Выполнение работ по ремонту дорожного полотна

Последовательность работ при ремонте дорожных одежд и покрытий

К ремонту асфальтобетонных покрытий относят работы по устройству слоев износа, шероховатых и защитных слоев, работы по обеспечению ровности и шероховатости покрытий, ликвидации колей глубиной до 45 мм, а также восстановлению покрытий способами и методами, обеспечивающими повторное использование материала старого покрытия.

К капитальному ремонту дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием относят работы по усилению дорожных одежд с исправлением продольных и поперечных неровностей, укладкой дополнительных слоев основания и покрытия; уширению дорожной одежды до норм, соответствующих категории ремонтируемой дороги; ликвидации колей глубиной более 45 мм с заменой нестабильных слоев методами фрезерования и регенерации; устройству вновь дорожных одежд в местах исправления и перестройки земляного полотна и другие работы.

Как правило, ремонт покрытий и дорожных одежд выполняют в составе общего комплекса работ по ремонту дороги в соответствии с проектом, разработанным на основании результатов диагностики и детального обследования транспортно-эксплуатационного состояния дороги. Конкретный метод ремонта выбирают в зависимости от состояния дороги, интенсивности движения, наличия материалов и дорожной техники, установленных сроков ремонта и объёмов работ, возможности объезда ремонтируемого участка.

Независимо от применяемого способа ремонта в процессе его выполнения имеется определенная последовательность операций и работ, которую необходимо проанализировать при подготовке проекта организации работ и скорректировать с учётом конкретных условий. При этом все работы можно разбить на несколько этапов: подготовительные работы; приготовление и доставка материалов; распределение и разравнивание материалов; уплотнение; заключительные работы и уход за отремонтированным участком и организация движения.

Подготовительные работы включают в себя:

оценку условий проведения ремонта, изучение и анализ проектно-сметной документации, уточнение видов и объёмов работ; условий поставки материалов;

подбор оптимальных составов машин и оборудования, проверка их готовности к работе; составление технологических карт и графиков организации работ;

организацию контроля качества материалов и работ;

организацию движения на участке ремонта путём установки ограждений и временных знаков, устройства разметки, освещения; устройство съездов, объездов или временных дорог;

очистку, мойку, подгрунтовку старого покрытия, выполнение работ по заделке трещин, выбоин и устранению других дефектов;

устройство выравнивающего слоя.

Состав подготовительных работ может быть сокращён или расширен в зависимости от конкретных условий.

Перед укладкой слоев износа, шероховатых слоев, слоя поверхностной обработки или слоя усиления необходимо выполнить работы по текущему ремонту: заделать трещины и провести ямочный ремонт, исправить кромки и устранить другие мелкие повреждения. Если ямочный ремонт производят горячей смесью, то после заделки выбоин можно сразу укладывать слой износа способом поверхностной обработки или другим способом.

Если ямочный ремонт производится с применением холодных смесей, то слои износа, защитные, шероховатые и другие слои можно устраивать через 10-12 дней, когда произойдёт доуплотнение и формирование отремонтированных мест под движением автомобилей.

Устранение неровностей может производиться фрезерованием или укладкой выравнивающего слоя. Незначительные неровности могут устраняться за счёт увеличения расхода основного материала при устройстве защитного слоя или слоя износа. Для устранения неровностей до 40 мм укладывают выравнивающий слой из мелкозернистых асфальтобетонных смесей, а при неровностях более 50 мм — из крупнозернистых смесей.

Приготовление и доставка материалов. Способ приготовления и доставка материалов к месту их укладки зависит от выбранного способа ремонта и технологии работ.

На место производства работ могут доставляться исходные материалы в виде щебня, песка, битума или битумной эмульсии и др., из которых приготавливается смесь и укладывается. Может доставляться готовая смесь, приготовленная в стационарной установке на заводе или в передвижном смесителе в процессе движения от места загрузки к месту укладки. В любом случае необходимо заранее уточнить требования к качеству и составу материалов, условиям их приготовления и транспортировки и организовать контроль качества.

Особое внимание необходимо обращать на сохранение температуры горячих и тёплых смесей в процессе транспортировки. В зависимости от температуры воздуха и требований к температуре материала может быть ограничена дальность транспортировки или возникнет необходимость дополнительных мер по поддержанию температуры путём обогрева и утепления кузова или ёмкостей транспортных машин.

