Как это устроено: ремонт самолетов
Как казанские авиатехники предотвращают катастрофы и изучают географию, какого цвета огнетушитель в двигателе самолета и почему в России до сих пор летают очень старые самолеты? «Казанский репортер» побывал на базе предприятия «Тулпар Техник», которое занимается ремонтом и обслуживанием воздушных судов.
ТРОЙНОЙ КОНТРОЛЬ
Помещение, где ремонтируют самолеты и вертолеты меньше всего похоже на гараж, обстановка здесь больше напоминает операционную. Абсолютная чистота, белые лайнеры и люди в синей униформе – авиатехники. Ангар построили 8 лет назад и практически все воздушные суда, которые прибывают в казанский аэропорт, проходят проверку именно здесь.
Техосмотр одновременно могут проходить два больших пассажирских лайнера и несколько частных бортов. Сейчас здесь стоит Як–42, пара вертолетов и четыре бизнес–джета. Бывают и самолеты побольше, например, Боинги–737. Правда, загнать большой самолет в ангар непросто. На помощь приходит смекалка и специальное оборудование.
– Высота ворот 10 метров 30 сантиметров, а высота киля 11,20, то есть 60 см не хватает, поэтому за счет этой штучки выкрутились, – показывает на специальное приспособление заместитель гендиректора по безопасности и управлению ангарным комплексом «Тулпар Техник» Игорь Николаев. – Это очень интересное зрелище. Самолет закатывается до половины, под переднюю стойку шасси ставится своего рода домкрат, нос самолета поднимается на метр, а хвост опускается. Потом обратно ставим.
Тягачу родом из США без особой разницы, какой борт буксировать, его 11 тонн способны передвигать все типы самолетов. Обычно летательные аппараты оказываются здесь для планового техобслуживания. У каждой детали самолета есть срок эксплуатации, соблюдение которого строго контролируется.
– Самые частые проблемы – это движки. В самолет сел, все нормально, а двигатели не запускаются. Но неисправности в двигателях также легко устраняются. Техобслуживание они все проходят грамотно. То есть там тройной контроль, нет такого как в машинах: деталь изнашивается, но ее не меняют, вроде того, что с ней еще можно поездить. В самолетах у каждой детали есть гарантийный срок работы. Даже если он вышел, а деталь выглядит вполне рабочей – ее все равно поменяют. Все отслеживается, в авиации тройной контроль. Мало того, что слесарь ходит, над ним стоит инженер, за инженером все ОТК проверяет, – рассказывает «начальник ангара» Игорь Николаев. – Сейчас все воздушные суда на авионике. Иногда хватает элементарной перезагрузки системы, как на компьютере. Иногда меняются блоки. Пока они из Москвы со склада привезут – проходит время, а так, если дефект незначительный, то можно судно подготовить к полету за короткое время. Запас «популярных» по поломкам деталей есть на складе.
«В РОССИИ ЛЕТАЮТ ОДНИ ИЗ САМЫХ СТАРЫХ САМОЛЕТОВ…»
Обслуживать лишенные электронных приборов самолеты здесь также готовы. Такие аналоговые воздушные суда еще не скоро уйдут в историю – причина в климате нашей страны. За «стариками» нужен особый уход, но списывать советские АНы на покой пока рано.
– В России летают одни из самых старых самолетов, это Ан 24 и Ан-2. Они незаменимы в условиях Севера. Потому что импортная техника вся дисплейная, она замерзает. А эти аналоговые самолеты садятся на любые виды аэродрома, – объясняет гендиректор «Тулпар Техник» Вячеслав Дунин. – Месяц простоял на морозе, подогнали спецтехнику, подогрели и можно лететь. А «иномарки» уже не подогреешь, придется до весны ждать.
Сколько самолетов прошло через руки авиатехников «Тулпара» уже не сосчитать, а вот несколько случаев, когда специалисты компании смогли предотвратить серьезное происшествие, на предприятии помнят. Однажды авиатехники обнаружили серьезный дефект в сальном блоке самолета Сухой Суперджет 100. Изъян оказался серьезным и о нем сообщили в Росавиацию. После этого случая решили проверить все самолеты этой модели и эксплуатацию трех десятков лайнеров приостановили. Дефект, из–за которого самолет мог потерять управление, грозил авиакатастрофой.
