Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» ПЕРМСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА — филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» в г. Перми (ПИЖТ УрГУПС)
;font-family:’GOST type B'»>Разраб ;font-family:’GOST type B'» xml:lang=»en-US» lang=»en-US»>.
;font-family:’GOST type B'»>Проверил ;font-family:’GOST type B'» xml:lang=»en-US» lang=»en-US»>.
;font-family:’GOST type B'»>Т.контр.
;font-family:’GOST type B'»>Н.контр.
;font-family:’GOST type B'»>ПИЖТ. 190304. КП.
Маршрутная карта «Смена триангеля».
Карта эскизов «Дефекты триангеля».
Исходные данные для разработки технологического процесса……………………
Назначение и конструкция сборочной единицы вагона……………………………
Условия эксплуатации, неисправности, причины появления неисправностей; влияние неисправностей деталей на безопасность движения……………….……
Неисправности, недопускаемые в эксплуатации …………….……………………..
Выбор способа восстановления поврежденных деталей……………………….…..
Виды и сроки проведения технического обслуживания и ремонта………………..
Способы выявления неисправностей и методы неразрушающего контроля ….….
Разработка технологического процесса ремонта сборочной единицы вагона….
Выбор и обоснование метода ремонта…………………………………………….…
технологический процесс ремонта тележек пассажирского типа………………….
Механизированное приспособление, применяемое для облегчения ремонта заданного узла вагона……………………………………………………………. ….
Техника безопасности при ремонте сборочной единицы вагона…………………..
Список используемых источников………………………………………………….
;font-family:’GOST type B'»>Утв.
;font-family:’GOST type B'»>Изм
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№ Документа
;font-family:’GOST type B'»>Чепкасов.М.М
;font-family:’GOST type B'»>2
;font-family:’GOST type B'»>43
;font-family:’GOST type B'»>Вотинов.С.Н
Технология ремонта В.Р. усл. № 483
;font-family:’GOST type B'»>В-109
;font-family:’GOST type B'»>Утвердил
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
;font-family:’GOST type B'»>Введение
Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально-техническую базу для их ремонта. Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная под отрасль железнодорожного транспорта в 1933 г. Основные фонды этого хозяйства составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта. Создана необходимая материально-техническая база вагонного хозяйства.
В связи с происшедшим до 1999 г. Постепенным снижением объемов перевозок произошло уменьшение численности грузовых вагонов и в еще большей степени снизились закупки новых вагонов. При снижении объемов перевозок в 4,7 раза закупки новых вагонов сократились в 60 раз.
Отсутствие систематического пополнения парка вагонов новыми обусловило существенное старение парка (средний возраст вагона составляет 17 лет), что приводит к снижению безопасности движения из-за низкой надежности существующих конструкций, для повышения которой требуется увеличение эксплуатационных расходов и ремонтных затрат, в силу чего за нормативный срок эти расходы почти равны первоначальной стоимости, а иногда и превышают ее.
Существующие вагоны грузового парка не в полной мере отвечают запросам клиентуры по потребительским качествам, скорости доставки, трудоемкости погрузки и выгрузки.
В последнее время растет объем перевозочной работы, и вагоны на дорогах используются все более интенсивно.
Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуется более 2,3 млрд. руб. На долю вагонного хозяйства приходится около 12 % эксплуатационных расходов, почти 7% контингента работников железной дороги.
Восстановление работоспособности вагонного парка и поддержание его в технически исправном состояние осуществляют вагоноремонтные заводы и вагонные депо в ходе планово-предупредительного и текущего ремонта.
Вагоноремонтные заводы, несмотря на острую необходимость в проведении капитальных ремонтов, не могут работать на полную мощность не только из-за сокращения парка вагонов и стремления снизить эксплуатационные расходы, но и вследствие наличия узких мест в организации производства работ, уменьшения объемов инвестиций, отсутствия соответствующего технологического оснащения.
Недостаточное финансирование, отсутствие необходимого количества современной
техники, запасных частей и комплектующих, слабая информатизация не позволяют
обеспечить высокое качество отремонтированных вагонов в вагонных депо.
Общее положение в вагонном хозяйстве привело к увеличению затрат на техническое обслуживание и ремонт при том же уровне технической оснащенности.
Состояние вагонного хозяйства требует мер, направленных на обеспечение грузовыми вагонами платежеспособного спроса на перевозки, реорганизацию системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, развитие конкуренции в сфере ремонта вагонов и производства запасных частей, что должно привести к снижению затрат на содержание, ремонт, обновление вагонного парка и повышение безопасности движения.
Существовавшие на железнодорожном транспорте организационно-экономические отношения не в полной мере способствовали решению главных задач содержаниявагонного парка: поддержание вагонов в исправном состоянии и пополнению парка новыми вагонами.
Результаты обследования вагонного хозяйства и анализ финансово-экономической деятельности его подразделения (вагонных депо) позволили начать процесс реструктуризации вагонного хозяйства. Реконструируются существующие вагоноремонтные подразделения, причем особое внимание уделяется подъему технического уровня производства на них.
С целью повышения эффективности производства, дальнейшего улучшения качества вагонов, создание более благоприятных условий исполнителям работ в вагонных депо постоянно совершенствуются технологические процессы ремонта вагонов и их частей, вводятся в
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
;font-family:’GOST type B'»>Введение
эксплуатацию высокопроизводительные машины и механизмы, повышается квалификация рабочих, широко внедряется более прогрессивный поточный метод деповского ремонта вагонов в место стационарного.
Организация ремонта вагонов, их узлов и деталей на механизированных поточно-конвейерных линиях является одним из главных направлений ускорения научно-технического прогресса в вагоноремонтном производстве и повышения качества ремонтных работ.
В последние годы вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства. В вагоноремонтных подразделениях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.
Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Создаются крупные механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам, совершенствуется работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряются средства механизации трудоемких процессов.
От четкой, слаженности работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависит бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств.
Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
«>Исходные данные для разработки технологического процесса
1.1 Назначение и конструкция сборочной единицы вагона
Для остановки поезда выключают тяговые двигатели локомотива, но он продолжает двигаться по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до остановки проходит значительное расстояние. Это свидетельствует о необходимости искусственного увеличения сил сопротивления движению для осуществления безопасности следования поезда.
Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления движению, называются тормозными устройствами (тормозами), а силы, создающие искусственное сопротивление, тормозными силами.
Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда. Наиболее распространенным средством для получения тормозных сил является колодочный тормоз, при котором торможение осуществляется прижатием колодок к вращающимся колесам, благодаря чему возникают силы трения между колодкой и колесом.
«>Рис. 1 Движение поезда по перегону между станциями (или сигналами) А и Б
Путь, проходимый поездом на участке S p , называется путем разгона; он зависит в основном от мощности локомотива. На участке S y поезд движется с максимальной установившейся скоростью V, которая, с одной стороны, определяется мощностью локомотива и профилем пути, а с другой тормозными средствами поезда из расчета возможной остановки на станцииБ или у закрытого сигнала.
Для остановки поезда на станцииБ необходимо привести в действие тормоза, учитывая их эффективность.
В данном случае под эффективностью тормозов подразумевается величина кинетической энергии, которая гасится тормозами за единицу времени в процессе торможения. Так, при одной и той же скорости в грузовом поезде тормоза должны быть приведены в действие примерно в пункте Г (тормозной путь будет S r ), а в пассажирском в пункте П (тормозной путь S n ). Таким образом, чем эффективнее тормоза, тем позже можно начинать торможение и большее время следовать по перегону с максимальной скоростью. Благодаря этому повышается средняя (техническая) скорость.
Максимальная скорость движения устанавливается исходя из максимального тормозного пути. Повышение эффективности тормозов ведет к сокращению тормозного пути и увеличению технической скорости,т.е.кповышениюбезопасности движения и росту пропускной способности, железных дорог. Однако это повышение ограничено условиями сцепления колес с рельсами, тепловой нагрузкой, воспринимаемой узлами трения тормозов (нагревом колодок, колес или тормозных дисков), а также в ряде случаев соображениями экономического характера.