При транспортировке некоторых материалов пластичной консистенции происходит их расслаивание, для предупреждения которого необходимо применять принудительное перемешивание в процессе доставки. Рыхлые материалы, в том числе асфальтобетонные смеси в процессе транспортировки, погрузки и разгрузки подвержены сегрегации, то есть разделению по фракциям, что может служить причиной неоднородности слоев покрытия из этих материалов. Во избежание этого явления необходимо соблюдать требования к способам погрузки, разгрузки и подачи материалов в укладочные машины, особенно при использовании для транспортировки автомобилей очень большой грузоподъёмности. Важно обеспечить контроль качества материалов на месте укладки, предусмотренной нормами.

Распределение и разравнивание. Укладка, распределение и разравнивание выполняются различными машинами и оборудованием в зависимости от применяемых материалов и технологии работ. При этом важное значение имеет соблюдение требований к погодным условиям и состоянию поверхности, на которую укладывается материал, к температуре материала, к толщине укладываемого материала с учётом запаса на уплотнение, его однородности, равномерности, ровности. Выполнение большинства этих требований зависит от настройки и качества управления рабочих органов укладочных и распределяющих машин. Поэтому их настройка и подготовка к работе требует особого внимания.

Уплотнение. Выбор средств уплотнения, схем движения, количество проходов катков или других уплотняющих машин зависит от применяемых материалов, технологии и укладывающих машин.

Степень уплотнения материала является одним из главнейших факторов, определяющих прочность, водонасыщаемость и другие физико-механические свойства слоев покрытия и дорожной одежды. Для материалов, укладываемых в горячем состоянии, особое значение имеют требования к температуре смеси в момент начала и окончания уплотнения. Поэтому необходим контроль за температурой материала в момент уплотнения, за соблюдением требований, за числом проходов катков и схемой их движения, а также за достигнутой плотностью уложенного слоя. Материалы, укладываемые тонкими слоями в жидком виде и холодном состоянии, не требуют уплотнения.

Заключительные работы. После выполнения основных операций по ремонту необходимо выполнить заключительные работы, состав и объём которых зависят от способа ремонта и применяемого материала.

Так, для слоев износа, устроенных с применением катионных эмульсий, движение можно открывать после распада эмульсии и испарения воды, которая происходит в короткий промежуток времени. Для слоев поверхностной обработки необходимо ограничение скорости и регулирование движения по ширине проезжей части на период формирования структуры уложенного слоя, который составляет 10-12 дней.

В состав заключительных работ входит снятие временных знаков и разметки, установка новых знаков и нанесение линий разметки, закрытие и ликвидация временных съездов и объездов.

При ремонте дорожных одежд и покрытий широко применяют машины и оборудование, используемые при строительстве дорог. Кроме того, применяют специальные машины и оборудование, предназначенные для ремонтных работ. К таким машинам относят асфальторазогреватели, машины и оборудование для фрезерования и для регенерации старых покрытий, машины для уширения дорожной одежды и устройства краевых полос и др. (см. гл. 19).

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Реконструкция дорожного полотна: методы оценки и выполнения работ

В этой статье мы расскажем:

• Необходимость реконструкции дорожного полотна
• Основные методы оценки состояния дорожного полотна
• Проектирование реконструкции дороги
• Виды реконструкции дорожного полотна
• Способы реконструкции дорожного полотна

Реконструкция дорожного полотна – работа, связанная с перестройкой дороги отдельного участка, улучшением ее эксплуатационных свойств. Реконструированию предшествуют штатная эксплуатация и ремонт дорожных покрытий. Когда степень разрушения асфальта превышает допустимые нормы, разрабатывается проект по его реконструкции.

Перед началом работ над проектом оценивается состояние дороги. В зависимости от степени износа применяется тот или иной способ реконструирования. О том, как проектируется и проходит реконструкция дорожного полотна, вы узнаете из нашего материала.

Необходимость реконструкции дорожного полотна

Процесс эксплуатации автомобильных дорог и дорожных конструкций представляет собой многолетнее и многократное воздействие, создающееся практически непрерывным потоком автотранспорта. Свою лепту также вносят неблагоприятные климатические факторы.

