Вольво пробег до капитального ремонта

VolvoStar › Blog › Большое обслуживание и ремонт Вольво хс70 с пробегом 250 000 км.

К нам приезжают автомобили с разным пробегом и техническим состоянием. Есть практически новые, где необходимо только техническое обслуживание, а есть совсем уставшие, и им требуется большой и сложный ремонт.

Примерно к таким уставшим вариантам можно отнести Вольво хс70 2007 года с пробегом больше 250 000 км. Нынешний владелец приобрёл автомобиль совсем недавно и приехал к нам, чтобы привести её в надлежащее состояние.

Вот первоначальный список заявленных работ, который со временем немного дополнился, в том числе ремонтом муфты cvvt и заменой опорных подшипников:
— замена маслосъёмных колпачков
— замена свечей зажигания, замена масла заднего редуктора
— замена масла переднего редуктора
— замена масла и фильтра муфты Халдекс
— замена помпы
— замена передних амортизаторов
— замена масла в акпп
— замена заднего ступичного подшипника
— замена верхней опоры двигателя
— мойка дросселя

Не будем рассказывать обо всём вышеперечисленном, а коснёмся только самых интересных работ. Например, замена маслосъёмных колпачков на клапанах впуска и выпуска. Со временем резиновые колечки теряют свою эластичность, и через них начинает утекать масло. На пробеге за 200 000 км резина полностью теряет уплотняющие свойства и трескается.

Для замены 20-ти колечек можно снять головку блока, а можно этого и не делать. В этом случае работа выполняется гораздо быстрее, а главное дешевле. Клапан сначала направляют в верхнюю точку, а затем специальным приспособлением извлекают пружину. После этого мастер меняет старые изношенные колпачки на новые эластичные.

На этом же моторе мы отремонтировали изношенную муфту CVVT. На большом пробеге в ней так же появляется люфт, через который утекает масло. Стоимость новой муфты примерно 18 000 р. Ставить Б/У нет никакого смысла.

Однако, имея специальную оснастку и обладая соответствующим опытом, можно попытаться восстановить старую муфту. Для этого необходимо сточить металл с привалочной плоскости внутренней втулки с косозубой шестерней. Восстановленная таким образом муфта полностью сохраняет свой ресурс и позволяет сэкономить 2/3 от цены новой детали.

При замене фильтра в муфте Халдекс сломалась головка одного из болтов крепления. Скорее всего муфту давно не обслуживали, не меняли ни масло, ни фильтр. Чтобы выкрутить сломанный болт, пришлось снять муфту в сборе, предварительно отсоединив кардан и свесив глушитель. Нагревая корпус, нам удалось выкрутить обломок и собрать муфту.

Не так давно мы рассказывали о замене опорных подшипников на Вольво S60 последнего поколения. Мы обратили внимание, что на машине с пробегом в 70 000 км – это уже вторая и скорее всего не последняя замена.

Всё дело в ненадёжной конструкции опорных подшипников, которые сделаны из пластика и не имеют достаточной защиты от грязи и влаги. На Volvo xc70 2007 года те же опорные подшипники выполнены из металла и к тому же имеют защиту от проникновения грязи.

Благодаря такому устройству ресурс данной детали существенно выше. На данной машине подшипники прошли 250 000 км, но в нашей практике мы встречали пробеги за 300 000 км с оригинальными деталями.

Интересно узнать, какой самый большой пробег вы встречали на моторах Вольво? Что это было: бензин или дизель, и как обслуживался данный агрегат?

ул. Автомоторная дом 4 а (М. Лихоборы) тел. техцентра +7 (965) 347-40-60 и +7 (495) 504-53-23

Источник

VOLVO-CLUB.BY

Белорусский Volvo Club

Какой максимальный пробег у бензиновых?

Какой максимальный пробег у бензиновых?

Сообщение scorpio320 » 15.11.2010 22:53

Сообщение ШМЭЛ » 16.11.2010 00:14

Движки миллионники, думаю пройдут тысяч 700 точно.

Добавлено спустя 28 секунд:
scorpio320, а тебе навсегда?

Сообщение Morion » 16.11.2010 09:06

Сообщение dimos » 16.11.2010 09:11

Сообщение ekid » 16.11.2010 12:02

Сообщение victor.M » 16.11.2010 12:56

Сообщение scorpio320 » 16.11.2010 15:55

ШМЭЛ писал(а): Движки миллионники, думаю пройдут тысяч 700 точно.

Добавлено спустя 28 секунд:
scorpio320, а тебе навсегда?

