Volvo 940 ремонт передней подвески

Ремонт передней подвески Volvo 940

Posted by Penitto on Четверг, 16 августа, 2018 · Добавить комментарий

Вот и дошли руки до создания небольшого отчета по ремонту. Сразу хочу отметить свои ошибки:

1. Выдавить тормозные поршни из суппортов нужно было до разгерметизации тормозных трубок и шлангов.
2. Зачистить, заварить, закрасить, обработать проблемные места в арках нужно было до установки стоек обратно.
3. При нагревании соединения тормозного шланга с тормозной трубкой, нужно слить всю жидкость.

Все работы проводил на улице возле гаража, времени ушло около 2х месяцев. Работал неспеша, в основном на выходных, иногда вечером после работы в одно лицо. Правая стойка первая на очереди, почему-то шума с этой стороны было больше, с нее и начал. Для проверки опорного подшипника пришлось за

400 р. купить стяжки пружинные.

Проблемы начались когда потребовалось открутить гайку на амортизаторе, которая держит опорный подшипник. Шток амортизатора нужно держать каким-то специальным ключом, и откручивать гайку на 24, кажется. Гайка с пластиковой вставкой, очень трудно откручивалась. Сорвать с места гайку далось с помощью большого газового ключа, рожковым ключом на 24(вроде бы) и молотком. Положил на опору стойку, нажимал одной рукой на газовый, зажимая его, молотком лупил по рожковому. Много времени потрачено и сил. Ключ от летает почти после каждого удара. Но открутил. Разобрал подшипник, выработки не нашел, сепаратор в норме, почистил посадочные места вокруг подшипника, добавил смазки и собрал обратно. Фоткать не стал, ничего там интересного.

После снятия стойки сразу найдена причина грохота, это шаровая опора. И Начались многодневные танцы с бубном чтоб снять её. Вначале бил, грел, опять бил — не помогало. Купил съемник

500 р. и параллельно попросил у мужиков еще съемников парочку разных. Несколько дней прогревов и ударов молотом еще потребовалось, боялся сломать чужие съемники, старался сильно не тянуть. В перерывах зачищал суппорт молотком и ударной отверткой. Выгоревшая шаровая выглядит так:

Почти убитая втулка стабилизатора:

Вот в каком внешнем состоянии стойки вблизи:

Ступицы не шумят, не люфтят, не тормозят, работают норм. Если тачка до следующего ремонта не сгниет, то стойки под замену.

А теперь полугнилая скоба втулки стабилизатора. Зачищаю, завариваю, обрабатываю, крашу, ставлю на место с новой втулкой (есть фотка после установки с другой стороны в конце поста):

Вот и суппорт. На следующей фотке правое ухо зачищено, остальное еще предстоит зачищать долгими вечерами. Напомню, отверткой и молотком):

Самая эффективная метода вытащить поршень в одиночку маленькими тисками и рожковыми ключами:

Эту картинку я вам показываю и сейчас повалится шквал речей противников графитки, но простейшие объяснения и наблюдения обстоятельств это опровергнут. Кому интересно, может со мной поспорить в каментах.

Закончил очистку, обработал кислотой, покрасил 3 слоя:

Продолжил сборку суппорта после высыхания. Падла высыхала несколько дней. Дальше ничего интересного не было, просто сборка супорта, просто посмотрите 🙂

Закончил с этой стороной, рулевые тяги не люфтят, не скрипят, решил ничего менять.

С левой стороны процесс и последовательность были идентичными, но меня ждало несколько говнопроблем в добавок к тем, с которыми я благополучно справился на другой стороне.

Этот поршень выезжал намного труднее, пыльник рассыпался.

Зачем в ремкомплекте эта резинка — не понял.

Одна из направляющих заржавела.

Откручивал скобу втулки стабилизатора и сломал передний болт.

Скоба, которая держит шланг, почти сгнила. Снял, зачистил, наварил куски металла, шайбы, отшлифовал, залил кислотой, покрасил, поставил на место.

В процессе суппорт чищу, крашу…

Много матов прозвучало, но на помощь пришла горелка) растопил нахрен этот чертов уплотнитель. Что интересно, на этом поршне было гораздо меньше ржавчины.

