Выявить все остальные дефекты можно только при чистых бандажах и центрах колес, поэтому при всех видах технических обслуживании и ремонтов в депо их поверхности тщательно проти­рают концами, смоченными керосином.

Буксы.

При их осмотре проверяют прочность закрепления болтов крышек, нет ли в корпусе трещин, правильность их соединения с деталями рессорного подвешивания. Течь смазки не допускается. При необходимости болты крышек и поводков закрепляют.

На резиновых деталях поводков бесчелюстных букс не должно быть смазки, не допускается также нарушение вулканизации резины. Вскрывать роликовые буксы даже при явных следах пере­гревов локомотивным бригадам не рекомендуется. Допустимая температура нагрева корпуса буксы 80 °С (примерная оценка — тыльная сторона ладони руки выдерживает соприкосновение с нагретым корпусом в течение нескольких секунд). Ревизию ролико­вых букс со вскрытием крышки и добавлением смазки произ­водят при текущем ремонте ТР-2; при производстве ремонта ТР-1 у букс проверяют крепление крышек.

Не допускается выпуск из депо электровоза с трещиной в корпусе буксы или ее крышке, с оборванными или утерянными болтами крепления крышек, с буксами, нагрев которых превышает допустимый (по записи прибывшего машиниста). Особое внимание следует уделять буксам с приводом скоростемера и токоотводящим устройством (крепление, отсутствие трещин в корпусе).

Зубчатая передача.

Зубчатые колеса закрыты, поэтому при осмотрах проверяют только закрепление их кожухов, выявляют возможную течь смазки; при наличии течи через трещину электро­воз из депо выдавать не разрешается.

Работники ПТОЛ проверяют уровень смазки в кожухах, добав­ляют ее. При наличии записи машинистов в Журнале технического состояния электровоза о появлении в зубчатой передаче необычных шумов, скрежета, стуков одну из половинок кожуха снимают.

На рабочей поверхности зубьев зубчатых колес допустимы вмятины, раковины и другие изъяны, глубиной не свыше 2 мм общей площадью не более 25 % рабочей поверхности одного зуба.

Полную ревизию зубчатой передачи со снятием кожуха про­изводят через один текущий ремонт ТР-1.

Перед вскрытием заливочной горловины кожуха все ближайшие поверхности и пробку необходимо очистить от грязи, песка и снега. Количество смазки в кожухе (3—4,5 кг) проверяют маслоуказателем с контрольными рисками верхнего и нижнего уровня.

Источник