Восстановление раздатки после неудачного ремонта прадо 150

Toyota Land Cruiser Prado mr.Green TZ › Logbook › профилактика раздатки

Всем известно, что одним из самых слабых мест Прады является раздатка.
Она элементарно рвется даже на стандартных колесах, не говоря уже о большИх.
На диагностике был выявлен шум из заднего моста, который я уже откапиталил, и из раздатки.Затягивать не стал, контрактная раздатка вещь дорогая, нужно обслуживать.

В этот раз решил ее не снимать и сделать все на машине. В принципе все реально.
Были откручены карданы, флянцы карданов. Куча болтов, крепящих крышку раздатки. пару маленьких болтов, крепящих вилки переключения в крышке— не забывайте, без них крышка не снимется!
Дальше все это дело было аккуратно снято, ооочень аккуратно, чтоб 2 шарика и 2 пружинки из вилок не потерять.
Дальше есть еще 2 важных момента, под шестерней датчика скорости и под ведущей шестеренкой цепи есть маленькие железные шарики, их надо постараться не потерять, ибо подобрать подобные будет очень проблематично. Снимайте эти детали ооочень аккуратно, я рядом держал большой магнит, чтоб если упадут, то прилипли на него.
На весь разбор ушло около 1.5 часов.

В общем снял шестерни, подшипник и цепь.
Как по вашему мнению, выработка на шестернях критична? Стоит заморачиваться с их заменой с заменой цепи соответственно или не нужно? как считаете?

Сегодня в магазине сравню с новыми, цена за 2 шестеренки и цепь- почти 20тыр((((

Toyota Land Cruiser Prado 1997, 140 h. p. — DIY

Comments 20

День добрый! Сергей подскажите как правильно не снимая самой раздатки снять заднюю крышку, вроде всё откручено не как не пойму 1.5см выходит и всё дальше не выходит?

Ни хрена себе открытие ! Мне лично не известно. С чего ты взял, что раздатка у Прадо слабая ? Если машина все время на полном приводе, в отличии от Паджериков и Ниссанов, которым только в говнах можно включать оба моста, а на асфальте — упаси боже — то это слабая раздатка ?
И причем тут размер колес ? Штатно ставится резина 215/80 R16 или 265/70 R16 а я катаюсь на 275/70 R16 уже лет десять
Я бы еще согласился, что возрастает нагрузка на полуоси и далее на мосты, да и то, в том случае, если вылет дисков не родной (30 или 15 соответственно)
Раздатка — крайне надежный агрегат, если дружить с головой и хоть разок прочитать инструкцию по ее эксплуатации в букваре
Я бы пока ездил на старой раздатке, не вижу ничего ужасного и не факт, что дело в ней
Скорее всего — начинать надо с заднего моста
Что значит «шум» в заднем мосте ? Шуметь там может только подшипник хвостовика со стороны кардана. Ремкомплект — сальник, подшипник, втулка стоит от силы 1,5 штукаря — заменил и поехал дальше, а подшипник, кстати, разбивает кривой кардан. Я бы начал с проверки биения кардана, его шлицов, состояния крестовин и замены подшипника хвостовика
Поверь — поможет однозначно, ну по крайней мере, точно станет лучше и гул пропадет или чуток подгуживать будет — у меня у брата уже лет десять подгуживает — и ничего На крайняк — новый редуктор ЗМ стоит 30 тыр в сборе, заменил и еще 300 тыс км без проблем и гудения
Другой вопрос — как выпрессовать этот подшипник — я изготовил себе два съемника и делаю это за полчаса
Еще вопрос — с правильным усилием затянуть гайку хвостовика — динключ здоровый нужен
Кстати — что мосты, что раздатку — можно просто разобрать/собрать и дальше никуда не поехать — пожалуйте на стенд (где ж его найти то ?), так что не горячись с ненужным рукоблудием
И еще совет, основанный на опыте — Прадик не гоночный болид, а говнопроходец, на нем нельзя крутить долговременно дизель выше 3 тыс оборотов это 120-130 км/ч (а лучше до 2,5 и 100 км/ч) иначе наживешь проблем с ГБЦ и трансмиссией, следуй этому правилу и забудешь про проблемы с мостами и раздатками