Зачистил, залил кислотой

Эту скобу восстановил более похабно, и так сойдет 🙂

А вот установить её было сложно. Пытался высверлить, просверлил остатки болта, дрель провалилась, сверло сломалось. Вытащить сверло никак нельзя. Забил его насколько можно глубже. Взял сверло диметром с гайку, утопил на сколько смог, вварил гайку. И коротким болтом прикрутил скобу на место. На последней фотке видно, что немного скоба не впритык к лонжерону. но я монтировкой приложил некоторые усилия, чтоб отломать, держится гайка прочно.

По деньгам и деталям такой расклад:

+ 1100 на инструмент, краску, кислоту

Итого почти 3000 р.

Вот такая история. Не гремит и не скрипит теперь подвеска)

Источник

Volvo 940 ремонт передней подвески

Подвеска Volvo 760 появилась в 82 году, в 84 её унаследовала Volvo 740. Передняя подвеска типа МакФерсон с прямыми рычагами и телескопическими стойками с винтовыми пружинами. Задняя подвеска неразрезного моста Dana30  с винтовыми пружинами, продольными рычагами, двумя реактивными штангами, передающими усилия на подрамник, и тягой Панара, закреплённой на кузове, опционально ставился стабилизатор поперечной устойчивости, в последствии ставился постоянно. В 85 году была изменена конструкция опор передних стоек и опорных подшипников в передней подвеске. В 87 году на ряде машин были установлены алюминиевые рычаги с другими растяжками и стойками стабилизатора, но потом от них отказались. Есть 2 варианта растяжек на стальные рычаги. На машинах 740/940-серии подвеска без особых изменений просуществовала до 98 года, на 764 в 88 модельном году задняя подвеска была заменена на Мультилинк МКI, на 765/965  до 95 модельного года, когда задняя подвеска была заменена на Мультилинк МКII, а спереди были установлены треугольные рычаги, при этом конструкция поперечной балки осталась прежней, а телескопической стойки не претерпела принципиальных изменений, кроме установки съёмного поворотного кулака и других стоек стабилизатора (костей).

Подготовка.

Начнём с передней подвески. Ставим машину на опоры, для этого можно использовать поддомкратник на поперечной балке. Здесь хорошо видны все элементы передней подвески.
Удаляем с помощью корд-щётки грязь и песок и заливаем всё жидким ключом. Чтобы залить болты, крепящие шаровую к стойке, нужно очистить приливы поворотного кулака над ними  увидите сквозные отверстия и торцы болтов. Рулевой наконечник и шаровая в оригинале зашплинтованы, придётся повыковыривать или повысверливать шплинты (хотя в наших грязных условиях эта мера  излишество). Если перебираете не всю подвеску, то надо определиться, что откручивать, а что нет. Если меняете только рычаги или балку, то не надо откручивать телескопическую стойку от кузова, а шаровую достаточно открутить только от стойки. Если перебираете стойки, то только её и достаточно снять, не надо откручивать стабилизатор, он потом даже поможет в установке. Вобщем пока всё собрано нужно стронуть с места все необходимые болты, потом это будет сделать сложнее из-за свободно болтающихся частей. Обычно надо ослабить гайку рулевого наконечника, болты крепления шаровой к стойке, гайку шаровой если планируется её замена и болт растяжки, если будете снимать рычаги. Если надо перебирать стойку, то я обычно ослабляю гайку штока амортизатора, если менять рулевой наконечник, то его контрагайку. Если машина без подушки водителя, то руль лучше не фиксировать, если с подушкой и планируется разобщение рулевого вала и рейки, то перед этой процедурой необходимо поставить рулевой вал на защёлку и убрать ключи от замка зажигания подальше.

Разборка подвески:

Откручиваем гайку рулевого наконечника (обычно на 19) и с помощью съёмника выпресовываем его палец. После этого рейку лучше выкрутить в другую сторону, чтобы не мешалась рулевая тяга. Если требуется заменить наконечник, то просто его выворачиваете и ставите новый. Не забудьте смазать его резьбу медной или графитовой (лучше ШРУС) смазкой для предотвращения коррозии. Контргайку сильно не откручивайте, чтобы не сильно сбить углы установки колёс.

