Тема: пневма проблема !
Опции темы
Отображение
Меню пользователя
Регистрация 25.03.2020 Адрес Москва Volvo XC90 D5 MY2017, XC70 D3 Polestar Зовут Алексей
Вот такие рекомендации:
Профилактика направлена на уменьшение проблем в работе пневмоподвески в зимнее время. С приходом холодов владелец автомобиля Touareg NF может столкнуться с замерзанием и выходом из строя пневмоподвески ( загорается надпись о неисправности) . От предыдущей версии автомобиля Touareg, NF имеет замкнутый воздушный контур. Что значительно улучшило эксплуатационные показатели, так как азот инертный и сухой газ, его использование в разы увеличило вероятность отсутствия конденсата в системе. Но с течением времени и эксплуатации автомобиля, происходит утечка газа через множественные соединения элементов системы и азот замещается атмосферным воздухом, который компрессор нагнетает через воздушный фильтр, для поддержания рабочего давления в системе. Вместе с атмосферным воздухом попадает и влага, скапливается конденсат. Что, в конечном счете, приводит к замерзанию компрессора и его осушителя при первых же серьезных морозах. Когда это происходит чаще всего сгорает предохранитель, но иногда сгорает реле, размораживает осушитель или выходит из строя сам компрессор. Поэтому, после устранения последствий замерзания системы, необходимо просушить систему (разбирается компрессор и меняется наполнение осушителя), заправить азот и добавить в систему специальный антифриз для пневмосистем. После проведения всех этих процедур вашему автомобилю будут больше не страшны никакие морозы.
Причина — появление в закрытом контуре пневмоподвески конденсата, который в мороз начинает подмерзать и блокирует работу блока клапанов и работу самого компрессора.
Возможные неисправности:
- разрушение компрессора пневмоподвески
- выход из строя блока клапанов
- выгорание контактов реле
Состав работ:
- замена рабочего газа (азота) в пневмоподвеске
- добавление в систему 50 мл антифриза для пневмосистем, который изолирует конденсат
Дополнительно рекомендуется:
- замена реле питания компрессора пневмоподвески
- замена наполнителя осушителя
- продувка блока клапанов
именно моя ситуация.
Получается, наши ОД и клубные партнеры, просто тупо меняют компрессоры вместо проведения профилактики? Однако. Буду искать, где можно сделать профилактику.
Последний раз редактировалось Almer; 17.01.2021 в 16:45 .
Источник
Ремонт компрессора пневмоподвески Volvo XC90 2016
Сегодня у нас на ремонте компрессора пневмоподвески автомобиль Volvo XC90 2016-го года. Автомобиль достаточно свежий, но при этом пробег приближается к двум сотням тысяч километров. Клиент обратился к нам с жалобой на неисправность компрессора. На дилерской станции Санкт-Петербурга провели диагностику данной неисправности и вынесли вердикт – необходимо менять компрессор пневмоподвески, так же для замены необходимо программирование и калибровка. Выставили предварительный счет более чем на сто тысяч рублей. Клиент решил попробовать обратиться к нам за консультацией.
И так. На данной модели компания Volvo решила, впервые в своей истории, применить систему пневмоподвески на легковом автомобиле. Система установлена компании Continental, которая разрабатывалась для Touareg 2010-го года. И, соответственно, добравшись до компрессора пневмоподвески мы обнаружили родной уже нам компрессор от Touareg NF. Разобрав компрессор мы поняли, что он в абсолютно в рабочем состоянии и что его заклинило из-за нагара на якоре электромотора. Мы провели полную профилактику компрессора с чисткой и смазкой всех деталей, также заменили селикогель в осушителе. После чего заправили систему пневмоподвески азотом. Вся процедура заняла всего несколько часов и чуть больше десяти тысяч рублей. Самое интересное, что этот компрессор пневмоподвески прослужит еще многие года и тысячи километров без замены.
Источник
Стоит ли пневматическая подвеска Volvo XC90 своих денег?
