Внутреннее оборудование вагона ремонт

Неисправности и ремонт внутреннего оборудования пассажирских вагонов

Неисправности дверей: повреждение обкладок вертикальных и горизонтальных раскладок рамы окна, двери, брусьев каркаса, филенок и других деталей; разрушение участка вертикального дверного бруса в месте постановки замка, предохранителя от открывания двери; коробление армировки дверей, ослабление ее крепления; затруднительное открывание и закрывание двери купе; повреждение облицовки двери; неисправности навесных петель. Неисправности окон: повреждение брусков рам и форточек, оконных стекол; отсутствие или повреждение раскладок; износ оконных рам по высоте более допускаемых размеров; неисправность солнцезащитных штор. При ДР вагонов или первом КР необходимость снятия дверей и окон для исправления определяется в зависимости от их технического состояния. При втором КР двери и окна снимают обязательно и разбирают. Неисправные детали и арматуру заменяют новыми или отремонтированными. После очистки и ремонта наружные части рам окрашивают, внутренние лакируют. Резиновые уплотнения окон и дверей заменяются новыми после 4 лет эксплуатации окон и при неисправности. Оконную и дверную арматуру снимают с вагона для ремонта, алюминиевые детали полируют, а стальные хромируют. Механизмы подъема окон и штор при капитальном ремонте снимают с вагонов, разбирают, ремонтируют изношенные детали, неисправные заменяют новыми. В депо механизмы не снимают и проверяют на месте плавность хода и фиксацию в нужном положении. Неисправности устраняют. Повреждения в деревянных рамах окон в виде отколов, трещин, разработанных отверстий в местах установки шурупов и замков заделывают холоднотвердеющими мастиками. Места, подлежащие ремонту, очищают от загрязнений, обезжиривают ацетоном, сушат и заполняют мастикой.

Систему отопления перед зимним отопительным сезоном и при плановых ремонтах промывают водой под давлением 0,2—0,3 МПа, пока из сливных отверстий не потечет чистая вода. При выполнении планового ремонта сборочные единицы системы отопления промывают раздельно, а в эксплуатации — целиком (в сборе). При ремонте системы отопления в депо с вагона демонтируют только неисправные детали и сборочные единицы. При капитальном ремонте систему отопления разбирают полностью. Основные неисправности, возникающие в системе водяного отопления: течь котлов в сварных швах или износ стенок котла; коррозионные повреждения металла расширителя-воздухоподогревателя, труб отопления; течь в соединения труб из-за коррозии резьбы или утраты эластичности резиновыми прокладками фланцевых соединений; неисправность отопительной и водопро­водной арматуры, плунжерных и центробежных насосов, баков для воды, грязевиков. Места на наружных и внутренних стенках котлов, пораженные коррозией на глубину более чем 1/3 первоначальной толщины; ремонтируют сваркой усиливающих планок или электродуговой наплавкой. После ремонта сваркой котел испытывают под давлением 0,2 МПа в течение 10—15 мин. Негодные паронитовые прокладки заменяют новыми толщиной 5 мм. Поврежденный расширитель-воздухоподогреватель после очистки также ремонтируют электродуговой сваркой с последующим испытанием водой под давлением 0,1 МПа. Трещины и коррозионные повреждения в трубах отопления в эксплуатации и при ДР устраняют электродуговой сваркой с наложением усиливающих накладок, а при КР заменяют неисправные участки труб новыми или полностью меняют трубы в зависимости от вида капитального ремонта. После ремонта трубы спрессовывают водой под давлением 0,2 МПа с выдержкой в течение 3—5 мин. Баки для воды и грязевики ремонтируют электродуговой сваркой. Затем грязевики испытывают водой под давлением 0,2 МПа с выдержкой в течение 3-5 мин. В системе водоснабжения могут появиться неисправности: течь баков для воды и в местах соединений труб с баками; загрязнение баков; повреждение педальных механизмов унитазов; течь вентилей, водопроводных и умывальных кранов; загрязнение и повреждение кипятильника, повреждения унитазов и умывальных чаш; неисправность механизмов подъема крышек унитазов. Баки, в которых обнаружена течь, ремонтируют сваркой после снятия с вагона. При КР вагонов баки с вагонов снимают, осматривают и при необходимости ремонтируют. Если поражены коррозией стенки в нижней части бака или имеется течь в сварных швах, то приваривают не более двух усиливающих накладок толщиной 0,8 от толщины основного металла. После промывки и сушки стальные баки окрашивают или восстанавливают цинковое покрытие. На отремонтированные баки ставят трафарет с указанием даты и места осмотра. Унитазы и умывальные чаши перед ремонтом моют в горячем 2%-ном растворе каустика и затем ополаскивают чистой водой. Кипятильники непрерывного действия при ремонте в депо и на заводах снимают с вагонов, разбирают, очищают от накипи и при необходимости ремонтируют. Поврежденную полуду на внутренних поверхностях кипятильников восстанавливают. После ремонта и трехкратной промывки кипятильник запол­няют водой и испытывают в холодном состоянии на стенде, а пос­ле монтажа на вагоне производится испытание в рабочем (горя­чем) состоянии. На корпус кипятильника ставят трафарет (дата ремонта и промывки). В вентилях и кранах системы водоснабжения могут появиться не плотности клапанов и пробок, износ сальниковой набивки и излом корпуса.