При каждом торможении имеется некоторая вероятность нарушения сцепления колес с рельсами. Эта вероятность тем больше, чем выше эффективность торможения.
Поэтому при больших ступенях торможения приводят в действие песочницу. Наличие на рельсах песка улучшает условия сцепления. При значительном проскальзывании колес по рельсам вследствие возникновения высоких температур и уменьшения прочностных характеристик стали возможен сдвиг металла на поверхности катания (так называемый навар) или при полном скольжении (движении юзом) может образоваться ползун (плоское пятно). В некоторых случаях при кратковременном юзе износ колеса в виде ползуна не происходит, но на поверхности катания может появиться хрупкий мартенситный слой, который впоследствии выкрашивается и на его месте получается выщербина.
Явление, когда колесо прекращает вращаться и скользит по рельсу при продолжающемся движении поезда, называется заклиниванием, или юзом.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
Как правило, заклинивание колесной пары не наступает мгновенно. Этому предшествует ее проскальзывание, т. е. скорость колесной пары становится меньше поступательной скорости единицы подвижного состава, что приводит к увеличению тормозной силы за счет повышения коэффициента трения и заклиниванию. При этом вследствие трения колеса по рельсу в точке их контакта возникают высокие температуры, приводящие к сдвигу металла на поверхности катания колеса (навар) при проскальзывании, образованию на нем ползуна (овальная площадка) при скольжении, а в некоторых случаях к выкрашиванию металла колеса и образованию выщербины.
Чтобы качение по рельсу при торможении происходило без проскальзывания или юза, необходимо, чтобы тормозная сила не превышала силу сцепления колес с рельсами.
Особенно опасен юз при трогании с места. Уже при скорости 58 км/ч коэффициент трения между колесом и рельсом снижается и становится примерно в 2 раза меньше, поэтому восстановить вращение колеса весьма трудно.
При глубине ползуна, равной 2,53,0 мм, колесная пара самостоятельно выйти из юза не может, даже если наступит полный отпуск тормоза. Износ колеса при юзе (глубина ползуна) зависит от скорости движения, нагрузки на ось и коэффициента трения скольжения заклиненного колеса по рельсу. При нагрузке на ось 6 тс износ колеса на 1000 м пути примерно составляет 0,1 мм при v = 80 км/ч и 0,25 мм при v = 140 км/ч. При нагрузке 20 тс износ соответственно 1,25 и 2,9 мм.
При заклинивании колесных пар снижается эффективность тормозов, производится отцепка вагонов для обточки колесных пар с ползунами, превышающими норму. Появляются дополнительные напряжения в колесных парах, буксах и рельсах. В зимнее время несвоевременно обнаруженный ползун может привести к появлению трещин в рельсах (при ползуне глубиной 2 мм сила удара колеса по рельсу при скорости 40 км/ч составляет 45 тс.).
Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или стоп-крана в тормозное положение до остановки.
Тормозной путь S t при расчетах условно принимают равным сумме подготовительного пути S n (предтормозного) и действительного пути S d торможения:
«>Рис. 2 Схема тормозного пути
На подвижном составе железных дорог наиболее распространены тормозные колодки, чугунные и композиционные с креплением к башмаку чекой на всех грузовых и пассажирских вагонах. Площадь трения чугунных колодок составляет 305 см 2 , композиционных — 170 290 см 2 .
От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозных путей, повышение скоростей и безопасность движения. Тормозные колодки должны иметь высокий коэффициент трения, малозависящий от скорости, высокую износостойкость и стабильно работать в различных климатических условиях. Композиционные колодки имеют более высокий коэффициент трения, однако реализуют его только после нагрева. А для нагрева требуется некоторый подготовительный путь.
Чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора (до 1,4 %) имеют более высокие значения коэффициента трения и обладают примерно вдвое повышенной износостойкостью по сравнению с типовыми чугунными колодками. Однако на затяжных спусках износостойкость колодок из фосфористого чугуна значительно снижается. Кроме того, они имеют повышенную хрупкость, что вызывает необходимость применения стальных спинок.
Композиционные колодки обладают примерно в 3 раза большей износостойкостью по сравнению с чугунными колодками, но имеют худшую теплопроводность при увеличенной работе сил трения. Поэтому композиционные колодки применяют с некоторыми ограничениями использования (средний режим при загрузке вагона более 6 тс на ось). При применении этих колодок возможно образование на поверхности катания кольцевых выработок.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
При скоростях движения до 120 км/ч эффективность чугунных и композиционных колодок принимается одинаковой. С увеличением скорости движения эффективность композиционных тормозных колодок по сравнению с чугунными повышается. Поэтому их приведенное к чугунным, расчетное нажатие, увеличивают в диапазонах скоростей 120 — 140 км/ч на 25 %, 140 — 160 км/ч на 30 %.
Тормоза грузовых вагонов при чугунных колодках обеспечивают расчетное нажатие:
— при загрузке на одну ось на порожнем режиме до 3 т 3,5 тс,
— при загрузке на одну ось на среднем режиме от 3 до 6 т 5,0 тс,
— при загрузке на одну ось на груженом режиме более 6 т 7,0 тс.
Расчетное давление в тормозных цилиндрах:
— на порожнем режиме 1,6 1,8 кгс/см 2 ,
— на среднем режиме 2,8 3,3 кгс/см 2 ,
— на груженом режиме 3,8 4,0 кгс/см 2 .
Тормоза пассажирских вагонов при чугунных колодках обеспечивают расчетное нажатие, которое зависит от веса тары вагона:
— вагоны с весом тары от 42 до 48 т 8,0 тс,
— вагоны с весом тары от 48 до 53 т 9,0 тс,
— вагоны с весом тары от 53 т и больше 10 тс.
Расчетное давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможении: 3,8 4,0 кгс/см 2 .
На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов: стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электрические и магнитно-рельсовые.
Стояночными тормозами оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и примерно 10 % грузовых вагонов.
Пневматическими тормозами оснащен весь подвижной состав железных дорог с использованием сжатого воздуха давлением до 9,0 кгс/см 2 на локомотивах
и 4,5 6,2 кгс/см 2 на вагонах.
Электропневматическими тормозами (ЭПТ) оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электро — и дизель-поезда. Электропневматические тормоза обеспечивают плавное торможение поездов и более короткие тормозные пути, что повышает безопасное движение и управляемость тормозами.
Стояночные, пневматические и, электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами.
Электрическими тормозами, которые часто называют динамическими или реверсивными (вследствие перевода тяговых двигателей в режим электрических генераторов), оборудованы отдельные серии электровозов, тепловозов и электропоездов.
Электрическое торможение основано на переключении тяговых двигателей в режим электрических генераторов, в которых кинетическая энергия движущегося поезда превращается в электрическую. В зависимости от способа поглощения этой энергии различают следующие виды торможения:
— реостатное, где электрическая энергия в тормозных реостатах превращается в тепловую. Применяется на электровозах ВЛ80т, ЧС2Т, ЧС4Т и некоторых тепловозах;
— рекуперативное, где электрическая энергия возвращается обратно в контактную сеть. Широко применяется на железных дорогах РФ при электрической тяге на участках со спусками.
рекуперативно-реостатное, при котором в зоне высоких скоростей движения используется рекуперативное торможение, а в зоне низких реостатное. Такая система применена на электропоездах ЭР 22. Электрические тормоза значительно сокращают износ тормозных колодок и колесных пар, а в комбинации с пневматическими или электропневматическими тормозами обеспечивают более короткие тормозные пути, что позволяет повысить скорости движения поездов.
Магнитно-рельсовыми тормозами оборудованы высокоскоростные поезда ЭР-200 и РТ-200.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
Данные тормоза применяются как дополнительные (резервные или аварийные) к электропневматическим и электрическим тормозам. Электромагнитные рельсовые тормоза, а также тормоза на вихревых токах применяются как дополнительные к колодочному и дисковому тормозам для подвижного состава со скоростями движения свыше 160 км/ч.
Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске. Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).
Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие, вследствие снижения давления воздуха в тормозной магистрали, при повышении давления происходит отпуск тормозов.
Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.
Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:
— зарядка воздухопровод (тормозная магистраль) и запасные резервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;
— торможение производится снижение давления воздуха в тормозной магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры. Последние приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает колодки к колесам;
— перекрыша после произведенного торможения давление в магистрали и тормозном цилиндре не изменяется;
— отпуск давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производится подзарядка запасных резервуаров путем сообщения их с тормозной магистралью.
Различают автоматические тормоза:
мягкие с равнинным режимом отпуска при медленном темпе снижения давления (до 0,30,5 кгс/см 2 в мин) в действие не приходят (не затормаживают), при большем темпе снижения срабатывают на торможение при разных зарядных давлениях в магистрали; после торможения при повышении давления в магистрали на 0,1 0,3 кгс/см 2 дают полный отпуск (ступенчатого отпуска не имеют);
полужесткие с горным режимом отпуска обладают теми же свойствами, что и мягкие, но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистрали на 0,1 0,2 кгс/см 2 ниже зарядного (имеют ступенчатый отпуск);
жесткие работают на определенном зарядном давлении в магистрали; при снижении давления в магистрали ниже зарядного любым темпом производят затормаживание. При давлении в магистрали выше зарядного в действие тормоза не приходят до снижения давления ниже зарядного. Тормоза жесткого типа применяются на участках железных дорог с уклонами крутизной до 0,045.
Темп и величина изменения давления в магистрали. Чтобы осуществить торможение, надо привести в действие воздухораспределитель, для чего необходимо понизить давление в тормозной магистрали на заданную величину определенным темпом.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
Различают следующие темпы понижения давления в магистрали:
— мягкости (разрядка), при котором давление в магистрали понижается с 5 до 4 кгс/см 2 за 120300 с (темп до 0,2 0,5 кгс/см 2 в 60 с). При таком темпе тормоза в действие не должны приходить;
— служебный давление в магистрали с 5 до 4 кгс/см 2 понижается за 2,510 с. (темп 0,1 0,4 кгс/см 2 в 1 с). При таком темпе тормоза срабатывают на служебное торможение. Применяется для регулирования скорости движения поезда и остановки его в определенном месте. Для более быстрого распространения торможения по поезду каждый воздухораспределитель производит дополнительную разрядку магистрали на 0,20,5 кгс/см 2 ;
— экстренный давление в магистрали с 5 до 4 кгс/см 2 понижается не, более чем за 1,2 с (темп 0,8 кгс/см 2 в 1 с и выше). При этом происходит экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину не менее 1,5 кгс/см 2 специальным устройством воздухораспределителя на пассажирских вагонах. Применяется, если требуется немедленно остановить поезд.
Воздушная волна представляет собой импульс начала движения частиц газа в трубопроводе после того, как будет открыто сообщение тормозной магистрали с атмосферой.
Тормозная волна. Время с момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до начала поступления воздуха в тормозной цилиндр последнего вагона называется временем тормозной волны. Частное от деления длины тормозной магистрали поезда на время называется скоростью распространения тормозной волны.
Скорость тормозной волны является одной из важных качественных характеристик тормозной системы, в значительной степени, влияющей на продольные усилия в поезде при торможении, и зависит от чувствительности и конструктивных особенностей воздухораспределителей, зарядного давления и температуры окружающего воздуха.
Так, если при температуре 0°С скорость тормозной волны составляет 250 м/с, то при температуре 30°С она будет около 210 м/с, а при температуре +30°С около 275 м/с. Чем выше зарядное давление в магистрали, тем больше скорость тормозной волны. При увеличении вредных объемов магистрали (отводы к В.Р., стоп-кранам и т. п.) скорость тормозной волны понижается. По международным требованиям скорость тормозной волны должна быть не менее 250 м/с, в новейших тормозах она достигает 300 м/с.
Отпускная волна. Время, с момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до начала выпуска воздуха воздухораспределителем из тормозного цилиндра, называется временем отпускной волны.
Скорость отпускной волны зависит от величины давления воздуха в главном резервуаре при отпуске, размера проходного сечения канала в кране машиниста и времени сообщения главного резервуара с тормозной магистралью, утечек воздуха из магистрали и тормозных цилиндров и темпа подзарядки запасных резервуаров при отпуске. Скорость отпускной волны техническими требованиями не оговаривается.
В тормозах пассажирского типа время наполнения тормозных цилиндров при воздушном управлении до давления в них 3,5 кгс/см 2 устанавливается 57 с, а при электропневматическом 3 4 с; в тормозах грузового типа 15 20 с.
Для обеспечения плавного торможения поезда без снижения эффективности тормозной силы в момент начала торможения хвостового вагона давление в тормозном цилиндре головного вагона должно быть не более 1,0 2,0 кгс/см 2 .
Тормоз считается отпущенным, когда давление в цилиндре, при котором колодки начинают отходить от колеса, станет менее 0,4 кгс/см 2 .
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
Воздух нагнетается компрессором 1 в главный резервуар 3, откуда по питательной магистрали 4 поступает к крану вспомогательного тормоза 5, в простейшем виде представляющему собой пробковый трех ходовой кран. Каждому положению ручки крана 5 соответствует определенный процесс:
-торможение (положение I) питательная магистраль 4 сообщается с тормозной магистралью 6, и воздух поступает в тормозные цилиндры 7, перемещая поршень со штоком влево, вследствие чего вертикальный рычаг 9 поворачивается вокруг неподвижной точки 8 и нижним концом прижимает тормозную колодку 10 к колесу;
— перекрыша (положение II) тормозная магистраль 6 разобщается с питательной магистралью 4, давление воздуха в тормозных цилиндрах 7 остается без изменения;
— отпуск (положение III) тормозная магистраль 6 и тормозные цилиндры 7 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного тормоза локомотива 5.
Показанный на рисунке тормоз является прямодействующим неавтоматическим, так-так при утечках из тормозного цилиндра и запасного резервуара при торможении сжатый воздух из главного резервуара 3 через кран вспомогательного тормоза локомотива 5 и тормозную магистраль 6 поступает непосредственно в тормозные цилиндры 7, т. е. утечки пополняются. В случае разрыва тормозной магистрали 6 он не приходит в действие и выпускает весь воздух в атмосферу, если до разрыва был заторможен.
Тормоз этого типа отличается от прямодействующего неавтоматического тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью 5 и тормозным цилиндром 9 установлены прибор 8, называемый воздухораспределителем, и запасный резервуар 7. По этой схеме оборудованы все пассажирские вагоны, электро — и дизель-поезда с воздухораспределителями № 292-001.
Компрессор 1, главный резервуар 2 и кран машиниста 4 монтируются на локомотиве.
— Перед отправлением поезда тормоз заряжают, для чего ручку 3 крана машиниста 4 ставят в отпускное положение (см. рис.4 а), при котором воздух из главного резервуара 2 по питательной магистрали 12 через кран машиниста 4 поступает в тормозную магистраль 5 и далее через воздухораспределитель 8 в запасный резервуар 7. При этом тормозной цилиндр 9 через воздухораспределитель 8 сообщен с атмосферой (Ат).
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
— Для торможения поезда ручку 3 крана машиниста 4 переводят в тормозное положение (см. рис. 4б), питательная магистраль 12 отключается, а тормозная магистраль 5 через кран 4 сообщается с атмосферой (Ат). При понижении давления в магистрали 5 воздухораспределитель 8 приходит в действие, разобщает тормозной цилиндр 9 с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром 7, наполненным сжатым воздухом. Под действием сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра перемещается и при помощи системы тяг и рычагов прижимает тормозные колодки к колесам.