Открытия двигают прогресс))
Открывал хоть раз раздатку? я в нее залез уже во второй раз. В первый раз по причине поломки. В БЖ есть про это. Порвал шестерни пониженной на «ровном месте» особо даже не газуя. Просто колеса передние были в яме и нагрузка для их прокручивания потребовалась больше обычной.
Отличие нашей раздатки, например от раздатки 78го это в первую очередь цепь, которая со временем растягивается и начинает сначала проскакивать, а потом и вовсе убивает шестерни. Кроме этого, шестерни внутри очень хитро сделаны и их очень много, для сборки раздатки нужен ювелир)) Плюс материал, из которого сделаны эти шестерни, очень подозрительный, как бы не силумин))

Теперь про нагрузку. Вот я поставил колеса на 2 размера больше стока. При этом, пары не поменял. Вес колеса и пятно его контакта с грунтом увеличилось. Для его прокрутки нужен больший момент. А момент по какому пути пойдет? Двигатель-КПП-раздатка-карданы-редукторы-привода. Т.е.на данном пути раздатка нагрузится больше, чем привода и соответственно быстрее порвется. Для ее разгрузки и спасения необходим замен ГП. Привода рвутся от критичных углов при «перелифте» и от манеры езды «тапка в пол». Я за свои 3 прадика ни один привод не порвал.

Шум в мосту был найден и устранен путем замены подшипников на хвостовике, заодно и оставшиеся 2 подшипника поменял. Шум в раздатке также был по причине разбитых подшипников на шестернях. Поменял 3 шт, плюс заодно шестерни и цепь. Теперь тоже тишина.

Про момент затяжки хвостовика полностью согласен, очень важный момент, надо не переборщить.
А вот про крестовины ты видимо поленился прочитать мой БЖ, крестовины поменены ВСЕ, на ВСЕХ карданах, в том числе и на шарнире Гука.

Для чистоты эксперимента проведем опрос…

Ни хрена себе открытие ! Мне лично не известно. С чего ты взял, что раздатка у Прадо слабая ? Если машина все время на полном приводе, в отличии от Паджериков и Ниссанов, которым только в говнах можно включать оба моста, а на асфальте — упаси боже — то это слабая раздатка ?
И причем тут размер колес ? Штатно ставится резина 215/80 R16 или 265/70 R16 а я катаюсь на 275/70 R16 уже лет десять
Я бы еще согласился, что возрастает нагрузка на полуоси и далее на мосты, да и то, в том случае, если вылет дисков не родной (30 или 15 соответственно)
Раздатка — крайне надежный агрегат, если дружить с головой и хоть разок прочитать инструкцию по ее эксплуатации в букваре
Я бы пока ездил на старой раздатке, не вижу ничего ужасного и не факт, что дело в ней
Скорее всего — начинать надо с заднего моста
Что значит «шум» в заднем мосте ? Шуметь там может только подшипник хвостовика со стороны кардана. Ремкомплект — сальник, подшипник, втулка стоит от силы 1,5 штукаря — заменил и поехал дальше, а подшипник, кстати, разбивает кривой кардан. Я бы начал с проверки биения кардана, его шлицов, состояния крестовин и замены подшипника хвостовика
Поверь — поможет однозначно, ну по крайней мере, точно станет лучше и гул пропадет или чуток подгуживать будет — у меня у брата уже лет десять подгуживает — и ничего На крайняк — новый редуктор ЗМ стоит 30 тыр в сборе, заменил и еще 300 тыс км без проблем и гудения
Другой вопрос — как выпрессовать этот подшипник — я изготовил себе два съемника и делаю это за полчаса
Еще вопрос — с правильным усилием затянуть гайку хвостовика — динключ здоровый нужен
Кстати — что мосты, что раздатку — можно просто разобрать/собрать и дальше никуда не поехать — пожалуйте на стенд (где ж его найти то ?), так что не горячись с ненужным рукоблудием
И еще совет, основанный на опыте — Прадик не гоночный болид, а говнопроходец, на нем нельзя крутить долговременно дизель выше 3 тыс оборотов это 120-130 км/ч (а лучше до 2,5 и 100 км/ч) иначе наживешь проблем с ГБЦ и трансмиссией, следуй этому правилу и забудешь про проблемы с мостами и раздатками

Раздатка слабое место и об этом можно судить хотя бы по ценникам : 30тыс за контрактную раздатку во Владике это перебор. Тот же суперселект у Паджеро (да, кстати — паджерики спокойно могут ездить по асфальту на фултайме, если нужная раздатка стоит) с коробкой стоит 13 тыс, потому как не ломается и нафиг сильно никому не нужен.