В рамках проекта по долгосрочному тестированию автомобилей в декабре была сделана попытка найти Volvo XC90 с опциональной пневматической подвеской, однако эта задача оказалось очень непростой. Пневматика была лишь на единицах автомобилей, поэтому найти Volvo комплектации Momentum с пневматической подвеской не удавалось. Уже на тот момент редакторы cars.com укрепились во мнении, что XC90 обязательно должен быть с пневмоподвеской, после того как посидели за рулем этого автомобиля со стоковой пневматикой.
Поэтому взор был обращён на более дорогую комплектацию Inscription trim, в состав которой входят пневматическая подвеска за 1800$ и обязательный пакет комфорта еще за 1800$. На этом авто было преодолено уже почти 30 тысяч километров, поэтому ответить на вопрос, стоило ли нам искать этот эксклюзивный вариант XC90 и переплачивать значительную сумму за пневмоподвеску, не составило труда.
Опциональная пневматическая подвеска устанавливается вместо стандартных амортизаторов и пружин с фиксированной жесткостью и позволяет адаптивно регулировать жесткость и клиренс в различных режимах. В спорт-режиме клиренс снижается до минимальных значений, а амортизация становится более жесткой, чтобы внедорожник лучше «вел себя» в поворотах. Во внедорожном режиме клиренс, наоборот, увеличивается для преодоления различных дорожных препятствий.
Кроме того, существует предустановленный режим «облегченной посадки пассажиров», при активации которого клиренс уменьшается на 4 сантиметра для удобства посадки/высадки пассажиров, а также кнопка для загрузки багажа, позволяющая занизить клиренс на целых 5 сантиметров. Редакторы сars.com признали – такой комфорт стоит своих денег.
Джо Визенфелдер, главный редактор: «Пневматическая подвеска не просто стоит своих денег, а является необходимым инструментом для этого автомобиля. Пружинная подвеска является слишком жесткой. Пневматическая подвеска, в свою очередь, позволяет регулировать клиренс, однако динамический режим не всегда является удовлетворительным; кроме того, я не в восторге от статичного уровня для погрузки багажа.
Возможно, такая реализация может быть полезной при загрузке багажа, однако если бы кузов опускался на все колеса, пассажирам стало бы гораздо удобнее садиться в автомобиль и выходить из него. Однозначно, подвеска стоит 1800 долларов, поскольку Вы получаете значительное улучшение комфорта при пользовании автомобилем».
Уильям Джексон, помощник главного редактора: «Мне нравится пневматическая подвеска, в частности, возможность уменьшения клиренса для посадки/высадки пассажиров. Кроме того, пневматическая подвеска в состоянии превратить длинную ухабистую дорогу в Цинциннати в более комфортную поездку. Несомненно, она стоит своих денег».
Майк Хэнли, старший редактор: «Пневматическая подвеска XC90 превращает внедорожник в предсказуемое и очень стабильное транспортное средство, аналогичное Land Rover Range Rover, который оснащается пневматической подвеской с завода. Подвеска немного жестковата, однако она позволяет достичь высочайшего комфорта при движении по шоссе. Мне также нравится возможность регулировки клиренса XC90, значительно упрощающей посадку/высадку пассажиров и погрузку/разгрузку багажа».
Келси Мэйс, старший редактор по вопросам обслуживания потребителей: «Я ездил и на пружинной подвеске, и на пневматике, поэтому могу с уверенность сказать, что пневматическая подвеска стоит своих денег. Она противодействует мощным колебаниям кузова, не нанося никакого ущерба комфорту.
Пружинная подвеска гораздо жестче и не так эффективно амортизирует колебания колес и ходовой части автомобиля. Volvo XC90 с пневматической подвеской не только лучше выглядит, но и гораздо лучше управляется при поворотах. Подытожу: если у Вас есть деньги, смело меняйте пружинную подвеску на пневматическую».