— Для отпуска тормоза ручку 3 крана машиниста 4 ставят в положение I (II). Питательная магистраль 12 сообщается с тормозной магистралью 5, вследствие чего давление в ней повышается и воздухораспределитель 8 сообщает тормозной цилиндр 9 с атмосферой, а тормозную магистраль 5 с запасным резервуаром 7. В случае открытия в вагоне крана для экстренного торможения (стоп-крана) тормоза автоматически приходят в действие. Показанный на рисунке тормоз называется автоматическим, непрямодействующим, или истощимым, потому что в процессе торможения воздухораспределитель 8 разобщает тормозную магистраль от запасного резервуара 7 и тормозного цилиндра 9. При утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них не восстанавливается.
Этот тормоз состоит из тех же основных частей, что и непрямодействующий.
По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов и локомотивов с воздухораспределителями 483-000 с равнинным и горным режимами отпуска, порожним, средним и груженым режимами торможения. Утечки из запасного резервуара и тормозного цилиндра пополняются автоматически в процессе служебного торможения или питающей перекрыше крана машиниста.
Принципиальное отличие прямодействующего автоматического тормоза от непрямодействующего заключается в устройстве воздухораспределителя 4. В зависимости от положения ручки крана машиниста 6 происходит:
— зарядка и отпуск(рис. 5 а) тормозная магистраль 1 сообщается с питательной магистралью 7 и главным резервуаром 8. Тормозной цилиндр 2 через воздухораспределитель 4 с атмосферой Ат, а запасный резервуар 3 через обратный клапан 5 с тормозной магистралью;
— торможение(рис. 5 б) давление в тормозной магистрали 1 понижается путем выпуска воздуха краном машиниста 6 в атмосферу(Ат). В действие приходит воздухораспределитель 4, который разобщает тормозной цилиндр 2 с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром 3. При торможении, а также в процессе ступенчатого отпуска воздухораспределитель 4 через обратный клапан 5 пополняет утечки воздуха в запасном резервуаре 3 и тормозном цилиндре 2 непосредственно (прямо) из тормозной магистрали 1, поэтому такие тормоза называются прямодействующими.
Путем изменения краном 3 давления воздуха в тормозной магистрали 8 осуществляется ступенчатое торможение и ступенчатый или бесступенчатый отпуск.
Исходные данные для разработки технологического процесса
Электропневматическими называются тормоза, управляемые при помощи электрического тока, а для создания тормозной силы используется энергия сжатого воздуха.
Электропневматический тормоз прямодействующего типа с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали (см. рис.) применяется на пассажирских, электро- и дизель-поездах. В этом тормозе наполнение тормозных цилиндров при торможении и выпуск воздуха из них при отпуске осуществляется независимо от изменения давления в тормозной магистрали, т. е. аналогично прямодействующему пневматическому тормозу. Автоматичность тормоза обеспечивается наличием воздухораспределителя.
Зарядка запасного резервуара происходит через воздухораспределитель из тормозной магистрали.
— При отпуске тормоза, в контроллере крана машиниста размыкаются контакты, катушки тормозного вентиля и вентиля перекрыши обесточиваются (поступает переменный ток 50в, который не возбуждает электромагнитные катушки вентилей, но необходим для контроля за целостностью цепи ЭПТ).
— воздух из тормозного цилиндра выпускается в атмосферу через открытое якорем вентиля перекрыши (отпускного) атмосферное отверстие.
— воздух из тормозной магистрали поступает в запасный резервуар через переключательный клапан, так как якорь тормозного вентиля перекрыл канал ЗР ТЦ
— При торможении контроллер крана машиниста замыкает соответствующие контакты, и электрический ток (поступает постоянный ток +50в) воздействует на электромагнитные катушки вентилей, тормозного и перекрыши.
— якорь вентиля перекрыши закрывает атмосферное отверстие, т.е. перекрывает канал ТЦ — А,
— якорь тормозного вентиля сообщает запасный резервуар через переключательный клапан с тормозным цилиндром.
Давление в тормозной магистрали краном машиниста не понижается, однако он имеет положение, при котором может происходить и разрядка магистрали в атмосферу.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
При перекрыше после ступени торможения поступает постоянный ток — 50в, при этом:
— тормозной вентиль обесточивается и перекрывает доступ воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр,
— вентиль перекрыши находится под напряжением и атмосферное отверстие остается закрытым. При этом давление в тормозном цилиндре не повышается и не понижается.
В случае прекращения действия электрического управления тормозом воздухораспределитель работает на пневматическом управлении, как показано на схеме.
Электропневматические тормоза обеспечивают плавное торможение поездов и более короткие тормозные пути, что повышает безопасное движение и управляемость тормозами.
Рис. 9Схема тормозного оборудования грузовых вагонов
Грузовые вагоны оборудованы магистральным воздухопроводом 6 (см. рис. 9) диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного типа № 190 и соединительными рукавами 3 № Р17. Двухкамерный резервуар 7, укрепленный на раме вагона, соединен с магистральным воздухопроводом отводом 10 диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку-тройник 8. кран 9 устанавливается в тройник перед отводом 10, чтобы можно было отключить не только воздухораспределитель, но и отвод в случае его излома). Трубами диаметром 19 мм резервуар 7 соединен также с запасным резервуаром 11 и тормозным цилиндром 1. К резервуару 7 крепятся магистральная 12 и главная 13 части воздухораспределителя № 483. На новых грузовых вагонах устанавливаются только воздухораспределители № 483. Между воздухораспределителем и тормозным цилиндром подключен грузовой авторежим 2 № 265-002 (если он установлен). При наличии в тормозном оборудовании вагонов авторежима рукоятки переключателя грузовых режимов у воздухораспределителя снимают. Если вагон оборудован композиционными колодками и авторежимом, то воздухораспределитель фиксируется на средний режим торможения. При включенном положении разобщительного крана 9, воздухораспределитель сообщается с тормозной магистралью, при выключенном с атмосферой.
Кран экстренного торможения 5 со снятой ручкой устанавливается только на вагонах с тормозной площадкой.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
На четырехосных вагонах объем запасного резервуара составляет 78 л при тормозном цилиндре диаметром 356 мм. Восьмиосные вагоны имеют аналогичную схему тормозного оборудования, все они имеют стояночный тормоз; запасный резервуар применяется объемом 135 л (или два резервуара 78 и 55 л), тормозной цилиндр диаметром 406 мм.
Воздухораспределители являются основной частью автоматического пневматического тормоза и обеспечивают зарядку запасного резервуара и специальных камер из тормозной магистрали; наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в тормозной магистрали и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в тормозной магистрали.
По назначению воздухораспределители делятся на грузовые и пассажирские, отличающиеся в основном характеристиками процессов изменения давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, а также воздухораспределители специального назначения промышленного и узкоколейного транспорта, для крутых спусков.
Воздухораспределитель должен приходить в действие при снижении давления в тормозной магистрали темпом от 0,006 до 0,04 МПа в 1 с. и не приходить в действие (мягкость) при снижении давления до 0,030,04 МПа в 1 мин. Глубина дополнительной разрядки магистрали у воздухораспределителей грузового, типа составляет 0,05 0,06МПа
Соответственно минимальная ступень торможения в грузовом поезде 0,06 МПа Воздухораспределители должны иметь устойчивую ступень торможения при перекрыше. Это достигается различными конструктивными приемами (отсекательный клапан или золотник, фрикционное или буферное устройство, дроссельное отверстие диаметром 0,3 мм. и др.).
Тип автоматического тормоза определяется типом применяемых воздухораспределителей, которые по принципу действия разделяются на непрямодействующие (с бесступенчатым отпуском) и прямодействующие.
Воздухораспределители прямодействующего типа различаются режимами отпуска и могут иметь ступенчатый или бесступенчатый или оба режима отпуска.
На подвижном составе железных дорог применяются следующие типы воздухораспределителей:
— на грузовых вагонах и локомотивах прямодействующие с бесступенчатым (равнинным) и ступенчатым(горным) режимом отпуска 483.
— на пассажирских непрямодействующие 292-001
В комплект ВР №483 входят: магистральная часть с переключателем равнинного горного режимов для изменения режимов отпуска тормозов, главная часть с выпускным клапаном и двухкамерный резервуар с переключателем грузовых режимов.