Сообщение ekid » 16.11.2010 23:36

Сообщение ШМЭЛ » 17.11.2010 00:14

Сообщение ekid » 17.11.2010 00:17

Сообщение ШМЭЛ » 17.11.2010 00:28

Сообщение agentos » 18.11.2010 18:49

Сообщение pyfik » 19.11.2010 03:28

Сообщение ШМЭЛ » 19.11.2010 10:33

Сообщение victor.M » 19.11.2010 10:36

Сообщение MozG » 19.11.2010 10:41

Сообщение victor.M » 19.11.2010 15:17

Сообщение MozG » 19.11.2010 15:22

Сообщение ШМЭЛ » 19.11.2010 15:23

Сообщение victor.M » 19.11.2010 15:28

еще добавлю что писал какой то мастер на российском сайте:
Под капотом
Нельзя сказать, что ставившиеся на S60 бензиновые двигатели с турбонаддувом совсем уж плохи, и любителям острых ощущений они, конечно, понравятся больше атмосферного мотора 2,4 л, развивавшего 140 или 170 л.с. в зависимости от варианта исполнения. Однако для покупки в разряде second hand и последующей эксплуатации в Беларуси предпочтительнее именно атмосферные модификации. При прочих равных условиях они выдерживают до капитального ремонта дольше, и, само собой, у них нет турбины, способной потребовать ремонта раньше, чем подойдет время «капиталить» двигатель.
Если же без турбонаддува никак, тогда лучше обратить внимание на версии с моторами 2,0 л/180 л.с. или 2,5 л/210 л.с., а возможность покупки версий S60 Т5 с 2,3 л/250 л.с. или S60 R с 2,5 л/300 л.с. все-таки не рассматривать — они предназначались для «буйных», и после таких водителей автомобиль не следует покупать вообще. Впрочем, Т5 у нас большая редкость, а R и вовсе выпускался ограниченным тиражом.
Не исключено, что редкостью останутся и S60, оснащенные дизелями, но не потому, что такие моторы показали себя хуже дизелей других марок, а по причине грядущего изменения правил таможенной очистки, которое сделает перегон в Беларусь машин, после выпуска которых прошло более 5 лет, бессмысленным. Первоначально на S60 ставился дизель 2,5 л/140 л.с., который покупался у Audi, а в 2002 году под капотом появился собственный дизель Volvo Common Rail 2,4 л, в зависимости от варианта исполнения развивавший 130 или 163 л.с.
К сожалению, S60 так и не избавили от проблемы с недолговечностью опор двигателя, известной по предшественникам Volvo 850 и S70. Зато капризный блок дроссельной заслонки Magneti-Marelli после 2002 года был заменен более надежным узлом производства Bosch.

Источник

Конфетки: некрашеная Volvo XC70 с пробегом 189 тысяч от одного владельца

Учитывая климат и качество дорог, популярность XC70 в России сдерживает, пожалуй, только его высокая цена. А вернее – низкие доходы россиян. Но среди тех, у кого возможности совпадают с желаниями, машина ценится высоко. Если попытаться сформулировать коротко, то ценится за сочетание практичности с комфортом. Это не японские машины с гулким пластиком – здесь все практически премиально. И при этом железо и краска на нем держится годами, а среди моторов нет ни одного откровенно сомнительного, как у более технически сложных конкурентов из Германии. Есть ли запас прочности у ХС70 с пробегом под 200 тысяч? У нас появилась возможность проверить это.

Весьма привлекательный экземпляр рестайлинговой XC70 третьего поколения (выпускавшегося с 2007 по 2016 годы) мы нашли в салоне подержанных авто Major Expert. Силовой агрегат – типичный для этой модели: турбодизель 2,4 (163 л.с.) и 6-ступенчатый гидромеханический автомат. Привод, конечно же, полный. Пробег – почти 200 (есть быть точным, 189 814 км), а цена – чуть больше миллиона.

У этого экземпляра XC70 очень удачная, как нам кажется, комплектация. В нем нет многих из доступных для «нафаршированных» XC70 опций, удорожающих подержанную машину фактом своего наличия и способных ввергнуть в приличные расходы на ремонт, если вы не первый хозяин авто и давно распрощались с гарантийным сервисом. При этом в наличии все полезные в формате «кросс-универсала» функции, включая автономный отопитель и систему автоматического торможения City Safety.

У этой «иксишки» нет электронноуправляемых амортизаторов с системой контроля уровня кузова на задней оси, нет электропривода поднятия пятой двери, нет бесполезного, но традиционно дорогого люка в крыше, в силу возраста еще не появился совершенно необязательный огромный сенсорный дисплей. Нет ксенона и сопровождающих его омывателей фар. Отсутствуют начисто даже электрические регулировки обоих передних кресел – хотя это уже момент спорный и порадует не всех… Впрочем, практичные «утилитарщики» найдут в отсутствии доброго десятка сервоприводов своеобразное достоинство – тем более, что подогрев-то все же на месте!