29. Ремонт и испытания основных узлов и элементов тормозного оборудования грузовых и пассажирских вагонов.

Контрольные пункты автотормозов АКП организуют в депо, ре­монтирующих грузовые и пассажирские вагоны, а также на ваго­норемонтных заводах. АКП специализируют на ремонте тормозно­го оборудования либо грузовых, либо пассажирских вагонов, а в отдельных случаях — грузовых и пассажирских вагонов.

Имеющаяся на АКП компрессорная установка (станция), кро­ме обеспечения своих потребностей, снабжает сжатым воздухом пункты технического обслуживания вагонов, а также других пот­ребителей узла.

В АКП имеются отделения наружной очистки, разборки тор­мозных приборов, ремонта воздухораспределителей и авторежи­мов, авторегуляторов, тормозной арматуры и междувагонных соединений, поршневых узлов тормозных цилиндров, механическое отделение, а также кладовая и при необходимости — служебно-бытовые помещения.

Тормозное оборудование в АКП ремонтируют в соответствии с типовым технологическим процессом, технологическими картами, техническими нормами и требованиями инструкций.

Тормозные приборы очищают и обмывают в специальной маши­не с использованием моющего раствора, подогретого до темпера­туры 70—80°С, после чего приборы разбирают и комплектно укладывают в специальные поддоны или корзины из проволочной сетки и направляют в машину для вторичной обмывки. Затем тор­мозные приборы направляют в ремонтное отделение, оборудован­ное конвейерным транспортером и стойками с оснасткой для ре­монта и испытания подкомплектов магистральных и главных частей воздухораспределителей, авторежима. Ремонтные позиции размещены последовательно вдоль потока с расчетом, чтобы с любой из них было удобно брать перемещающиеся по конвейеру узлы. Здесь же установлены специальные станки для притирки и подгонки уплотнительных металлических колец, гидравлические и пневматические прессы, устройство для проверки пружин тормоз­ных приборов, стеллажи и шкафы для инструмента. На рабочих местах вывешиваются выписки из действующих правил и техноло­гических процессов ремонта соответствующих узлов.

При поточно-узловом методе ремонта неисправные части заме­няются новыми или заранее отремонтированными при строгом соблюдении очередности и максимальной параллельности ремонт­ных операций.

Все воздухораспределители и авторежимы после ремонта обя­зательно испытывают на стендах в специально оборудованном отделении, расположенном рядом с отделением ремонта.

Для испытания воздухораспределителей применяют двухпози-ционные стенды с электропневматическим управлением, которые обеспечивают быстроту, высокое качество и точность выполнения операций в соответствии с установленными нормами и правилами.

Приемку тормозных приборов при испытании на стендах произ­водит бригадир или мастер АКП.

На принятом после испытания тормозном приборе ставят плом­бу и бирку, на которой ставят клеймо-дату ремонта и условный номер АКП. При этом номер отремонтированного прибора и ре­зультаты испытаний записывают в специальный журнал с под­писью работников, сдавших и принявших тормозной прибор.

На привалочные фланцы принятых и опломбированных прибо­ров устанавливают предохранительные щитки (резиновые, пласт­массовые, картонные) и сдают в кладовую.

Авторегуляторы рычажных передач ремонтируют в отделении, находящемся, как правило, рядом с отделением наружной обмыв­ки. После обмывки их разбирают, очищают от грязи внутренние полости и поверхности деталей регулировочного механизма, а за­тем ремонтируют и испытывают с применением типовой оснастки. На принятом после испытания авторегуляторе, так же как и на тормозном приборе, закрепляют бирку с клеймами.