Пассажирские вагоны оборудованы электропневматическим тормозом с электровоздухораспределителем 11 усл. № 305-000 и воздухораспределителем 17 усл. № 292-001, смонтированными на рабочей камере 10, которая расположена на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра 16 диаметром 356 мм.
Тормозная магистраль 15 диаметром 32 мм соединена отводом 8 через тройник 7 и разобщительный кран 9 с воздухораспределителем 17, а также с рабочей камерой 10, тормозным цилиндром 16 и запасным резервуаром 13 объемом 78 л.
Выпускной клапан 12, расположенный на запасном резервуаре или на трубе к нему, имеет поводковый привод, выведенный на обе стороны снаружи и внутрь вагона.
Воздухопроводы между тормозной магистралью, воздухораспределителем, запасным резервуаром и тормозным цилиндром выполнены из труб диаметром 25,4 мм (от разобщительного крана 9 до воздухораспределителя диаметром 32 мм).
На тормозной магистрали расположены концевые краны 2. Соединительные рукава 1
Усл. № 369А с электрическими контактами, которые подвешиваются на изолированные подвески 14. Линейные электрические провода, электропневматического тормоза, проложены в стальной трубе 5 и подведены к соединительным рукавам через концевые двухтрубные коробки 3 усл. №316-000-7. От средней трехтрубной коробки 6 усл. № 317-000-7 отходит провод к камере 10 электровоздухораспределителя 11.
В каждом пассажирском вагоне имеются не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов.
При зарядке и отпуске тормоза воздух поступает из магистрали 15 через воздухораспределитель в запасный резервуар.
При торможении воздухораспределитель срабатывает и сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром с повышением в нем давления до установленной величины.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
1.2 Условия эксплуатации, неисправности, причины появления неисправностей; влияние неисправностей на безопасность движения
Осмотр и ремонт тормозов в поездах производится на пунктах технического осмотра (ПТО) вагонов на станциях формирования поездов, а также на станциях массовой погрузки, выгрузки и подготовки вагонов под погрузку.
Работы по осмотру и ремонту тормозов выполняются в полном соответствии с действующим типовым технологическим процессом работы пунктов технического осмотра вагонов. На станциях, где нет пунктов технического осмотра, порядок выполнения этих работ устанавливается начальником дороги.
Правильная организация работ по осмотру и ремонту тормозов в поездах должна способствовать качественной подготовке тормозов, обеспечивающей бесперебойное и безопасное движение поездов. Осмотр тормозов производится осмотрщиками-автоматчиками, а ремонт и подготовка их к действию бригадой слесарей-автоматчиков под руководством осмотрщика-автоматчика. На станциях, где нет осмотрщиков-автоматчиков, их работу выполняют осмотрщики вагонов.
При осмотре вагонов проверяется исправное действие тормоза, наличие и состояние частей и деталей тормозного оборудования и соответствие их установленным размерам. Неисправные части и приборы заменяются новыми или отремонтированными.
В процессе предварительного осмотра тормозов после прибытия поезда на станцию испытывают автотормоза, выявляют неисправные требующие отцепки вагоны и помечают мелом неисправности тормозного оборудования, обнаруженные на остальных вагонах. В парке отправления сортировочной станции также производятся осмотр для выявления неисправностей, не обнаруженных в парке прибытия, и основная работа по ремонту тормозного оборудования вагонов. По окончании ремонта осмотрщики-автоматчики производят контрольный осмотр и опробование автотормозов.
Составы ограждают сигналами в соответствии с требованиями правил техники безопасности и промсанитарии при ремонте и осмотре вагонов в депо и на пунктах технического осмотра.
У осмотрщика-автоматчика должна быть сумка со следующим инструментом: слесарным молотком, ключом гаечным 22X28, ключом накидным трубным или универсальным, метром складным металлическим, а когда темно, осмотрщик должен иметь ручной фонарь. Слесарь-автоматчик тоже имеет легкий переносный ящик с личным инструментом и мелкими запасными частями и материалами.
Более крупные запасные части, как-то: тормозные приборы, рукава, валики, штуцеры и другие детали, хранятся в запирающихся шкафах или в передвижных стеллажах-вагонетках, находящихся на междупутье. Тормозные тяги, воздухопроводные трубы и другие громоздкие тяжелые детали хранятся на открытых стеллажах, находящихся также на междупутье. Тормозные колодки и башмаки складывают штабелями. Снабжение пунктов технического осмотра запасными частями и материалами, а также уборка с парковых путей снятых с вагона неисправных тормозных приборов и деталей производится ежедневно специальными рабочими по определенному графику. Осмотрщики при вступлении на дежурство проверяют наличие запасных частей и материалов согласно перечню их, вывешенному у стеллажей.
На пунктах технического осмотра имеется двусторонняя связь между осмотрщиками-автоматчиками и вагонным оператором, дежурным по станции, парку или горке. В парках отправления прокладывается воздухопровод с колонками, кранами машиниста или постами централизованной проверки автотормозов.
Запрещается постановка вагонов в поезда без предъявления их к техническому осмотру и записи в специальный журнал о признании вагонов годными. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) и Инструкцией по содержанию и применению автоматических тормозов на вагонах в эксплуатации ЦТ-ЦВ-ЦЛ/277 не допускается ставить в поезда вагоны технически неисправные, угрожающие безопасности движения, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей тормозного оборудования:
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
— наличие выключенного тормоза, а также отсутствие или неисправность частей автотормоза (воздухораспределителя, тройного клапана, концевого или разобщительного крана, выпускного клапана, тормозного цилиндра и резервуаров), что нарушает или может нарушить исправное действие автотормозов в поездах;
— неисправность соединительных рукавов или воздухопровода: трещины и надломы труб, вмятины на трубах, создающие сопротивление свободному прохождению воздуха;
— неисправность крана экстренного торможения;
— неисправность или отсутствие деталей рычажной тормозной передачи, наличие трещин в ее деталях;
— неисправность или отсутствие предохранительных устройств рычажной передачи;
— неисправное или нетиповое крепление валиков подвески тормозного башмака;
— неисправное крепление валиков рычажной передачи, подвесок и державок;
— изношенные тормозные колодки, т. е. толщина их в средней части менее 12 мм;
— тормозная колодка выступает за наружную кромку колеса более чем на 10 мм;
— излом тормозного башмака или колодки, откол проушины тормозной колодки, неправильное крепление колодки в башмаке;
— выход штока поршня при полном служебном торможении менее 75 и более 125 мм при чугунных и менее 60 и более 100 мм при композиционных колодках у грузовых вагонов; менее 130 и более 160 мм у пассажирских вагонов при обоих типах колодок;
— недостаточная плотность тормозной сети поезда;
— запас длины нарезанной части винта ручного тормоза менее 75 мм при полностью заторможенном ручном тормозе;
— разъединенный с режимной упоркой рычаг режимного переключателя;
— отсутствие привода к автоматическому регулятору рычажной передачи;
— истекший срок ревизии автотормоза пассажирского вагона в момент прицепки его к пассажирскому поезду.
Если же грузовой вагон включается в пассажирский поезд, то срок ревизии автотормоза этого вагона должен быть обязательно соблюден.
Наиболее распространенная причина затруднений в поездной работе, и особенно в зимний период, это заклинивание колесных пар, которое приводит к образованию ползунов на поверхности катания колес, что снижает безопасность движения поездов, вызывает задержки и нарушение графика движения.
Основными причинами заклинивания колесных пар вагонов являются следующие:
— нарушение правил обслуживания, осмотра и ремонта тормозного оборудования.
К неисправностям воздухораспределителей, вызывающим неотпуск тормоза, относятся: заедание главного поршня в верхнем положении при наличии пропуска воздуха через манжеты, утечки воздуха из золотниковой камеры, а также из рабочего резервуара через двойной выпускной клапан. Во избежание наличия в вагонах неисправных тормозных приборов необходимо при опробовании автотормозов тщательно проверять, чтобы во время отпуска тормоза все тормозные колодки отошли от колес.