Из-за этого, в дорожном полотне и элементах сооружений происходит накопление усталостных и остаточных деформаций, приводящих к разрушениям. Возрастающие факторы − интенсивность движения, процент больших грузовиков в общем транспортном потоке и осевая нагрузка – ускоряют этот процесс.

Несмотря на большие объемы ремонтных работ, выполняемых дорожно-эксплуатационными службами, они все же не успевают за быстро растущим износом дорожных конструкций и физическим устареванием автомагистралей.

С другой стороны, присутствует и моральное устаревание, ведь в наше время гораздо быстрее меняются критерии оценки качества, относящиеся к автомобилям в целом и, в частности, к их динамическим свойствам, комфорту водителей и пассажиров в поездке, и поэтому необходимо постоянно совершенствовать геометрические параметры, транспортно-эксплуатационные характеристики автодорог, их обустройство.

К сожалению, сегодня мы наблюдаем, что требования к магистралям и их фактическое состояние абсолютно не соответствуют друг другу. К тому же на обслуживание и ремонтные работы выделяется меньше средств, чем необходимо. Результатом этого является откладывание работ на более поздние сроки, частичный и не очень качественный ремонт дорожного покрытия.

Как следствие всех указанных причин, однажды приходит время, когда возросшие требования к транспортным и эксплуатационным характеристикам дорог не могут быть реализованы с помощью обычных мероприятий по обслуживанию автотрасс, выполняемых дорожно-эксплуатационной службой.

И здесь уже необходимо значительно улучшать геометрические параметры магистрали, увеличивать прочность и износостойкость многослойного дорожного покрытия, модернизировать искусственные сооружения, инженерные конструкции, оборудование, то есть фактически полностью реконструировать дорогу.

Реконструкция дорожного полотна на автотрассах и магистралях – на сегодняшний день это самая актуальная и насущная задача.

Основные методы оценки состояния дорожного полотна

Специалистами разработаны и применяются разные методики, позволяющие оценить состояние дорожного полотна: первый, когда сравнивают технические параметры и характеристики, второй подразумевает сравнение технических параметров и транспортно-эксплуатационных показателей.

Метод сравнения технических параметров и характеристик

Согласно этой методике сравнивают технические параметры и физические характеристики, имеющиеся по факту, с теми, что требуются, обозначены в нормативных документах, или в проекте. Если разница между фактическими значениями и нормативными (требуемыми) превышает допустимые пределы, необходимо проводить ремонт или реконструкцию дорожного полотна.

Этот метод позволяет очень просто оценить состояние дороги и принять решение о проведении мероприятий по реконструкции.

Впрочем, здесь имеются существенные недостатки. Имеющиеся методические пособия предлагают сравнивать от 10-15 до 40 разных критериев дорожного покрытия, и нет единого подхода к оцениванию полученных данных.

Также надо сказать о другом, еще более важном недостатке. Если оценивать состояние дорожного полотна только по соответствию различных критериев значениям, указанным в нормативных документах, то по полученным данным трудно судить о реальных потребительских свойствах дороги. Оценка получается косвенной, предположительной.

Данные технологии позволяют оценить состояние автодороги, опираясь на основные транспортно-эксплуатационные показатели, технические критерии и характеристики. В этом случае дорожное полотно обследуют не как обычное инженерное, а как инженерно-транспортное сооружение, предназначенное для того, чтобы обеспечивать безопасное и комфортное передвижение транспорта на высоких скоростях и с установленной нагрузкой.

Эти методы используют два термина: ТЭС АД – транспортно-эксплуатационное состояние автодороги – это система, объединяющая технические и эксплуатационные параметры и характеристики общего направления, а также, относящиеся к инженерному оборудованию и обустройству; ТЭП АД – транспортно-эксплуатационные показатели автомобильной дороги, определяющие состояние объекта, как транспортной магистрали, и характеризующие ее в соответствии с назначением.

Показатели непрерывности, скорости, комфорта, безопасности участников движения, пропускной способности, уровня нагрузки, допустимых габаритов, осевой нагрузки и общей массы транспорта считаются транспортно-эксплуатационными (ТЭП АД). К этой же группе относят критерии, характеризующие экологический и эстетический уровень дороги.