Хм. Я что-то по фотографиям критичного износа не вижу. А цепь провисла?

сложно определить, когда не видел новую) Цепь широкая, видимо поэтому сама не повисает, но пальцами если по центру свести то на 1,5 см с каждой стороны сдавливается

О_О у меня тоже того…кароче придется лезть. только думаю сразу закупиться, чтобы два раза не лазать.

да с такими ценами лучше 2 раза залезть))))

Источник

Toyota Land Cruiser Prado 150 – Хоть что-нибудь ломается? Обзоры б/у автомобилей

В рейтинге любителей внедорожников Toyota Land Cruiser Prado десятилетиями катается, как сыр в масле. Все его любят, как престижный автомобиль, внушающий уверенность на дороге, обеспечивающий чувство безопасности, превосходства. Популярность и ликвидность благодаря этому просто зашкаливают и на рынке б/у машин 150-ый «Крузак» среди тех, что уходят к новому владельцу за считанные дни, если, конечно, состояние нормальное.

Toyota Land Cruiser Prado 150 на проверке у специалистов Autotorque

Toyota Land Cruiser Prado 150 уже «борется» с бездорожьем более 10 лет, пережив два рестайлинга в 2013-ом и в 2017-ом году. За длинный период эксплуатации нам удалось досконально изучить его «болезни», информация о которых поможет облегчить «жизнь» новым владельцам подержанных внедорожников. Как и его брат по конвейеру в лице TLC200, несмотря на многочисленные очевидные достоинства, подтверждаемые спросом среди отечественных автомобилистов, «Прадо» четвертого поколения не идеален. Некоторые огрехи 150- ой серии могут все таки слегка подкосить устоявшееся в народе представление о качестве.

Что по моторам?

TLC Prado 150 на российский авторынок поставлялся с 4 моторами:

• 2 бензиновых — 2,7 и 4 литра;
• 2 турбо-дизеля 2,8 и 3 л.

Шесть неугомонных цилиндров или черная дыра под капотом

6-цилиндровый V-образный бензиновый мотор (1GR-FE) на 4 литра — флагман в линейке. После рестайлинга и оснащения системой Dual-VVT-i предлагает владельцу обуздать мощь в 282 л.с. До модернизации его прототип выдавал лишь 249 л.с. Обвинять мощный двигатель в серьезных проблемах не приходится. При бережном уходе, своевременном ТО он сможет преодолеть отметку в 400 тысяч км, споткнувшись лишь однажды об замену цепи в промежутке между 250 и 300 ткм.

1GR-FE на замене цепи

Если в чем-то и можно по серьезному обвинить флагманский агрегат, так это в «прожорливости». Благо это с лихвой окупается минимальными расходами на ремонт. При этом, если приборы показывают расход по трассе 10 л/100км в действительности это все — 13. Также обстоят дела и с городом – съесть 25 литров на «сотню» в таком режиме для него раз плюнуть и не покраснеть.

Плюсом ко всему, жадность двигателя к топливу дополняет высокий транспортный налог. В общем мотор хороший, но при всем этом на него ещё нужно решиться.

Дешевле, но меньше ресурса

2TR-FE — малогабаритный 4-цилиндровый бензиновый мотор. На фоне 1GR-FE он кажется не серьезным, предлагая всего 163 л.с. Да, он менее затратный по части топлива, но для столь крупного внедорожника оказался слабоват. В результате, из него часто приходится «выжимать по максимуму», что не могло не сказаться на ресурсе. Если примерный срок работы нового 2TR-FE при бережном отношении около 400 тысяч км, то при агрессивной эксплуатации этот километраж может снизиться до 250-300 тысяч.