Воздухораспределители, не отпускающие и даже медленно отпускающие, нужно заменять исправными. Если таким путем не удается обеспечить нормальный отпуск, то заменяют выпускной клапан или рабочий резервуар, так как причиной неотпуска или замедленного отпуска тормоза может быть ‘сообщение каналов рабочего и запасного резервуаров в отливке. При смене воздухораспределителей обязательно осматривают и очищают пылеулавливающие сетки и фильтры, так как их загрязнение или засорение препятствует созданию необходимого напора воздуха, в связи с чем тормоз не отпускает и происходит заклинивание колесных пар. После установки воздухораспределителя или тройного клапана на вагон необходимо хорошо закрепить режимный колпак и привалочный фланец, чтобы не было утечек воздуха из золотниковой камеры, а после зарядки и испытания тормоза закрепить их повторно. Особенно тщательно надо это выполнять зимой, так как в морозы прокладки сжимаются.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
Перед опробованием тормозов в составе от станционной сети при температуре минус 40° и ниже необходимо после полной зарядки тормозной сети произвести несколько раз полное служебное торможение и отпуск, а проверку на чувствительность начинать не ранее чем через 2 мин после произведенных торможений.
Неисправности рычажных тормозных передач, приводящие к заклиниванию колесных пар, возникают в результате неправильной регулировки и заедания деталей передачи, а также постановки рычагов, которые имеют не соответствующие типу вагона размеры плеч, поэтому при ремонте вагонов тщательно проверяют соотношение плеч рычагов и не допускают заеданий в шарнирных соединениях рычажной передачи.
Неправильное соотношение плеч рычага может привести к тому, что сила нажатия тормозных колодок будет больше допускаемой, что и вызовет заклинивание колес. Во время регулировки рычажной передачи нельзя допускать, чтобы ход поршня тормозного цилиндра был менее установленной нормы, особенно при скородействующих тройных клапанах и воздухораспределителях усл. № 292. При этом давление воздуха в цилиндре, а, следовательно, и нажатие колодок на колеса будут повышенными.
Очевидно, что это также может привести к заклиниванию колесных пар. Когда ход поршня тормозного цилиндра настолько велик, что шток может изогнуться, то при отпуске его заедает в горловине передней крышки, а поршень и тормозные колодки не отходят в отпускное положение. Если же зимой во время торможения колодки нагреются, то находящийся на них снег растает, образуется вода. В связи с этим на стоянке произойдет примерзание колодки к колесу. Во время отправления поезда колеса в таком состоянии могут заклиниться и пойти юзом. Недопустимо отправление поезда с вагонами, в которых тормозные колодки не отходят от колес вследствие замерзания рычажных передач. Плохая подвижность передачи ликвидируется смазыванием ее шарнирных соединений осевым маслом с добавлением керосина.
К нарушению правил обслуживания, осмотра и ремонта тормозов, кроме перечисленных, относятся: неправильное включение режимов торможения, отправление вагонов, заторможенных автоматическими или ручными тормозами, трогание поезда при неполном отпуске автотормозов и неправильное управление автотормозами при ведении поезда.
Режим торможения надо включать строго в соответствии с загрузкой вагона. Если воздухораспределители порожних и неполногрузных вагонов работают на груженом режиме торможения, то тормозная сила будет больше допускаемой, а поэтому колеса заклинятся.
Нужно тщательно проверять автотормоза на ходу отправляющегося поезда, убеждаясь в том, что в составе нет заторможенных вагонов. В случае, когда такие вагоны обнаруживаются, поезд останавливают, устраняют неисправности и тщательно осматривают колеса.
При выявлении ползунов (выбоин) на колесах порядок дальнейшего следования вагонов устанавливается в зависимости от глубины ползуна. Не допускаются ползуны (выбоины) на поверхности катания колес: у локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7 мм, с подшипниками скольжения более 1 мм, а у тендеров и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, с подшипниками скольжения более 2 мм. Если на промежуточной станции у вагона с роликовыми буксовыми подшипниками обнаружен ползун (выбоина) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, то разрешается довести такой вагон (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического осмотра, где можно будет заменить колесную пару без отцепки вагона от поезда.
При остановке поезда экстренным торможением или длительной его стоянке в заторможенном состоянии необходимо после отпуска тормозов проверить, все ли тормозные колодки отошли от колес. Если стук колес о рельсы отличался от обычного, то после остановки поезда следует осмотреть колеса с протягиванием состава. Отпускать тормоза перед отправлением поезда вручную при помощи выпускного клапана нельзя; так как при последующих торможениях в пути следования воздухораспределитель может снова не отпустить.
Во время прицепки вагонов на промежуточных станциях следует очень тщательно проверить состояние колесных пар, тормозного оборудования и особенно правильность включения грузовых режимов торможения. При отцепке вагонов нужно переключить автотормоз на порожний режим, выпустить воздух из рабочего и запасного резервуаров и закрепить соединительные рукава на подвески.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
При зарядке автотормозов от станционной воздушной сети или от локомотива не следует перезаряжать тормоз, т. е. допускать давление воздуха в тормозной сети выше нормального зарядного. Также не следует соединять тормозные магистрали локомотива и состава, если давление в первой будет меньше, чем во второй. Проверив состояние и работу ручных тормозов, нужно обязательно их полностью отпустить.
Нередки случаи, когда заклинивание колесных пар в отдельных или сразу нескольких вагонах происходит при вполне исправных тормозах и соблюдении правил управления ими. Это зависит главным образом, от состояния рельсов.
Покрытые маслом, водой или же инеем рельсы часто бывают причиной юза. Происходит это потому, что резко падает сила сцепления колеса с рельсом. Поэтому при полном служебном или экстренном торможении надо привести в действие песочницу локомотива.
Увеличение скорости движения пассажирских поездов связано с необходимостью повышения эффективности действия тормозных средств. При фрикционных тормозах это возможно за счет повышения силы трения между колодками и колесом (или между накладками и диском) до такой величины, чтобы она как можно меньше отличалась от силы сцепления колеса с
рельсом в тормозном режиме. В результате вероятность возникновения юза еще больше возрастает.
В настоящее время созданы противоюзные регуляторы, которые автоматически прерывают заклинивание колесных пар.
Такой регулятор в момент заклинивания колеса при торможении за время, исчисляемое долями секунды, выпускает часть воздуха из тормозного цилиндра, колесо растормаживается, начинает нормально вращаться, а тормозной цилиндр вновь наполняется сжатым воздухом. Сейчас партия пассажирских вагонов и электросекций с противоюзными устройствами проходит эксплуатационную проверку.
1.3Неисправности, недопускаемые в эксплуатации
Наиболее часто встречающиеся неисправности тормозного оборудования и способы их устранения во время работы в поездах.
Воздухораспределитель усл. № 292. Самопроизвольный отпуск тормоза может происходить по причине утечки воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра. Нужно проверить уплотнения подводящих труб и привалочных фланцев и обнаруженные неплотности устранить. Если же воздухораспределитель при последующих торможениях по-прежнему будет самопроизвольно отпускать, то его заменяют.
При незначительном снижении давления в магистрали (ступень торможения) воздухораспределитель не приходит в действие, а при повышении давления тормоз не отпускает. Это происходит вследствие загрязнения пылеулавливающей сетки, заедания уплотнительного кольца магистрального поршня или пропуска воздуха через него. Следует очистить сетку от грязи и произвести несколько раз экстренное торможение. Если это не помогает, воздухораспределитель заменяют. Если после экстренного торможения быстро падает давление в запасном резервуаре и тормозном цилиндре, то воздухораспределитель заменяют, так как неисправность может возникнуть из-за плохого прилегания магистрального поршня к прокладке или западания поршневого кольца в заходную фаску поршневой втулки.
Воздухораспределитель заменяют также, если вследствие захода заглушки в канал золотника или зауженного канала во втулке золотника воздухораспределитель при служебном торможении срабатывает, как при экстренном.