Источник
Ремонт компрессора пневмоподвески на Volvo XC90
С наступлением морозов к нам стали обращаться владельцы последнего поколения Volvo XC90 с проблемой пневмоподвески. На табло загорается сигнал о неисправности и компрессор пневмоподвески перестаёт включаться. На дилерских станциях отписывают в замену сразу целый агрегат, непосредственно сам компрессор пневмоподвески. Но на самом деле проблема хоть и кроется в нем, но менять его совсем необязательно. Ведь компания Continental создала достаточно надежный и качественный компрессор. Проблема заключается в том, что щёточная пыль забивает якорь компрессора, а она очень хорошо впитывает влагу. И при отрицательных температурах пыль примерзает и не даёт двигателю провернуться. Вследствие чего выгорает предохранитель питания компрессора и система отключается. Также контур пневмоподвески на Volvo XC90 последнего поколения является закрытым и заполнен с завода газом Азот. С течением времени этот газ улетучивается и система наполняется атмосферным воздухом с содержанием влаги, что тоже влияет на примерзание и компрессора и блока клапанов. Наш автосервис осуществляет обслуживание компрессоров пневмоподвески, после полного разбора и профилактики мы заполняем систему азотом. Также добавляем анти замерзающую жидкость. После подобной процедуры системе не страшны морозы ещё как минимум три года, при этом компрессор остаётся штатный. Если на вашем Volvo XC90 замёрз компрессор пневмоподвески — звоните и записывайтесь по тел.643-33-67
Источник
Наконец-то включаем Drive в трансмиссии Volvo XC90
Версии Т6 и D5 появятся у нас первыми к лету за 3 269 200–4 135 905 рублей. Среди россиян, заказавших новый ХС90, около 60% — лояльные марке клиенты. Но ожидается, что перепозиционирование модели сократит долю экс-владельцев Volvo на треть.
Неужели в этом просторном и местами даже роскошном салоне всего один USB-разъём? Нет, ну правда? Правда один. Объяснение тому странное — мол, чтобы подружить мультимедийную систему с гаджетами Apple посредством стандарта CarPlay, нужна специальная микросхема, которая выбирает главное из нескольких подключённых устройств. У Volvo такой нет: в Apple, по словам вольвовцев, разрабатывать её отказались и потребовали, чтобы в XC90 остался единственный «бесконфликтный» разъём. В Volvo смирились: «Потому что Apple — большая компания, а мы — маленькая».
Маленькая компания Volvo до сих пор била редко, но метко. Первенец фирмы в крупнокроссоверном сегменте — XC90 первого поколения — выпускался целых двенадцать лет, с 2002 по 2014 год, и стал одной из самых успешных моделей марки. Сделано 636 тысяч автомобилей, около 40 тысяч из них продано на российском рынке. То, с каким нетерпением ждали новый ХС90, показывает спецверсия First Edition: партию из 1927 машин (год основания компании) раскупили через интернет всего за 47 часов! Без тест-драйва — по сути, по фотографиям. Производство XC90 на новом заводе под Гётеборгом только стартовало, а по миру принято уже свыше 16 тысяч заказов. Российский план продаж на 2015 год в кризис хоть и скукожился с четырёх до двух с половиной тысяч автомобилей, но около 700 машин (включая 44 в исполнении First Edition) уже предзаказано.
Помните скепсис, окружавший покупку Volvo китайской компанией Zhejiang Geely Holding Group? Кажется, фирма попала в хорошие руки: мировые продажи растут уже 19 месяцев подряд. На новое поколение моделей, их узлы и агрегаты было выделено $11 млрд, значительная часть которых пошла как раз на ХС90 и его масштабируемую «четырёхцилиндровую» платформу SPA, Scalable Product Architecture — это собственная вольвовская разработка последних пяти с половиной лет. Но главное, всего через четыре года ХС90 станет самым возрастным автомобилем в гамме, которая будет полностью обновлена и расширена!
Вслед за ХС90 ожидаются седан S90 и универсал V90 (взамен S80 и V70) — всего девять моделей на платформах SPA и CMA (разрабатывается совместно с Geely), которые призваны к 2020 году увеличить тираж Volvo до 800 000 против 465 866 автомобилей, проданных в 2014-м. До того как я запустил двигатель семейства Drive-E, о новом XC90 было известно уже почти всё. Мы вспомнили историю модели и перемыли её «технические» косточки, даже — в отличие от большинства первых покупателей — пощупали машину живьём. Но образ оставался незаконченным: если выглядит ХС90 как Audi Q7, то едет как кто?