Кузов

Глубокий синий цвет очень идет автомобилю, будучи при этом не слишком чувствительным к «голограммам» – сверкающим скопищам микроцарапин, от которых страдают в первую очередь черные кузова. Также практически неуязвима к мелким повреждениям отделка матовым и фактурным черным пластиком по кругу – пороги, низ дверей, арки и нижние юбки бамперов.

Согласно обследованию автомобиля в Major Expert, окрашенных деталей у этого Volvo XC70 нет! Это очень хороший сигнал для второго владельца машины, отлично укладывающийся в популярную (и справедливую) теорию о преобладающем спокойном и аккуратном стиле вождения владельцев машин шведской марки. Намеков на точечную коррозию нет и в помине, в том числе и на тех местах, где они порой появляются у XC70 – на стойках дверей, стыке крыши и лобового стекла, на продольных рейлингах. Что неудивительно – мы уже писали, что коррозионная стойкость этой модели находится на очень высоком уровне.

Лакокрасочное покрытие кузова не затерто мойками и не истончено полировками, мелкие потертости и микроцарапинки кое-где, конечно, присутствуют, но весьма умеренно – в особенности с учетом года выпуска машины. Небольшая матовость видна на фарах головного света, мелкие сколы имеются на капоте – алюминиевом, к слову. Что важно, нет следов ударов и царапин на нижней губе переднего бампера и «очках» противотуманок, имитирующих матовый алюминий, но на самом деле представляющих собой простые крашеные пластиковые накладки. Это свидетельствует о городской и трассовой эксплуатации машины, без покатушек по буеракам, однозначно оставивших бы на ней свои следы.

Единственная мелочь, слегка разбавляющая почти идеальную картинку – небольшая притертость на задней правой двери, переходящая на накладку арки колеса. В принципе, нетрудно найти аккуратного маляра-частника и за 7-8 тысяч рублей перекрасить дверь, даже не снимая ее, но можно и заполировать неглубокие части притертости, пройдясь параллельно по ссадинам на пластике пламенем турбозажигалки. В любом случае, это не та проблема, которая требует срочного вмешательства.

Машина стоит на оригинальных штатных легкосплавных 16-дюймовых дисках с маркировкой «XC». Диски в отличном состоянии и очень хорошо подходят этой «кросс-кантри» по дизайну. Лак на металле безупречно чист, что важно в первую очередь для передних колес – отсутствие характерных въевшихся пожелтелостей от перегретой пыли тормозных колодок говорит о крайне спокойной езде первого владельца.

Салон

Рестайл третьего поколения объединил XC70 с другими моделями марки в плане дизайна интерьера, дав ему так называемую «парящую» консоль – панель с клавишами перед рукояткой АКП, которая как бы «висит в воздухе», а также необычный прозрачный набалдашник рукоятки АКП с подсветкой. А так называемой «адаптивной цифровой приборной панели» тут еще нет (используются традиционные шкалы с монохромными мини-экранчиками в центре). Да и дисплей мультимедийной системы, который заодно отображает состояние климата, включение подогревов и разные настройки, здесь еще очень скромный, не сенсорный, с олдскульно-толстой рамкой по периметру, которой его пытались визуально увеличить… Правда, с отличными углами обзора и контрастностью – этого не отнять.

Отделка, конечно, скромная, но при этом качество материалов – очень высокое. Матовый фактурный пластик (среди которого преобладает эластичный) сохранился безупречно, матовый гладкий пластик избежал заметных царапин и вытертого блеска, серебристое покрытие окрашенных пластиковых элементов уцелело полностью! Ткань сидений впереди и сзади чиста и цела, продавленностей и морщин нет. Покрытие пола – чистейшее. Кожаная отделка руля и рычага селектора АКП хотя и несет некоторые следы эксплуатации, но истинного возраста и пробега не выдает.