Далее откручивается тормозной суппорт, либо вместе с рамками (внутренний шестигранник), либо разбирается. Я предпочитаю снимать с рамками, чтобы промазать заново болты крепления. Хотя не помешает и обновить смазку на плавающих пальцах суппортов. Важно надёжно закрепить суппорт, чтоб не падал вниз. Если снимаете стойку  прикручивайте его проволокой к растяжке, если только рычаги  снимать его не нужно, если всё, то наверно лучше суппорт снять. Далее отворачиваем болты крепления шаровой к поворотному кулаку (встречаются болты на 17,18 и 19). После этого можно нажать на рычаг и поворотный кулак соскочит с шаровой.

Стойка останется висеть на двух верхних гайках, если нужно снять стойку  отворачиваем эти гайки на 15. Не забудьте отключить и снять проводку датчиков АБС. Стойка тяжёлая, придерживайте её от падения. При необходимости откручиваем гайку и выпресовываем шаровую, если гайка оригинал, то она на 18, если нет, то на 19. Отворачиваем верхнюю гайку стойки стабилизатора, снимаем резинку, отворачиваем болт его крепления к поперечному рычагу. (помоему и то и то на 17) Далее откручиваем болты рычага и растяжки Болт рычага на 17, гайка на 19, болт растяжки на 14, гайка помоему на 22. Откручиваем болт, крепящий растяжку к поперечному рычагу. Если конические сайленты старые, то болт можно открутить когда угодно, а вот если новые, то лучше после того, как откручен рычаг или растяжка, иначе они будут создавать натяг. Сайленты можно перепресовать в любом сервисе, дело бесхитростное, грибок сайлента рычага можно спилить болгаркой, после чего он превратится в обычный и для перепресовки достаточно обычной рамки и цилиндрических оправок.

Снятие балки.

После снятия рычагов подвески можно снять балку. Предварительно можно снять рейку, но можно и не снимать. Мне показалось, что удобнее снять. Для этого необходимо отвернуть штуцера шлангов, первым лучше открутить нижний шланг высокого давления, предварительно подставив ёмкость для слива масла. Далее стоит слить масло из рейки, чтобы оно не подтекало. Это можно сделать прокручивая рейку в обе стороны. Или завернуть на место штуцеров заглушки, чтобы не сливать масло. При отворачивании верхнего штуцера потечёт масло из бачка усилителя.
Далее нужно открутить поддомкратник (3 болта на 12, один их них у меня почему то оказался на 1 / 2  ). Далее надо разъединить рулевой вал. Достаточно отвернуть верхний болт и открутив болты крепления рейки опустить её вниз. Положение руля вы не собъёте, болт в кардан вворачивается только если кардан установлен в одном положении, в котором болт будет параллелен шлицу на хвостовике рейки. Для замены кардана придётся отвернуть и нижний болт. Гайки зашплинтованы. На машинах с дэмпферированным карданом (с 91 модельного года) гаек нет и болты вворачиваются прямо в кардан. После их отворачивания не пытайтесь сразу вытащить или выбить болты, они могут в корпусе подрезать себе резьбу и не желать выниматься, поэтому лучше попробовать их вывернуть из кардана. Когда они перестанут выворачиваться, можно вынимать. Если машина с подушкой водителя, то после этого поворот руля недопустим! Он должен стоять на защёлке замка зажигания, а ключи вынуты из замка. Невыполнение этого условия обычно приводит к обрыву шлейфа подушки безопасности.

Откручиваем все гайки на опорах двигателя, для этого потребуется полный набор удлинителей и кардан.

Далее снимаем всё, что закреплено на передней части балки: для машин до 91 модельного года с насосом ГУРа и АКБ с правой стороны двигателя это шланг высокого давления и силовой провод стартера. С 92 года проводка стартера пущена сверху, на этих машинах на балке болтаются только шланги ГУРа. Далее придётся вывесить двигатель, лучше даже вывесить и подпереть. Способов может быть несколько, в гараже например его можно зацепить лебёдкой через блок, я использовал установленный на крылья кран-балку. Крылья классических Вольво достаточно крепки чтобы выдержать вес двигателя. Для сохранения ЛКП на крылья достаточно бросить старую фуфайку или ещё что-то подобное. Привязанный к балке крюк цепляется за переднее ухо двигателя.