Построен «самый безопасный автомобиль марки» (подробнее об этом — в разделе «Безопасность») с чистого листа. Связь с прошлым ХС90 — только через команду создателей. Её костяк, говорят, сохранился. Голландец Эгберт Баккер, отвечающий за ездовую настройку шведских машин уже три десятилетия, уточняет: «Но теперь у нас иные технологии, а с ними — и возможности». Ключевые конкуренты ХС90, в которых целились конструкторы, — Audi Q7 и BMW X5. Большой Range Rover в Volvo сочли излишне дорогим, а Мерседесы ML/GL — слишком комфортными. В смысле комфортными — и только. Новый же ХС90, сбросив около центнера лишнего веса, по словам Баккера, прибавил во всех ездовых дисциплинах, но особенно — в динамике.
Однако, даже заполучив стильный ключ-транспондер, перед стартом медлишь — если «первый» ХС90 внутри был ощутимо проще «немцев», то новый прямо-таки заставляет себя рассматривать и изучать! Не зря вольвовцы переманили Робина Пэйджа, дюжину лет до того отвечавшего за интерьеры Bugatti и Bentley. Главные украшения салона — искусно огранённые рукоятка запуска двигателя и цилиндрик выбора ездовых режимов. Смотришь на них — и готовишься увидеть на подрулевых рычагах серёжки с бриллиантами. Их там нет, хотя часть покупателей, уверен, одобрила бы. Ведь ХС90 пользуется успехом у женщин — водителей «школьных автобусов».
Затем, словно в новом планшете, залипаешь в центральном дисплее: страницы листаются влево-вправо и вверх-вниз, иконки с пунктами меню можно увеличивать, перетаскивать и группировать на свой вкус. Картинка классная, отклики быстрые. Естественно, есть интернет. А в бардачке — салфетка, чтобы стирать с экрана историю сёрфинга. Но как со всем этим жить на ходу?
Получилось не сразу. То перепутаешь меню, то промахнёшься мимо нужного пункта. Но тут как с телефонами — просто не пиши эсэмэски в движении. Задумка в том, что все фундаментальные настройки вроде параметров сборных режимов и вариантов оформления экранов водитель производит на стоянке, а, скажем, музыка, телефон и навигация представлены на отдельной странице так крупно, что не промажешь. Но главное — вся необходимая информация дублируется на панели приборов и в сокращённом виде проецируется на лобовое стекло. В общем, нужно однажды наиграться — и больше не отвлекаться.
Я начал с гибридной версии T8 TwinEngine. Двухнаддувная 318-сильная бензиновая «четвёрка» 2.0, 60-киловаттный электромотор на задней оси (в сумме около 400 сил) — и хрустальный селектор восьмиступенчатого «автомата» Aisin-Warner с подсветкой. Аккуратно, боясь заляпать, тяну его на себя. Драйв? Фальстарт. Эту машину нам показали в качестве бонуса — она ещё сырая, в процессе доводки. Главное — с заряженной батареей гибрид определённо будет быстрейшим в гамме: разгон «в пределе» очень хорош. Паспортные 5,9 с до сотни — это, к слову, быстрее, чем, например, у Audi Q7 с моторами 3.0 TDI (272 л.с., 6,3 с), 3.0 TFSI (333 л.с., 6,1 с) и дизель-электрической установкой e-tron quattro (373 л.с., 6,0 с).
Бензиновый вариант Т6 (по сути лишённый батареи и электромотора Т8) — другое дело. Разгоняется он немногим медленнее (6,5 с), но едет собраннее. Вместо трёх основных предустановленных режимов (Eco, Comfort, и Dynamic) лучше собрать свой — Individual: реакции на газ поострее, усилие на руле пониже. Правда, при ускорении в пол силовой агрегат всё равно немного раздумывает при включении передачи. И звук — 320-сильная «четвёрка» тянет по-взрослому, а звучит по-детски. Сначала свистит, потом беззубо рычит.
Ещё есть режим Off-road, который можно включить на скорости ниже 20 км/ч и который сам выключится при превышении 40 км/ч: деактивируется функция start/stop, расслабляется система стабилизации, включается помощник спуска с горы. Но этот Off-road скорее геометрический, нежели силовой, — полный привод, как и раньше, с муфтой Haldex и без каких-либо железных блокировок. Зато дорожный просвет с пневмоподвеской надувается до 267 мм (без неё — 238 мм).