Единственная заметная глазом утрата, которую понес салон за семь лет, – повреждение кожеподобного материала на боковинке подушки водительского сиденья. Верхний слой начал шелушиться в зоне, где испытывал максимальную нагрузку со сминанием и сдвигом от пятой точки водителя при посадке и высадке. На этом же месте медленно начинает появляться аналогичное повреждение и с правой стороны… Впрочем, проблему можно устранить в специализированных мастерских по перетяжке салонов, где занимаются частичным ремонтом отдельных сегментов обшивки. Поврежденные сегменты они называют «юбками сидений» и просят за их перешив на обоих креслах 14-16 тысяч рублей…

Багажник, как чаще всего бывает у городской машины, не исключая и практичные универсалы от Volvo, чист и почти не использовался. В XC70 он имеет множество полезных мелочей: фирменную вольвовскую подъемную решетку, отделяющую грузовой объем от салона и позволяющую грузить трюм под самую крышу или с удобством возить собаку, рулонную шторку, алюминиевые рейлинги со сдвижными проушинами для крепления груза, рым-проушины сверху, розетку 12 вольт и отсек-органайзер под полом, поднимающимся на газовом упоре!

Двигатель и трансмиссия

Подавляющее большинство XC70 были проданы с дизелями – этот экземпляр не исключение. Установленный на нашей «кросс-кантри» пятицилиндровый турбированный мотор 2,4 с непосредственным впрыском – самый слабенький в линейке: он развивает вполне гуманные 163 л.с. (были и существенно более мощные версии в том же объеме). Но при этом для тяжелой машины его вполне хватает, «овощного» недостатка тяги не ощущается. Все же дизель – есть дизель, и этот 163-сильник выдает момент ненамного меньше, чем максимально доступная для «семидесятки» 3-литровая бензинка с 304 «лошадьми» – 420 против 440!

Двигатель весьма технологически продвинут, непрост по конструкции и достаточно плотно укомпонован под капотом, поэтому для низкоквалифицированного гаражного ремонта и тем более – любительского самостоятельного, плохо приспособлен… Но в целом ресурс его весьма велик, и новый владелец этого XC70 может спокойно накатать на нем не меньше прежнего. Чему в немалой степени способствует относительно скромная литровая мощность.

Главная задача хозяина – следить за своевременной заменой ремня ГРМ и навесных агрегатов, за шумом гидрокомпенсаторов и коромысел клапанного механизма и не полагаться на длительные заводские интервалы замены масла, а проводить ее с упреждением, важным для поездившего мотора. Прочие же проблемы, которые могут возникнуть, не сильно страшны, решаемы и не особенно дороги в устранении – засорение системы рециркуляции газов, загрязнение радиаторов, неисправности элементов обвески турбины, утечки масла через стакан фильтра и т.п. И повторимся: любые работы по этому мотору нужно выполнять только в специализированных клубных или официальных сервисах! Доверять его мультибрендовым универсалам можно только при смене масла!

Мотор этой XC70 был всесторонне проверен в Major Expert специалистами официального дилерского сервиса Volvo. Четкий запуск, отсутствие посторонних призвуков на всех режимах, штатная динамика разгона и, разумеется, отсутствие ошибок по компьютерной диагностике.

Коробка передач нашего XC70 – шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC. Эта АКП применялась на огромном количестве моделей самых разных производителей Volvo, Ford, Mazda, Renault, Peugeot, Opel и других. Агрегат нельзя отнести к категории «вечных и неубиваемых», но также он не относится и к заведомо проблемным и хилым. Уверенный середнячок, одним словом. Коробка этой XC70 работает надежно и ровно, диагностических ошибок по ней нет. Но чтоб так продолжалось и впредь, к подобному возрасту и пробегу специалисты-«автоматчики» настоятельно рекомендуют начать менять масло раз в 30-40 тысяч, а также провести с АКП несложную процедуру «расхолаживания».

Дело в том, что на «кросс-кантри» TF-80SC работает в несколько напряженном температурном режиме. И если на новой машине это еще можно игнорировать в силу ресурса агрегата, заведомо избыточного для первого владельца, который обычно не планирует ездить на машине, как Ингвар Кампрад на своей 240-й (вольвофаны поняли!), то на поработавших коробках крайне желательно наладить дополнительное охлаждение. Процедура несложная и недорогая: нужно прикрутить к теплообменнику проставку со штуцерами для отбора масла (стоимостью около 3000 рублей), а к ней шлангами подключить выносной масляный радиатор (также стоимостью около 3000 рублей). Это существенно разгрузит коробку по температуре и продлит ей жизнь на весьма значительный километраж.

Карданный вал к заднему мосту имеет специфическую конструкцию – он неразборный, и при необходимости заменить подвесной подшипник официалы меняют всю огромную деталь стоимостью 60-80 тысяч рублей в сборе. Впрочем, в карданных спецсервисах давно освоена «реновация» – тысяч за 15 рублей крестовины меняют на разборные, заменяют подшипник, балансируют вал и ставят на место. И процедуру даже можно растянуть во времени при необходимости (например, при загруженности мастера), уехав на переднем приводе и оставив кардан в ремонте. Признаками необходимости вмешательства в кардан являются вибрации и даже откровенный механический «звон» при задевании его за резонатор. Собственно, отчасти слишком близкое соседство кардана с глушителем в тоннеле пола и служит причиной коксования смазки в подвесном и иссыхании его резины.