Концевые, разобщительные краны и краны экстренного тормо­жения ремонтируют в отделении тормозной арматуры. Вдоль по­точной линии установлены типовые столы — верстаки с приспособ­лениями и оснасткой для разборки, ремонта и испытания. На рабочих местах расположены выписки из правил и технологиче­ского процесса выполнения операций.

Отделение ремонта соединительных рукавов оснащено приспо­соблениями для очистки, ремонта и испытания. Неисправный рукав раскомплектовывают, негодные элементы заменяют исправ­ными. Соединительные головки, хомутики, резинотканевые трубки, снятые головки и штуцера очищают, проверяют контрольными шаблонами, ремонтируют и передают для комплектования новых рукавов на специальных стендах. Перед гидравлическим и пневма­тическим испытаниями скомплектованный рукав выдерживают не менее 24 ч для высыхания резинового клея, которым смазывают наконечники головки и штуцера.

После испытания на соединительных рукавах закрепляют бир­ки с клеймами.

Тормозное оборудование пассажирских вагонов отличается от оборудования грузовых в основном конструкцией воздухораспреде­лителей, а также применением электропневматической системы уп­равления.

Пневматическое и электропневматическое оборудование пасса­жирских вагонов ремонтируют в контрольных пунктах автотор­мозов.

Дата добавления: 2019-07-15 ; просмотров: 1291 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Организация и технология ремонта внутреннего оборудования пассажирского вагона

Техническая характеристика внутреннего оборудования пассажирского вагона. Причины возникновения и способы выявления неисправностей. Механизация, автоматизация и компьютеризация при ремонте оборудования. Факторы влияния на безопасность ремонтных работ.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	23.03.2017
Размер файла	43,2 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Обществом и государством с давних пор было возложено на железнодорожный транспорт выполнение социальных, политических и специфических функций, которые при отсутствии должной государственной финансовой поддержки ложиться дополнительным бременем на экономику транспорта.

Железнодорожный транспорт создаёт условия для осуществления расширения воспроизводства, способствует рациональному размещению, производственной по экономическим районам страны. Большое значение отводится железнодорожному транспорту в сельском хозяйстве. Железнодорожный транспорт обеспечивает доставку по стране оборудования, строительных материалов, удобрений и сырья для промышленности; удовлетворяет непрерывно возрастающую потребность людей в перемещении, обеспечивает экономические, политические и культурные связи нашей страны с зарубежными государствами. Неоценима роль транспорта в обороноспособности нашей страны.

Парк подвижного состава ж/д. транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях — с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность времени погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации.

Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов ж/д. транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.

Немаловажное место на железнодорожном транспорте занимает вагонное хозяйство. Это достаточно развитая отрасль железнодорожного транспорта, основные фонды которой составляют пятую часть основных фондов всего железнодорожного транспорта. Вагонное хозяйство в первом приближении можно определить как специальным образом территориально распределенную на сети железной дороги совокупность производственных предприятий, на которых, основывалась на единой отраслевой нормативно технической документации, с учетом частных условий осуществляется контроль технического состояния, техническое обслуживание и ремонт вагонов пассажирского и грузового парков, а также контейнеров. На долю вагонного хозяйства приходится на 20% эксплуатационных расходов, свыше 15% контингента работников железной дороги, основная часть расхода пиломатериалов, проката и других материалов. Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуются миллиарды рублей.

Дальнейшее повышение уровня эксплуатационной работы вагонного хозяйства в условиях рыночной экономики возможно на основании внедрения научной организации труда и производства, повышение качества работы и производственного труда.

При разработке курсового проекта по теме: «Организация и технология ремонта внутреннего оборудования пассажирского вагона» я рассмотрелa:

— В разделе назначение и техническая характеристика внутреннего оборудования пассажирского вагона мной была рассмотрена конструкция всех элементов внутреннего оборудования пассажирского вагонов и их техническая характеристика;

-В разделе основные неисправности внутреннего оборудования пассажирского вагонов, причины возникновения и способы выявления неисправностей я рассмотрелa факторы влияющие на неисправности внутреннего оборудования пассажирского вагонов и способы их выявления;

— В данном разделе технология ремонта внутреннего оборудования пассажирского вагонов я рассмотрел виды, методы и способы восстановления внутреннего оборудования пассажирского вагонов. Использовала информацию, полученную при прохождении производственной практике в Воронежском ОА “ФПК”. При разработке технологического процесса ремонта внутреннего оборудования пассажирского вагонов учитывал поточный метод ремонта;

-Раздел организация рабочего места ремонта внутреннего оборудования пассажирского вагонов включает размещение технологического оборудования, технологической оснастки и контрольно-измерительных инструментов;

— Механизация, автоматизация и компьютеризация при ремонте внутреннего оборудования пассажирского вагонов.