По «железу» агрегат тоже достаточно беспроблемный, если что-то и вызывает заморочки у владельца, так это форсунки, чувствительные к качеству топлива и навесное оборудование, среди которого самими слабыми оказались стартер и генератор, а точнее их подшипники.

Новый дизель со старыми болячками?

Трехлитровый турбо-дизель 1KD-FTV (173 л.с) тоже не промах. Уже названные 400 000 км ему вполне по плечу и при этом расход топлива не будет вызывать нервный тик.

Затраты на солярку будут компенсированы частотой проблем. Дизель свое возьмет при ремонте, особенно если запустите самое дорогое – топливную систему. Что ТНВД, что форсунки терпеть не могут низкокачественного топлива и к 120 ткм хотя бы одно из перечисленного способно дать сбой с последующими тяжелыми финансовыми потерями.

Чтобы избавиться от рисков обрыва и встречи клапанов с поршнями, ремень ГРМ лучше менять чаще, чем требует регламент — каждые 100 тысяч км

Моторы 1KD-FTV первых годов выпуска «страдают» растрескиванием поршней из-за высокой хрупкости металла. Ресурс такого двигателя порой не дотягивал и до 100 000 км. В 2013 году путем очередной ревизии поршней проблема практически сошла на нет и случаи поломок на ранних пробегах почуяли на себе лишь единицы.

Да-да, поломкой поршней страдают не только немецкие моторы

Турбину тоже не назвать «сильной» стороной. Предел её ресурса колеблется в пределах 200-250 000 км. Ожидаемо, уязвимой частью также оказался клапан ЕГР, забиваемый сажей. Каждые 50–60 ткм следует чистить интеркулер вместе с впускным коллектором. Чтобы избежать заморочек, владельцы прошивают ЭБУ двигателя для работы без EGR. Чип-тюнинг тут только на пользу ресурсу.

Турбина оказалась не самой живучей для дизельного двигателя

Тихий и помешан на экологии

«Тихий» 2,8-литровый дизель с маркировкой 1GD-FTV поставляется для комплектации Prado с 2015 г. Последняя версия EURO 6 буквально напичкана различными технологиями для защиты экологии. Несмотря на меньший объем по сравнению с более шумным 1KD-FTV, его крутящий момент вырос на 25%, обеспечив 177 л.с. Однако, ресурс 1GD-FTV почти в 2 раза меньше по сравнению с другими моторами — около 250 000 км.

1GD-FTV

Слабое место помешанного на экологии дизеля — опять же форсунки (Delphi). Из-за повышенной чувствительности к качеству топлива, они могут «отказаться» работать после 100–120 тысяч.

Периодическая чистка впускного тракта и клапана EGR необходима для любого современного дизеля. Либо можно раз и навсегда отключить рециркуляцию выхлопа программно

Охлаждение — как общая проблема

С системой охлаждения на том или ином моторе всё было ожидаемо – у всех текут помпы и Прадо «болезнь» не обошла стороной. Антифризовые сопли можно увидеть не только по разъемам насоса, но и в местах соединений патрубков к радиатору.

Трансмиссия

Трансмиссия внедорожника — одна из его сильных сторон и редко создает проблемы. При своевременном и правильном обслуживании «автоматы» от Aisin (A761F/A960F и A750F) не дают о себе знать в негативном ключе. Важно лишь не допускать перегрева и менять масло каждые 50–75 тысяч км. Четырехступенчатая коробка А340/A343F, которая поставлялась только на ранние версии маломощного бензинового мотора объемом 2,7 л, тоже без вопросов к ресурсу и неприхотливости.

Большая часть трансмиссии без хронических проблем, однако замена масла в КПП и редукторах будет важным залогом здоровья

Что уж говорить про простую 5-ступенчатую «механику» – меняй сцепление раз в 200 ткм и дёргай ручку дальше.

Раздаточная коробка передач

Случаи выхода из строя актуатора «раздатки» к числу самых массовых болезней не относятся. Такое случается, если часто использовать Prado 150 по своему прямому внедорожному назначению с активным использованием блокировки межосевого дифференциала. Примерно то же самое можно сказать и про крестовины карданных валов.