Производитель в течение трех недель менял бракованные узлы, а внимательного авиатехника премировали и представили к награде.
Бывает, что крылатые машины принимают за своих птицы. Несколько раз пилоты и авиатехники замечали, что пернатые вили гнезда в той части крыла, где располагаются закрылки. Такие случаи также могут привести к катастрофе.
ДЛЯ ВОЗДУШНЫХ И ВОДНЫХ СУДОВ
Аварийное оборудование обслуживается в здании неподалеку от ангара, это уже «Тулпар Интерьер Групп » . Металлический шар с торчащими штуцерами – не что иное, как система пожаротушения в двигателе. За обшивкой нет необходимости красить огнетушитель в красный цвет.
В соседней комнате авиатехники разложили на полу более узнаваемое устройство – надувной трап, похожий на резиновую лодку. Каждый такой стоит около 50 тысяч евро. Из небольшого свертка в полную боевую готовность он приходит за несколько секунд.
Трапы, огнетушители и кислородные маски, как правило, попадают сюда на плановое техобслуживание, а вот кресла и подлокотники чаще приходится чинить. Под обшивкой техники нередко находят монетки, по которым, как они шутят, «можно изучать географию».
Судя по чертежам, предприятие занимается оснащением не только воздушных судов, но готовит интерьеры для судов обычных, в частности катеров. Здесь же производят элементы интерьера самолетов и вертолетов, в том числе и для особо важных персон. Обстановка очередного люксового салона уже вырисовывается: в распоряжении пассажиров будут роскошные кресла, деревянные шкафчики и кожаные диваны. Как скоро все это отправится в небо – пока неизвестно, но вероятнее всего, еще не раз вернется на техобслуживание в родные пенаты.
Источник
Техническое обслуживание самолетов
Техническое обслуживание самолетов — это комплекс операций по поддержанию и восстановлению работоспособности элементов функциональных систем, обеспечению исправности ВС и готовности его к полетам. Весь комплекс операций по техническому обслуживанию ВС условно можно разделить на две группы:
плановые профилактические работы, связанные преимущественно с предотвращением отказов и повреждений;
работы по выявлению и устранению имеющихся отказов и повреждений.
Цель системы технической эксплуатации — управление техническим состоянием изделий на протяжении их срока службы или ресурса. Это дает возможность обеспечить заданный уровень готовности изделий к использованию по назначению и их работоспособность в процессе использования, а также минимальные затраты времени и средств.
Система технической эксплуатации обеспечивает: безопасность и регулярность полетов ВС; надежность, исправность и своевременную подготовку ВС к полетам; сохранение летно-технических характеристик в соответствии с требованиями норм летной годности; эффективное использование ВС.
К основным задачам системы относятся: установление требований к программам ТиР конкретных видов техники; обеспечение обслуживания изделий с заданным качеством при минимальных затратах времени, работы и средств; подготовка и реализация технологических процессов изделий; обеспечение условий для выполнения ТО; подготовка необходимых трудовых ресурсов; оптимизация размещения производственных баз и материальных ресурсов.
Эффективность системы технической эксплуатации определяется степенью ее приспособленности к выполнению функций по управлению надежностью и техническим состоянием ВС в процессе эксплуатации.
Система обеспечения полетов охватывает вопросы аэронавигационно-информационного, штурманского, метеорологического, аэродромного, электро-светотехнического, радиотехнического, орнитологического, режимно-охранного, медицинского, поисково- и аварийно-спасательного обеспечения, организации воздушных перевозок и оперативного управления производством.
Эффективность функционирования служб системы обеспечения полетов определяется уровнем их технической оснащенности и организации, функциональной эффективностью и надежностью технических средств, профессиональным уровнем специалистов, а также контролем качества функционирования элементов и системы в целом. Качество функциональной эффективности оценивается ее влиянием на регулярность и безопасность полетов.