Далее делаем проставку для домкрата. Я использовал обрезок бруса сечением 10х14, насверлив в нём отверстий для того, чтобы пробка для слива масла в них помещалась. На машинах с термомуфтой вентилятора снимаем кожух вентилятора, чтобы ничего не сломать при перемещениях двигателя в отсеке. Далее подпираем двигатель через эту проставку домкратом. По мере поднятия двигателя домкатом надо приподнимать кран-балку или подтягивать лебёдку. Если стоит цель заменить подушки двигателя, достаточно поднять его до снятия кронштейнов со шпилек. Если только снять балку  двигатель можно не поднимать, достаточно просто вывесить. Как показал опыт, домкратить мотор через проставку не нужно, достаточно просто поднять его на балке, вместе с навесным и коробкой он весит 200-250 кг и опёрт на заднюю опору коробки, при последней замене балки я про это и не вспомнил, просто вывесил двигатель и всё. Но правда теперь я его дёргаю не на буксировочном тросе, а на цепи. В поднятии двигателя за балку есть большой плюс — если он упрётся в кузов, вы его туда не задавите можным домкратом и ничего не сломаете. Но с больной спиной наверно лучше использовать домкрат.

После вывешивания двигателя можно приступать к отворачиванию болтов балки. НЕ ГАЕК, как некоторые пытаются сделать! До какого-то года это были болты на 16, позднее  на 17. Болты через лонжероны завёрнуты в заваренные в балке гайки. Именно в этом месте их надо залить жидким ключом или нагреть. Основная проблема при откручивании болтов  возможное их закисание в лонжеронах. Но должны открутиться. После выворачивания болтов балка выпадает, или не выпадает из-за коррозии. Но тогда её достаточно поддеть монтировкой. После снятия балки надо обработать лонжероны антикором. К сожалению теперь всё чаще встречается и другая проблема: сгнивание балки и закисание болтов в гайках. В таких случаях ничего лучше болгарки нет. На сгнившей 945 90 года попытка открутить один из болтов привела к тому, что головка болта с щелчком проворачивалась, а нижняя часть болта так и сидела в балке. На моём гнилом 940 сарае 91 года закладная гайка после откручивания болта просто вывалилась на землю вместе с куском балки. Одним из признаков сгнившей балки является болтанка руля при несильном торможении.

Все балки на 700/900 серии идентичны, отличаются лишь балки для дизельных машин  на них приварен кронштейн, следы от спиливания которого видны на фото. Так же они отличаются разными установленными отбойниками двигателя, для B6xx4 это резиновая прокладка по всей длине среднего участка, для B200/B230 это резиновый буфер слева на двух шурупах. Для B28/B280 отбойников нет, но вместо шпилек установлены кронштейны. Шпильки, на которые крепятся кронштейны снимаются, они закреплены двумя маленькими винтами изнутри. На машинах с резиновыми подушками и B200/B230 шпилек 6, на машинах с гидроопорами — 5, правая опора крепится болтом, завёрнутым с обратной стороны балки.

Здесь можно увидеть типичные повреждения балок: небольшие трешины от заднего края балки к центру. Несмотря на то, что один раз трещинки уже заваривались — они появились вновь, рядом со швами. Остальные повреждения не типичны: это последствия двухгодичной езды после удара передней частью балки о край ямы в асфальте, причём с полностью убитой передней подвеской (все сайленты, правый амортизатор пустой, левый полупустой, люфт в правом рулевом наконечнике). Стоит учесть тот факт, что скорость перед ухабами на 740 я обычно не снижаю, даже без одного амортизатора. Но повторять такие полёты не рекомендую, правый поперечный рычаг был на пол пути к вылету. Такая манера езды привела к очередной замене балки уже через год, причём в этот раз удалось убить балку так, что рулевой вал сложился на 2 см и вышел из опорного подшипника.

После подвешивания двигателя и снятия балки двигатель можно установить на опоры. А можно и так оставить, двигатель не вывалится — упадёт на стабилизатор поперечной устойчивости. Но если хочется закрыть капот, то придётся что-то подставлять.