Утечка воздуха в атмосферное отверстие может происходить как из-за плохой притирки золотников и переключательной пробки, так и по причине засорения и загрязнения золотников. Если утечка не прекращается после двух-трехкратного торможения, воздухораспределитель заменяют.
Электровоздухораспределитель усл. № 305. При обрыве электрической цепи в контактной колодке, а также при заедании якоря тормозного электромагнита электровоздухораспределитель не приходит в действие при торможении.
Вследствие малого открытия клапана перекрыши или атмосферного клапана электровоздухораспределитель медленно отпускает. В обоих случаях прибор заменяют.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
Наличие утечек из камеры приводит к самопроизвольному отпуску. После устранения неплотности тормозят 23 раза. Если и после этого будет иметь место самопроизвольный отпуск, то электровоздухораспределитель заменяют.
При зарядке тормоза, а также в положении перекрыши наблюдается утечка воздуха из атмосферного отверстия электровоздухораспределителя вследствие утечки воздуха через тормозной клапан. Нужно несколько раз произвести торможение и если пропуск воздуха не прекращается, то прибор следует заменить.
Если причиной утечки во время перекрыши является пропуск воздуха через воротник пустотелого клапана, то электровоздухораспределитель также нужно заменить.
Воздухораспределитель усл. № 483М . Самопроизвольный отпуск тормоза при ступени торможения может быть вследствие пропуска воздуха из рабочей камеры, через ее заглушки, выпускной клапан, манжеты главного поршня, сквозь уплотнения во всех соединениях, через которые проходят каналы от рабочей камеры. Если после устранения утечек самопроизвольный отпуск будет иметь место, то воздухораспределитель нужно сменить.
Прибор не приходит в действие при торможении из-за пропуска воздуха во фланцевых соединениях или загрязнения пылеулавливающей сетки. Требуется устранить утечки воздуха, очистить или заменить сетку. Если и тогда воздухораспределитель не срабатывает, то его заменяют.
Рабочая камера не заряжается на горном режиме, когда засорены или перекрыты манжетой главного поршня отверстия в корпусе главной части, В этом случае воздухораспределитель следует заменить.
Во время зарядки воздух в запасный резервуар не поступает вследствие засорения канала, соединяющего обратный клапан с резервуаром, или из-за того, что обратный клапан не поднимается.В обоих случаях воздухораспределитель следует заменить.
Пропуск воздуха в атмосферное отверстие магистральной части может быть при засорении срывного клапана или золотника. Если после того как произведено экстренное торможение концевым краном, пропуск воздуха не прекращается, то ставят новую магистральную часть.
Воздухораспределитель не отпускает или отпускает медленно. Это может быть при пропуске воздуха из золотниковой камеры, засорении пылеулавливающей сетки или отверстий в крышке магистральной части, золотнике, втулке. Необходимо очистить сетку, устранить утечки воздуха в соединениях золотниковой камеры и перетормозить. Если после этого неисправность остается, то заменяют магистральную часть.
Тормозные цилиндры. Пропуск воздуха со стороны задней крышки цилиндра имеет место при прорыве прокладки или неплотной постановке заглушки. В этом случае нужно сменить прокладку или уплотнить заглушку.
При торможении сильный пропуск воздуха по штоку поршня происходит, когда разорван или сильно изношен воротник поршня. Нужно заменить воротник или поставить новый поршень.
Если поршень не перемещается из-за наличия льда в цилиндре или большого изгиба штока, то надо, сняв крышку, вынуть поршень, удалить лед, протереть рабочую поверхность цилиндра и покрыть ее и воротник тормозной смазкой или выправить шток поршня. После сборки цилиндр испытать на плотность.
При отпуске тормоза поршень может не перемещаться в исходное положение вследствие просадки или излома отпускной пружины. В этом случае заменяют пружину.
Арматура автотормоза и воздухопровод. Концевые и разобщительные краны, а также краны экстренного торможения пропускают воздух в основном при засорении или плохой притирке пробок. Нужно продуть кран, открывая и закрывая его несколько раз. Выпускной клапан также чаще всего пропускает воздух при засорении, поэтому и его продувают, подергивая за поводок. Если это не помогает, то кран или клапан заменяют.
Пропуск воздуха через привалочные фланцы воздухораспределителя наблюдается при неисправных прокладках или при ослаблении гаек на болтах. Прежде всего следует подтянуть гайки болтов у фланцев, а если пропуск воздуха не прекращается, то нужно осмотреть прокладку и при неисправности заменить ее.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
Пропуск воздуха из магистрали происходит через плохо уплотненные соединения (рис. 11), состояние которых ухудшается при слабом креплении тормозных приборов, воздухопровода и подводящих трубок. Для устранения утечек воздуха нужно ослабить контргайки, очистить резьбу от старой подмотки, намотать на нее новую пеньку, пропитанную твердой буксовой или дышловой смазкой или суриком, подтянуть муфту и закрепить контргайки. Проверить крепление и, если потребуется, подтянуть болты тормозных приборов и скоб воздухопровода.
Утечки воздуха могут быть вследствие плохой насадки резиновых трубок соединительных рукавов на хвостовики наконечников и головок, из-за негодных прокладочных колец, и неправильного соединения головок. В этом случае перекрывают концевые краны смежных вагонов, разъединяют рукава, негодные кольца заменяют, очистив ручей головки; затем стягивают хомутики, соединяют рукава и открывают краны. Если утечка воздуха не прекращается, рукав заменяют.
Если утечка воздуха из тормозной магистрали происходит из-за наличия трещин в головках и наконечниках, требуется рукава заменить исправными.
Неправильный уход за автотормозами зимой приводит к замерзанию, закупорке и засорению воздухопровода. Чтобы избежать этого, необходимо своевременно продувать станционный и локомотивный воздухопроводы, предупреждая тем самым скопление влаги в тормозной сети поезда. Разъединенные тормозные рукава закрепляют на подвески, чтобы снег не попадал в головки рукавов.
Рычажная тормозная передача. При неисправном фиксирующем устройстве тормозная колодка в отпущенном состоянии верхним концом трется о поверхность катания колеса. Ремонтируют или заменяют фиксирующее устройство, ставят новую пружину.
Рис. 11 Наиболее вероятные места утечек воздуха и замерзания в тормозном оборудовании вагонов
Неправильное крепление тормозных колодок заключается в том, что чека не проходит через обе перемычки башмаку. Это бывает, когда чека неправильно установлена или длина ее меньше стандартной.
Изломы тормозных колодок, отколы приливов и ушек у колодок и башмаков наблюдаются при чрезмерно большом износе и небрежном обращении с этими деталями при транспортировке. Кроме того, причиной излома может быть повышенная пористость чугуна. Неисправные тормозные колодки и башмаки заменяют.
Обрывы, изгибы и трещины распорок вертикальных рычагов четырехосных вагонов возникают при ударах распорок о посторонние предметы, находящиеся на пути. В таком случае распорку заменяют исправной.
Чрезмерная затяжка вертикальных рычагов или трение рычага об ось колесной пары случается, когда рычажная передача из-за неправильной регулировки перетянута в одну сторону или рычаги не соответствуют типу вагона. Нужно правильно отрегулировать рычажную передачу, заменить распорку или рычаг.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
Когда ход поршня тормозного цилиндра больше или меньше допустимого, что может быть при плохо отрегулированной рычажной передаче и большом износе тормозных колодок, необходимо, подтянув или распустив рычажную передачу, установить ход поршня в заданных пределах.
Если автоматический регулятор самопроизвольно затягивает рычажную передачу, когда» ролик перекидного рычага находится близко к приливу-отметке кулисы, то ролик ставят дальше от прилива-отметки и регулируют ход поршня тормозного цилиндра в допустимых пределах.
При отпуске поршень тормозного цилиндра не доходит до крайнего положения из-за того, что корпус автоматического регулятора задевает за скобы, поддерживающие горизонтальные рычаги, или заедает ролик в вырезе кулисы. В этом случае нужно отрегулировать рычажную передачу вручную, устранить задевание, смазать направляющие кулисы и ролик, а затем проверить работу регулятора.