Механизация, автоматизация и компьютеризация технологических процессов — основное и наиболее прогрессивное направление современного технического прогресса. Первым шагом к автоматизации технологического процесса является организация по ликвидации или сокращения тяжелого физического труда и качества ремонта действий;

— Охрана труда и техника безопасности при ремонте внутреннего оборудования пассажирского вагонов, мной рассмотрены вопросы охраны труда на вагоноремонтном производстве, факторы влияния на безопасность ремонтных работ.

— Экология и охрана окружающей среды на предприятии. Под окружающей природной средой понимается сочетание природных и природно-антропогенных тел и факторов, оказывающих воздействие на человека и естественно-ресурсные экономические показатели хозяйственной деятельности.

— При выполнении раздела безопасность движения я строго руководствовалась требованиями ПТЭ пассажирских вагонов и конкретно к внутреннего оборудования пассажирского вагонов.

1. Назначение и характеристика окон и дверей пассажирских вагонов

Кузов пассажирского вагона имеет окна и двери. Окна всех типов вагонов унифицированы. Их конструкции регламентированы отраслевыми стандартами, которые определяют типы окон, линейные размеры и требования к ним. В пассажирских вагонах старой постройки до середины 90-х годов применялись два типа окон — широкие и узкие. Оба типа окон изготавливались отпускные и глухие. Глухие окна установлены в вагонах, имеющих кондиционирования воздуха и не купейных вагонах со стороны продольных диванов. Все окна, за исключением окна котельного отделения, имеют двойные плоские закаленные стекла.

Открывающиеся окна имеют перемещающийся по вертикали пакет отпускных рам, который состоит из наружной алюминиевой и внутренней деревянной рамы, соединенных шурупами и ригельными замками, с деревянной оконной коробкой. В обе рамы вставлены термообработанные стекла толщиной 6мм. Ручка-защелка служит для фиксации окна в закрытом положении. Опущенный вниз пакет открывает оконный проем на одну треть высоты. Перемещение пакета снизу ограничивается резиновыми упорами. Пантограф рычажно-пружинного механизма, уравновешивающий пакет рам, облегчает его поднятие и позволяет останавливать окна в любом промежуточном положении. Прижимная рама предназначена для уплотнения окна и стопорения пакета в закрытом положении.

Прижатие рамы к пакету производится ригельными замками. Узлы окна смонтированы на оконной коробке в единый блок. Под окном установлена металлическая коробка для сбора воды, которая может попадать в оконный карман в виде конденсата и дождя при опущенном пакете. Вода удаляется через дренажные отверстия. Такие окна имеют два недостатка. Они исключают возможность постановки теплоизоляции под окнами, в пространстве которых опускаются пакеты, что ухудшает теплотехнические качества кузова. И, с другой стороны, в это пространство легко проникает вода, которая при засорении дренажных отверстий ускоряет процесс разрушения антикоррозионных покрытий и ведет к интенсивному корродированию обшивки кузова. Глухое окно (неоткрывающееся) отличается от описанного выше отсутствием пружинно-рычажного механизма и ручки-защелки, а также конструкцией оконной коробки.

Окна вагонов нового поколения глухие или с открывающейся форточкой. Рамы оконных блоков изготовлены из алюминопластмассовых профилей и снабжены тремя противоударными стеклами. Они обеспечивают более высокую гидро- и шумогермитизацию кузовов способствуя повышению комфорта пассажиров и надежности вагонов.

Двери в пассажирских вагонах применяются поворотные и задвижные в зависимости от типа вагона и места их установки. Минимальные размеры дверей по ширине установлены нормами на проектирование вагонов. Ко всем типам дверей предъявляются единые требования: они должны легко открываться и быть травмобезопасными, фиксироваться в закрытом, а в ряде случаев и открытом положении, иметь унифицированные замки. Двери купе для пассажиров и служебных помещений сделаны задвижными с вентиляционными отверстиями в нижней их части. Наружные тамбурные двери более прочны. Выполняются одностворчатыми, штампованными из листовой стали толщиной 2 мм. Эти двери имеют неоткрывающееся окно, теплоизоляцию, накладные петли, допускающие регулировку полотна створки по высоте, предохранительные решетки на стеклах и уплотнения, исключающие попадание пыли внутрь вагона. Двери снабжены унифицированными замками фиксаторами.

Источник