Каждой из рассмотренных систем соответствует свой процесс функционирования: авиационной транспортной системе — процесс эксплуатации (ПЭ); системе летной эксплуатации — процесс использования (ПИ); системе технической эксплуатации — процесс технического обслуживания (ПТО); системе коммерческой эксплуатации — процесс коммерческой эксплуатации (ПКЭ); аэронавигационной системе — процесс функционирования АНС (ПФАНС); системе аэродромной эксплуатации — процесс аэродромной эксплуатации (ПАЭ). Взаимосвязь этих процессов определяется общей целью и наличием одного объекта — воздушного судна, которое в каждой системе представляется определенной совокупностью своих свойств.
Управление процессами осуществляется с помощью соответствующих стратегий эксплуатации — летно-технической, коммерческой, аэродромной, аэронавигационной.
Стратегией эксплуатации является совокупность правил, которые обеспечивают управление процессом функционирования соответствующей службы для поддержания наиболее выгодных режимов работы.
В международной практике систему обеспечения безопасности полетов принято рассматривать как подсистему АТС, которая обеспечивает предупреждение авиационных происшествий.
К функциям системы безопасности полетов относятся:
расследование авиационных происшествий и инцидентов;
исследование и анализ их причин; разработка рекомендаций по их предупреждению;
контроль состояния безопасности полетов и реализация рекомендаций;
разработка нормативных документов и информационное обеспечение авиапредприятий.
Таким образом, система обеспечения безопасности полетов является координирующей. Ее деятельность распространяется на всю авиационную систему. Она влияет на подготовку, обеспечение и выполнение полетов и на совершенствование авиационной техники.
Источник
Как обслуживают и ремонтируют самолеты
Сегодня мы посмотрим на цех по проведению C-Check обслуживания Boeing 737, побываем в малярном цеху, заглянем в ангар по ремонту ТУ-154, а также в цех полного цикла по обслуживанию двигателей для Ту-154 и Ил-76. И на десерт заглянем в лабораторию диагностики и ремонта авионики.
Начнем осмотр производственных помещений с Цеха №2 (Самолеторемонтный комплекс СРК-2). Это новый и современный ангар, где производят базовое техническое обслуживание и ремонт самолетов преимущественно зарубежного производства. Сертифицированные по международным стандартам мощности завода позволяют осуществлять различные формы техобслуживания самолетов семейства Airbus А320 и Boeing 737.
В мае этого года на заводе прошел аудит Европейского агентства по безопасности полетов EASA, который подтвердил, что ремонтный завод соответствует требованиям EASA Part-145 как организация по ТОиР самолетов иностранного производства и их компонентов.
Техническое обслуживание воздушных судов состоит из периодических проверок технического состояния самолетов, которые проводятся через определенный интервал времени или налет часов. Бывают следующие виды проверок: Transit check, Daily Check, Weekly check, A-check, B-check, C-check и D-check.
• Transit check, Daily Check и Weekly check самые простые проверки проводимые перед вылетом, ежедневно или еженедельно соответственно. Для этой формы проверки не требуется наличие ангара.
• A-check проводится примерно 1 раз в месяц или каждые 500 часов налета. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.
• B-check осуществляется один раз в 3 месяца. На практике это чуть более подробная проверка основных узлов и агрегатов воздушного судна.
• C-check — более сложная и серьезная форма обслуживания самолета. Выполняется каждые 15-20 месяцев или 4 000 часов налета. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолет из эксплуатации приблизительно на 2 недели, а также требуется много пространства. Самолет практически полностью разбирают, дефектуют и устраняют коррозию, проверяют работу всех устройств. Именно C-check обслуживание самолетов проводят в самолеторемонтном комплексе СРК-2.
• D-check — крайне сложная форма обслужания самолета, обычно проводится с интервалом в 5 лет. Фактически, можно считать, что после такого обслуживания с технической точки зрения самолет становится практически как новый.
2. Техническое обслужвание Ту-214 с бортовым номером RA-64510. Этот самолет является модификацией Ту-204 — российского среднемагистрального пассажирского самолета, разработанного в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолета Ту-154.
3. Рядом Boeing 737-300, бортовой номер VP-BOT, авиакомпании SkyExpress на C-check. Кстати, Боинг-737 самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолет.
4. Boeing 737-500 авиакомпании UTAir со снятой для покраски носовой частью.
5. На ВАРЗ-400 установлено современное компьютерное оборудование для снятия широкого спектра параметров испытаний.