Крутящий момент от карданного вала на задний мост передает муфта Haldex 5 поколения – весьма умное и быстродействующее устройство дозирования крутящего момента на заднюю ось, позволяющее полному приводу XC70 работать значительно эффективнее, чем на дешевых кроссоверах с их простыми электромагнитно-кулачковыми муфтами.

Вопреки рекомендациям производителя, в сообществе автовладельцев и автомехаников давно сложилась однозначная позиция в отношении обслуживания пятого Халдекса – масло в нем нужно менять почаще. Край – через 50 000-60 000 км, неплохо – через 40 000, совсем отлично – через 30 000. Процедура настолько проста и быстра, что не чурающемуся самостоятельного обслуживания автовладельцу крайне желательно освоить ее самостоятельное проведение. Из ямы или с эстакады путем откручивания двух болтиков снимается насос муфты, через открывшееся отверстие стекает грязное масло, на насосе парой пшиков баллончиком-карбклинером промывается фильтрующая сеточка, после чего насос ставится обратно и через пробку, откручивающуюся с помощью монетки, шприцом вливается свежее масло. Если же насос умер, стоимость нового – около 25 000 рублей, восстановленного с полугодовой гарантией – около 8000 рублей.

В районе переднего правого колеса под днище выходит трубка выхлопа глушителя автономного подогревателя двигателя Webasto:

Электрика

Электрика на этой машине характерна некоторой проблемностью. Не фатальной – особенно серьезных финансовых ударов ждать, в целом, не стоит…

Выходит из строя из-за неудачного расположения во влажном месте электропривод трапеции дворников, склонны к жигулевскому подсвистыванию подшипники турбинки отопителя, не слишком долговечно реле-регулятор в генераторе, случаются надломы проводки в жгутах, идущих в двери. При смерти штатной аудиосистемы поставить андроидную будет недешево – аналоги для такой компоновки («парящая панель», дисплей в торпедо и поддержка штатных кнопок на руле) обойдется тысяч в 50, тогда как для большинства машин с традиционным 2-диновым форматом можно уложиться тысяч в 10-15… Кстати, «парящая панель» склонна со временем тоненько поскрипывать… Это не относится напрямую к электрике – скорее, вопрос арматурки, но, тем не менее… Впрочем, все это – «когда-то, возможно, и необязательно».

На данный момент у автомобиля по результатам комплексной проверки в Major Expert никаких проблем по электрической части не выявлено. И панель, кстати, тоже не скрипит!

При этом, повторимся, простая комплектация именно этого экземпляра избавляет от доброй половины электрических проблем априори. Не доставят проблем недолговечные блоки ксенона и поворачивающиеся синхронно с рулем линзы (поскольку установлен простой галогенный свет); приводы кресел (ибо они все ручные); не придется менять хитроумный уплотнитель задней двери, содержащий нежные датчики ее закрытия в электрифицированной версии; не потребуется узнавать стоимость электрорегулируемых амортизаторов и датчиков задней оси, сопутствующих системе поддержания уровня кузова, и т. п. Генератор менее нагружен из-за отсутствия обогрева лобового стекла, которого в 2013 году еще не предлагалось в списке опций. Нет и BLIS – радара мониторинга слепых зон – он тут не столь уж актуален ввиду отличной обзорности по остеклению и шикарных зеркал, захватывающих почти все мертвые сектора…

Подвеска и днище

Днище в плане коррозии – безупречно. А с учетом полного отсутствия намеков на ржавчину по наружным панелям кузова, можно с уверенностью сказать, что и под многочисленными пластиковыми накладками дверей, порогов и арок – все ОК! Все же шведы знают толк в защите от ржавчины, ибо снег и соль на дорогах для них – привычная норма. Следов «ралли-рейдов» на машине, как уже выше говорилось, также нет, но одно повреждение все же обнаружилось – о какое-то препятствие (труба, арматурина?) частично распорот мягкий штатный пыльник-защита картера. Пыльник не разваливается, и его можно оставить как есть. Хотя невредным будет снять и поставить поперек разрыва (изнутри) несколько стяжек – вырезанных из полосок жести на клепках.

Выхлопной тракт в порядке на всем протяжении. На больших пробегах (но не на всякий случай, а по необходимости!) делается механическое и программное удаление сажевого фильтра, укладывающееся в сумму около 15 000 рублей.

Источник