По прямой с налитым электроусилием рулём ХС90 летит стрелой, повороты пишет точно, хотя прозрачной связь по рулю и не назовёшь. Здесь даже есть спортивный режим системы стабилизации! Не то чтобы Volvo подзуживает, но в пределе короткий снос сменяется активным довинчиванием в поворот под сброс газа — всё просто и ясно.
— Никто не сможет превзойти нас на зимней дороге! — уверяет Эгберт Баккер.
И поясняет, что дело в настройке системы стабилизации, мол, только у Volvo и Форда есть патент на управление ею по углу заноса (углу между положением автомобиля и вектором его скорости). Так начало скольжения, по словам Баккера, улавливается гораздо раньше, чем если отслеживать его по боковым ускорениям и скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, как это делают другие производители. Надо будет проверить.
Если не мучить мотор, внутри тихо. Шин не слышно, разве что со 100 км/ч в зеркалах начинает путаться ветер. На ровных испанских «отопистах», то бишь магистралях, ход ХС90 плавен, в режиме Dynamic опционная пневмоподвеска прижимает машину к земле в прямом смысле (уменьшая на 20 мм дорожный просвет) и переносном, попутно зажимая амортизаторы Monroe на отбой и сжатие. Но на неровностях не всё так гладко: на стыках Volvo иной раз желейно вздрагивает, а при проезде «лежачих полицейских» не брезгует вторичным колебанием. Плохих дорог в Испании не было, поэтому с подвесочным вердиктом, актуальным для наших условий, придётся ждать до российского тест-драйва. И до езды с обычной пассивной подвеской.
Дизельный ХС90, как ожидается, будут выбирать около 80% российских покупателей. Но если, например, у «младшей» модели ХС60 версия D5 — с пятицилиндровым агрегатом 2.4, то у ХС90 — с новым четырёхцилиндровым 2.0, которому ни в жисть не стать звездою шоу «Голос». Звук жидковат. Неприятных ноток, как у бензинового мотора, здесь нет, но есть вибрации, которые на малой скорости ощущаются даже на руле. Тяги в городских условиях в достатке, но, например, после 100 км/ч хотелось бы ускоряться увереннее.
По-моему, моторы — это главное, что осложнит Volvo борьбу с «немцами». Потому что по мощности топ-агрегаты ХС90 — это начальный уровень BMW и Audi. У Рейндж Ровера, с которым дорогим версиям Volvo всё равно придётся конкурировать, с 250 «дизельных» сил тоже всё только начинается. Плюс — четыре цилиндра, которые на нашем рынке могут обернуться имиджевым минусом. Маленький мотор на большой машине. Надёжно? Я поделился сомнениями с Баккером:
— С надёжностью у нас полный порядок, — строго ответил он.
А с Audi Q7 вышла забавная история. Мы с напарником заплутали — и обрадовались было, увидев коллег, ехавших нам навстречу. Присмотрелись, а это новый Q7 и номера ингольштадтские. Догнать, сравнить! Куда там… К гибридной установке Volvo претензий ноль — просто за рулём Audi оказался крайне некоммуникабельный товарищ. На выезде из города он ещё сдерживался, а на горном серпантине как дал! Рисковать встречными и попутными водителями мы не стали — и отстали. Не по-вольвовски это. Всё-таки характер модели остался сдержанным. А свои отношения XC90 и Q7 пусть выясняют на рынке.
Российские цены на Audi Q7 объявят в марте. А по сравнению с BMW X5 расклад таков. Начальная версия Volvo XC90 D5 Momentum стоит 3,27 млн рублей — против 3,23 млн за базовый X5 хDrive35i и 3,39 млн за X5 хDrive30d. В семиместном топ-варианте XC90 T6 Inscription оценивается в 4,14 млн рублей — на 60 тысяч дороже пятиместного, но 450-сильного X5 хDrive50i, и настолько же дешевле 333-сильного Мерседеса GL 400 «Особой серии»… В общем, легко XC90 не будет. А подмога в виде быстрого гибрида Т8 и более доступных модификаций T5 и D4 придёт только осенью, причём последняя версия будет и в переднеприводном варианте.
Источник