6. Второй самолет авиакомпании SkyExpress — Boeing 737-500 с бортовым номером VP-BFN.
7. Рядом в ангаре затесался небольшой Embraer EBB-135BJ компании Itera.
8. Во время проведения С-check из самолета полностью вынимается весь салон.
9. Boeing 737-800 авиакомпании Атлант-Союз. Бортовой номер VQ-BCH. На переднем плане можно увидеть снятые пластиковые панели салона.
10. Бороскопическая инспекция двигателя семейства CFM-56 на самолете Boeing 737.
11. Одновременно здесь может проходить обслуживание 8 самолетов. В цеху очень светло и чисто.
12. Совместно с зарубежными самолетами здесь также проводят обслуживание воздушных судов «нового поколения» российского производства.
13. Обслуживание стоек шасси на Ту-214.
14. Завод оснащен всем необходимым современным оборудованием. Для авиакомпаний особенно важно минимизировать время простоя самолета, и авиаремонтный завод делает все от него зависящее для этого.
15. Работа идет постоянно — в цех загоняют на обслуживание следующий самолет.
16. Boeing 737-7HD с бортовым номером VP-BNZ. Частный самолет принадлежащий Алексею Миллеру — председателю правления ОАО «Газпром».
17. Это специальная модификация самолета, носящая название Boeing Business Jet (BBJ). Такой самолет сертифицирован для сверхдальних перелетов над протяженными водными пространствами, выдерживает границы вертикального эшелонирования, оснащен спутниковой системой навигации и перспективными комплексами аэронавигационного оборудования.
18. Общий вид на ремонтный ангар.
19. Boeing 737 авиакомпании Татарстан.
20. Между цехами №2 и №18 на улице стоят две вот таких птички: Ту-204-100 (RA-64008) и Ил-76ТД (RA-76489). Скоро их наверное распилят.
21. Цех лакокрасочной обработки воздушных судов. Свежеокрашенный ТУ-214 (RA-64505) из правительственного спецотряда.
23. Окрашенная носовая часть от Боинга из прошлого цеха.
24. Турбореактивный двухконтурный авиадвигатель ПС-90А.
25. Вид с малярного портала. Для покраски используются полиуретановые эмали.
26. Площадь Внуковского авиаремонтного заводо составляет 100 гектар. Свободные площади завода сдают в аренду в качестве крытой стоянки для самолетов деловой авиации из расположенного рядом терминала Внуково-3.
27. Компания UTAir проводит обучение персонала в ходе подготовки к эксплуатации самолетов Bombardier CRJ200.
28. В цеху летно-испытательной станции. Здесь осуществляется полный цикл ремонта планера, двигателей и узлов самолета ТУ-154. Ранее этот ангар находился в Германии на заводе подводных лодок, после войны его разобрали, перевезли и собрали заново.
29. Корпус №7 по ремонту деталей и комплектующих изделий. Весной 2010 года ВАРЗ-400 получил разрешение на выполнение капитального ремонта стоек шасси для Вoeing 737. Это единственный завод в России, который может проводить данный ремонт.
31. Участок ремонта колес шасси самолетов зарубежного производства.
32. Самолетный шиномонтаж. Новая шина рядом с теми, которые подлежат утилизации.
33. Лаборатория диагностики и ремонта авионики отечественных и зарубежных самолетов.
34. На этом комплексе с помощью адаптеров интерфейса (для каждого типа ВС он свой) проводят диагностику приборов. Стоимость такого комплекса около 1 миллиона долларов. В среднем полная диагностика одного прибора занимает около трех часов.
35. Цех моторно-ремонтного комплекса.
36. Кружева лопаток авиадвигателей.
37. ВАРЗ-400 выполняет локальный и капитальный ремонт авиадвигателей Д-30КУ, Д-30КП, Д-30КУ-154 2-й серии.
40. В былые времена ремонт самолетов Ту-154 и Ил-86 приносил основной доход заводу. Сейчас же предприятие более интенсивно осваивает ремонт зарубежных самолетов. С нового года этот цех планируют закрыть.
Выражаю благодарность авиакомпании SkyExpress и руководству ВАРЗа за помощь в организации фотосъемки.
Источник