При проверке подержанного Prado 150 перед покупкой обязательно проверьте все внедорожные функции не только по компьютеру, но и физически воспользуйтесь всеми режимами и блокировками

Ходовая и рулевое управление

В общих чертах подвеска внедорожника создана для России. Все замены и ресурсы вписываются с предложенные регламентом сроки. Но есть нюансы, которые стоит обсудить.

Нижние литые рычаги внушают чувство уверенности и спокойствия на бездорожье

К примеру, больное место практически всех Тойот в виде стука в рулевой колонке никуда не делось и преследует владельцев Prado 150 при езде по неровностям по сей день. К появлению постороннего шума приводит суммарный люфт в соединении нижнего вала с подшипником и шлицевым соединением. Кардинально проблема решается либо заменой всего узла в сборе, либо колхозными доработками с установкой дополнительного стопорного кольца. Грешить на рулевые тяги и наконечники при появлении первых стуков не стоит, по крайней мере, пока пробег не перевалил за 150 000 км.

Нередкое явление для Прадо – наклон кузова вправо. В сервисе обычно меняют местами пружины спереди, по этому поводу есть даже официальный бюллетень. Но иногда крен создает система KDSS — стабилизаторы поперечной устойчивости активного типа. Такое явление устраняется либо регулировкой давления, либо заменой гидроцилиндров. Чтобы не тратить по 50 тысяч р. за штуку, некоторые владельцы выкидывают «норовистую» систему и ставят обычные стабилизаторы, хотя лучше и проще периодически менять жидкость в контуре.

Блок системы KDSS любит чистое масло Исполнительные цилиндры иногда текут, требуя замены

Пневмоподвеска

При покупке подержанного TLC Prado 150 с задней пневмоподвеской придется учитывать, что система чувствительна к критическим перегрузкам. Бывает, что рвутся баллоны, и ремонт только одной подушки может обойтись в пару десятков тысяч рублей. При интенсивной эксплуатации с максимальными нагрузками (чаще — бездорожье в сочетании с агрессивным стилем езды) компрессор также нередко выходит из строя. Элементарными признаками этой проблемы является длительное поднятие на высоту или самовольное уменьшение клиренса при продолжительной стоянке с выключенным двигателем. Чтобы не рисковать в этом плане, при покупке подержанного Prado 150, придется проверить работу системы, как следует.

В остальном ни подвеска, ни рулевое управление владельцев не озадачивает. Рычаги и амортизаторы спокойно проезжают по 150-200 ткм, если не злоупотреблять преодолением рельефа на неадекватных скоростях. Даже втулки стабилизатора держатся по 120-140 ткм

Внедорожник, который не остановить?

Чем больше масса автомобиля, тем сложнее останавливаться, но японские инженеры так не считают. Упреков в сторону тормозов внедорожника довольно много и по всем аспектам от недостаточной эффективности, до преждевременного износа тормозных колодок и дисков, где первые живут тысяч по 15 км, вторые – по 50-70.

Что внутри?

По оформлению и функциональности салон не выделяется на фоне других «японцев». Все стандартно, удобно. При этом есть нарекания по отделке. Пластик чувствителен к механическим воздействиям. Уже через пару месяцев выглядит исцарапанным и потертым, что бросается в глаза, особенно при ярком солнце.

Типичная болячка Prado 150 — «слабые» рукоятки блока управления климатом. Особо бережно стоит отнестись к правой «крутилке» — зона пассажира. Внутри она пустотелая, а стопор слабый и при сильном нажатии кнопка легко утапливается. Отдельно ручку не купить – только весь блок в сборе. Благо, при наличии времени и желания, можно починить своими руками, разобрав блок и посадив отломанный цилиндр на свое место при помощи клея.

Вдавленная рукоятка климата

Если говорить о сидениях и руле, здесь важна комплектация. После более чем 100 ткм пробега будет красиво выглядеть только премиальная кожа. А так обивка сидений, руля, а также серебристые пластиковые вставки на руле и рукоятке коробки уже после 30 тысяч км заметно истираются. Это неизбежно будет вводить в заблуждение при оценке пробега по косвенным признакам, а ведь до 2-го рестайлинга 2017 года километраж ни в одном из блоков ЭБУ не дублируется.