Стабилизатор поперечной устойчивости закреплён на лонжеронах через кронштейны и сайлентблоки. Сайлентблоки бывают двух видов: с отверстием 19 мм и 21 мм. Стабилизаторов разных диаметров было больше. Самый загадочный — 24 мм, стоял на 960 МК1, сайлентов таких больше нет, но можно воткнуть и 21 — они быстро приработаются 🙂

На пружину ставим двухлапые съёмники, пружины довольно мощные. После стяжки пружин откручиваем гайку на 24 штока амортизатора, удерживая шток амортизатора например рожковым ключом на 10. После этого аккуратно снимаем опору стойки и отбойник пружины, опорный подшипник может оказаться разобранным, но это не значит, что его надо менять. Его надо аккуратно извлечь, не рассыпав шарики. Подшипник можно промыть бензином, посмотреть, нет ли на дорожках набитых следов от шариков. Если всё нормально, то можно всё смазать и собрать подшипники, после чего проверить лёгкость их вращения и отсутствие постороннего шума, оригинальные подшипники после такой процедуры работают лучше неоригинала. С неоригиналом всё сложнее, большинство из них изначально требуют нормальной смазки. Но основная проблема  просаженные размеры, из-за чего под нагрузкой подшипник плохо вращается, неоригинальные подшипники нередко начинают щёлкать при вращении стойки.

Если пружина не меняется, то её можно отложить в сторону, далее требуется открутить гайку крепления амортизатора в стойке. После очистки резьбы и заливания жидким ключом гайка может не отвернуться. Тогда либо стойку в тиски, либо на шток установить опору стойки и поставить стойку на машину. Тогда гайка отворачивается шведкой или специальным ключом. Я использую шведку. Использовать зубило и молоток не рекомендую  черевато срывом гайки и уродованием стойки. После замены амортизатора не забудьте смазать гайку графиткой.

Можно использовать старые оригинальные гайки, можно поставить те, что шли в комплекте с амортизаторами. Но тут надо уточнить один момент: оригинальные гайки (они кстати достаточно качественные) рассчитаны на установку на них пластмассовых стаканчиков, на которые опираются оригинальные пыльники для их центровки относительно стакана стойки, если ставить оригинальный пыльник, то надо ставить и стаканчик с оригинальной гайкой. Неоригинальные пыльники обычно не рассчитаны на применение стаканчиков и их юбки имеют меньший диаметр, они рассчитаны на установку прямо на стакан стойки, соответственно стаканчики не нужны и оригинальные гайки необязательны, но обратите внимание на качество прилагаемых гаек. А один раз у меня стояли амортизаторы, которые оригинальными гайками было не закрепить, они не налезали на корпус амортизатора.

Пыльник амортизатора должен хорошо фиксироваться на отбойнике, иначе он с него слетает и после этого шток амортизатора подвергается загрязнению и коррозии. Если при разборе стойки пыльник не закреплён на отбойнике, а болтается на стаканчике или на стойке, то скорее всего надо его менять. Ну целостность отбойника оценивается визуально. Коррозия штока амортизатора под отбойником некритична, а вот на рабочей поверхности  моментально убъёт сальник амортизатора и его придётся менять.

Проверьте, что опора стойки вращается легко и бесшумно. Теперь можно снимать стяжки пружин и ставить стойку на автомобиль. Процедура сильно облегчается, если машина поддомкрачена только с одной стороны и не сняты рычаги и стойка стабилизатора поперечной устойчивости, тогда стойка заводится в стакан, после чего опирается на шаровую и теперь гораздо легче ловить шпильки. Достаточно поймать только одну шпильку и наживить на неё гайку, когда стойка на ней повиснет достаточно легко завести и вторую шпильку, так-как не надо больше держать стойку.

Источник

Переборка передней телескопической стойки

Устанавливаем стянутую пружину. Устанавливаем верхний отбойник пружины с гнездом опорного подшипника. Устанавливаем опорный подшипник жёлтой половиной вверх (старые SKF — белой половиной), на подшипнике обычно имеется метка «TOP». Вот так стоит опорный подшипник между отбойником и опорой. Устанавливаем опору стойки. Через отверстие в ней виден опорный подшипник. Затягиваем опору стоки гайкой на 24, удерживая шток амортизатора (рожковый ключ на 10).