1.4 Выбор способа восстановления повреждённых деталей
Ремонт тормозного оборудования вагонов (далее тормозное оборудование) производится при выходе в процессе эксплуатации из строя его узлов и деталей на пунктах технического обслуживания (далее ПТО) на специально выделенных железнодорожных путях, а также при плановых ремонтах вагонов на вагоноремонтных заводах МПС России и в вагонных депо, имеющих контрольные пункты автотормозов (далее АКП) и автоматные отделения (далее АО).
Ремонт тормозного оборудования должен быть организован в соответствии с руководством по организации его ремонта.
АО и АКП по ремонту тормозного оборудования пассажирских вагонов должны быть аттестованы Департаментом пассажирских сообщений МПС России.
АО и АКП по ремонту тормозного оборудования грузовых и рефрижераторных вагонов должны быть аттестованы Департаментом вагонного хозяйства МПС России в соответствии с Положением об аттестации контрольных пунктов автотормозов и автоматных отделений вагонных депо и заводов по ремонту грузовых вагонов, утвержденным МПС России 15 октября 1999г. № ЦВ-696.
Ремонт тормозного оборудования должен осуществляться в соответствии с ремонтной и технологической документацией, техническими нормами и требованиями настоящей Инструкции специально подготовленными слесарями под контролем и руководством мастера и бригадира.
Проверку на вагоне тормозного оборудования и сдачу его должностным лицам, осуществляющим приемку тормозного оборудования на вагоне, выполняет мастер или бригадир.
Приемку тормозного оборудования на отремонтированном вагоне обязаны выполнять:
— на ПТО приемщик вагонов или другое должностное лицо, аттестованное на право приемки тормозного оборудования на вагоне;
— в вагонном депо-приемщик вагонов;
— на вагоноремонтном заводе — мастер отдела технического контроля завода и заводской инспектор-приемщик МПС России.
Проверку качества ремонта и приемку отдельных узлов тормозного оборудования, его испытание в ремонтных подразделениях вагонного депо и вагоноремонтного завода производит мастер или бригадир соответствующего ремонтного подразделения.
ПТО, АКП и АО должны быть обеспечены необходимой нормативно-технической и ремонтной документацией в зависимости от вида производимого ремонта согласно перечню, который определяется департаментами МПС России: Департаментом вагонного хозяйства и/или Департаментом пассажирских сообщений.
Слесари, выполняющие ремонт тормозного оборудования, должны быть обеспечены набором личного инструмента и необходимым количеством запасных частей в соответствии с видом выполняемых работ и действующими нормами расхода материалов и запасных частей.
Рабочее место слесаря должно быть оснащено необходимыми приспособлениями, оснасткой, выписками и эскизами из ремонтных и технологических документов на ремонтируемое тормозное оборудование.
Рабочее место слесаря, инструмент, приспособления и оснастка должны содержаться в исправности.
За соблюдение указанных требований ответственность несет мастер.
Специальные приспособления, стенды, устройства и установки для ремонта и испытания тормозного оборудования должны отвечать требованиям настоящей Инструкции.
Стенды, устройства и установки для испытания тормозного оборудования должны быть разрешены к применению департаментами МПС России: Департаментом вагонного хозяйства
и/или Департаментом пассажирских сообщений, и аттестованы в соответствии с нормативной документацией МПС России.
Все испытательные стенды, устройства и установки перед началом смены должны быть проверены мастером на соответствие требованиям настоящей Инструкции и эксплуатационной документации на конкретный стенд, устройство или установку с отметкой об их исправности соответственно в книге формы ВУ-47 или ВУ-68.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
Ответственность за исправность стендов, устройств и установок несет мастер.
Периодическую проверку всех испытательных стендов, устройств и установок, в том числе проверку на плотность стендов, устройств и установок для испытания тормоза на вагоне, для испытания воздухораспределителей, авторежимов, камер воздухораспределителей, запасных резервуаров, тормозных цилиндров, концевых и разобщительных кранов, производит мастер соответствующего ремонтного подразделения не реже одного раза в 3 месяца.
В случае неисправности стендов, устройств и установок их ремонт производится специалистами предприятия-изготовителя этих стендов, устройств и установок или специально подготовленными работниками ремонтного подразделения.
Результаты периодической проверки должны быть отражены соответственно в книге формы ВУ-47 или ВУ-68 за подписью мастера, а на самом стенде, устройстве или установке должна быть прикреплена табличка с надписью даты проведенной периодической проверки.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Исходные данные для разработки технологического процесса
Руководители вагоноремонтного завода, вагонного депо, дирекции по обслуживанию пассажиров должны ежемесячно проводить проверки соблюдения технологии ремонта тормозного оборудования с соответствующей отметкой в книге формы ВУ-47 или ВУ-68.
Все стенды, устройства и установки для испытания тормозного оборудования, соблюдение технологии и качество ремонта должны проверяться не реже одного раза в 6 месяцев комиссией под председательством:
— на вагоноремонтном заводе главного инженера;
— в депо по ремонту грузовых и рефрижераторных вагонов руководителя вагонного отдела отделения железной дороги или руководителя отделения железной дороги, отвечающего за вагонноехозяйство, или руководителя отдела ремонта службы вагонного хозяйства, где нет отделений железной дороги;
— в депо по ремонту пассажирских вагонов руководителя пассажирской службы железной дороги или дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров.
В книге формы ВУ-47 или ВУ-68 фиксируется дата проведенной проверки. Результаты проверки оформляются актом, который передается руководителю ремонтного предприятия для принятия соответствующих мер.
Средства измерений подлежат периодическому контролю (калибровке) в соответствии с нормативными документами МПС России.
Все манометры, используемые при испытаниях тормозного оборудования, подлежат калибровке не реже одного раза в год в метрологической службе организаций федерального железнодорожного транспорта, аккредитованной в установленном порядке. В паспорте прибора производится отметка об очередной проведенной калибровке, а на корпусе манометра наносится клеймо.
После приемки на вагоне тормозного оборудования в книге формы ВУ-68 производится соответствующая запись за подписью мастера или бригадира и лиц, выполнявших приемку тормозного оборудования.
Гарантийный срок для отремонтированного тормозного оборудования устанавливается до следующего планового ремонта вагона или единой технической ревизии.
В случае выхода из строя деталей и узлов отремонтированного тормозного оборудования до установленного срока, при условии соблюдения правил его эксплуатации, ремонтному предприятию направляется акт-рекламация.
;font-family:’GOST type B'»>Изм.
;font-family:’GOST type B'»>Лист
;font-family:’GOST type B'»>№документа
;font-family:’GOST type B'»>Подпись
;font-family:’GOST type B'»>Дата
Виды и сроки проведения технического обслуживания и ремонта
«>2. Виды и сроки проведения технического обслуживания и ремонта
Ремонт тормозного оборудования грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонов производится планово при плановых ремонтах вагонов и внепланово при текущем отцепочном и безотцепочном ремонте грузовых и рефрижераторных вагонов и текущем ремонте пассажирских вагонов с отцепкой их от подвижного состава.
В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других причин. Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.
Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов понимают проводимые с определенной периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности оборудования. Основными видами работ являются:
Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания вагонов в исправности или только работоспособности при подготовке и использовании их по назначению.
Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов.
Деповской ремонт для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами.
Капитальный ремонт для восстановления их работоспособности путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов и элементов.
2.1 Виды, сроки проведения технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов.
Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов предусматривает:
— (ТО). Техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от состава или группы вагонов.
— (ТР-1). Текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей на специализированные пути.
— (ТР-2). Текущий ремонт вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов.
— (ДР). Деповской ремонт вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей.
— (КР). Капитальный ремонт вагонов для восстановления ресурса вагонов наиболее близкого к полному.
На основании Указания «О введении опытной системы ремонта грузовых вагонов» плановые виды ремонта всех типов грузовых вагонов производятся при достижении: общего (груженый плюс порожний) пробега, но не позже, чем через два года после производства предшествующего деповского ремонта.