Рулевое колесо через 50 000 км. У большинства машин к 100 000 км баранка уже перешита новыми материалами Водительское кресло. 160 000 км

По части электрики и электроники Prado – типичный выходец из страны восходящего солнца. То есть проблем почти не бывает, без злого умысла ничего не ломается и не сгорает. Однако при длительной эксплуатации «и на старуху бывает проруха». Известны случаи замены подрулевого шлейфа с сопровождением отказа кнопок на руле и высвечиванием ошибок по блоку SRS. Цена оригинала шлейфа от 18 тысяч рублей, китайский аналог обойдется в 10-12 раз дешевле.

Скрипы в салоне Toyota – уже привычное дело. «Музыку» в салоне обычно создает гремучий пластик на центральной консоли или справа снизу ветрового остекления. Чтобы его прогнать требуется проклейка пластиковой накладки снаружи.

К 100 000 км камеры прилично мутнеют и картинка неизбежно портится

Слабину иногда дают замки двери багажника, либо ограничитель хода. Решается проблема регулярным смазыванием:

Кузов и рама

За кузов и раму Prado 150 переживать не придется. Испортить впечатление может разве что коррозия, которая на раме смотрится вполне обычным ни к чему не приводящим явлением, а будучи на капоте это уже вызывает оправданное возмущение. Любые мелкие сколы вынуждают металл «кровоточить», из-за чего дилерам приходится устранять недоразумение по гарантии.

Коррозия на раме – дело обычное и совсем не страшное

Лакокрасочное покрытие, конечно, слабое и легко царапается, что особенно заметно по машинам черного цвета и к 100 ткм без восстановительно полировки Прадо выглядит на все 200: зашарканный, со слегка помутневшими фарами.

Типичная для Toyota/Lexus проблема помутнения фар на ранних сроках и пробегах Бывает, что фонари потеют, но это тоже не страшно

Стоит ли покупать TLC Prado 150 с пробегом?

В завершение можно сказать, Toyota Land Cruiser Prado 150 даже и в подержанном состоянии является вполне приличным решением для любителей приобрести качественный внедорожник по сносной цене. Слабые места, конечно, есть, но даже после 150 000 км приобретать автомобиль в хорошем состоянии можно не опасаясь за скорый износ какого-либо из основных агрегатов или коррозию кузовных панелей, кроме капота.

Коррозия на капоте выглядит особенно возмутительно на машинах белого цвета и, как бы грустно это не звучало, для современной Тойоты такое – норма. Вот вам обзор Camry XV50 в качестве очередного примера

Если хочется получить от «Крузака» максимум надежности и минимум потраченных часов в сервисе, то лучше выбрать 4-литровую версию без пневмоподвески, но придется переплатить на заправках и в казну. От дизелей отговаривать также не вижу особого повода, нужно лишь обеспечить такого Prado достойным обслуживанием и качественной соляркой, ну и 3-литровый дизель до 2013 года лучше обойти стороной.

До рестайлинга 2017 года пробег можно посмотреть только на приборной панели. Дублей в блоках нет. Если его откорректировали, то оценивать километраж останется только косвенно по износу авто. После 2017 года возможность точной проверки уже присутствует

Найти подержанный Toyota Land Cruiser Prado 150 в хорошем состоянии и с родным пробегом будет тяжело. Также стоить помнить, что достойные варианты на рынке б/у машин подолгу не застаиваются, даже при заметной переоценке. Если объявление «висит» несколько недель, то ехать и проверять его уже нет никакого смысла.

Конкуренты

Сколько лет прошло, а у старичка TLC Prado по сей день одни и те же конкуренты. Самый главный – тоже «японец». Mitsubishi Pajero 4 будет ещё проще и архаичнее, но в его надежности тоже сомневаться не стоит, а если машина рассматривается именно для труднодоступных мест, то его будет не так жалко.

Volkswagen Touareg как минимум не менее проходим, вот только на обслуживание попросит на порядок больше денег. Такова плата за комфорт. В прочем, с Jeep Grand Cherokee ситуация будет аналогичной.

Есть ещё вариант присмотреться к выброшенному на обочину российского автомобильного рынка – «корейцу» Kia Mohave. Прост надежен, но продать такой авто будет непросто. Ведь Тойоты только из-за ликвидности покупают. Верно? Может тогда и нет никаких конкурентов?

Источник