Суть этой простой методики состоит в определении фактических значений (в абсолютном или относительном выражении) транспортно-эксплуатационных параметров и технических показателей и сравнении их с цифрами, указанными в нормативной документации. Полученные данные позволяют оценить состояние дорожного полотна и составить план ремонтных работ. Комбинированный метод работает со следующими показателями:

• скоростной режим дороги − оценка дается в соответствии с полученным значением коэффициента обеспеченности расчетной скорости в осенние и весенние месяцы;
• пропускная способность и степень загрузки автодороги транспортным потоком;
• безопасность движения − для этого рассчитывают значения коэффициента ДТП, коэффициента аварийности и коэффициента безопасности;
• соответствие фактической геометрии дороги с нормативными параметрами, принятыми для данных категорий автотрасс − оценивается с помощью прямого сравнения;
• прочность дорожного покрытия − для этого рассчитывают коэффициент прочности;
• ровность дороги − для ее оценки есть свой коэффициент;
• сцепные качества полотна и шероховатость − здесь определяют показатель скользкости и коэффициент сцепления по ширине покрытия.

Кроме этих основных критериев предусмотрена оценка технических параметров и физических характеристик состояния дополнительных сооружений и элементов дороги (откосы, обочины, водоотводы). Мосты проверяют на соответствие грузоподъёмности. Преимуществом данного способа является то, что для оценки применяют технические параметры и характеристики, а также транспортно-эксплуатационные показатели или потребительские свойства.

Основной проблемой метода можно считать то, что все показатели и параметры нужно проверять отдельно в соответствии с нормативными требованиями. Поэтому итоговый документ может содержать от 20-ти до 80-ти значений в абсолютном или относительном выражении, демонстрирующих совпадение или отклонение от нормы. Все это приводит к затруднениям при анализе и формулировке выводов о соответствии автомагистрали принятым нормам и, как следствие, при выборе и назначении мер по реконструкции дорожного полотна.

Проектирование реконструкции дороги

Любое строительство начинается с создания проекта. Привлеченная проектная организация получает техническое задание от Министерства, ведомства или подведомственной организации, действующей по согласованию с ними. Разработке проекта предшествует изучение данных экономического исследования, технической документации, материалов дорожно-эксплуатационной службы с характеристиками существующей дороги. Проект соотносят с имеющимися планами развития дорог в данном регионе.

Изучив и проанализировав собранные документы, специалисты проектного бюро могут сделать выводы о том, целесообразно ли провести реконструкцию старой автотрассы или выгоднее строить новую.

В задании должны быть пункты с указанием направления дороги, начальной, конечной и промежуточных точек, условий пересечения или обхода городов/населенных пунктов, необходимых подъездов, съездов, категории проектируемой автодороги, очередности выполнения работ на разных участках.

ТЗ выдает и утверждает та же инстанция, которая будет принимать проект.

Проектировщики, в свою очередь, выполнив экономические изыскания, могут провести корректировку задания и изменить рекомендуемое направление дороги по всей длине и/или на отдельных участках, категорию реконструируемой трассы, тип дорожного покрытия.

Применение норм и технических условий при создании проекта согласуется с категорией, определенной в задании для реконструируемого объекта, учитывая так же допуски.

Проект реконструкции дорожного полотна обычно выполняется в 2 этапа. Если в задании определены два варианта изысканий – на участке, где проходит дорога, и на целинной земле (бывают также другие, очень сложные ситуации), разработка проектной документации выполняется в 3 этапа.

Число стадий указывается в техническом задании, если реконструируемая дорога имеет большую протяженность, оно может отличаться для разных участков.

В случае использования при проектировании данных, собранных для прошлых инженерных исследований, их необходимо внимательно проверить и привести в соответствие с изменившимся состоянием трассы, применяемыми строительными материалами и другими обстоятельствами, например, изменением ранее принятой категории.

Если условия существенно изменились плюс срок давности документации превышает пять лет, проводят новую серию изысканий.

При проектировании реконструкции автодороги необходимо предусмотреть возможности для сохранения передвижения по ней в период строительных работ местных, транзитных автомобилей и спецтехники любого типа. От решения этой проблемы зависит, какой вариант выберут проектировщики, реконструировать существующую дорогу или, если движение слишком интенсивное, закладывать строительство новой магистрали.

Виды реконструкции дорожного полотна

Частичная реконструкция – это модернизация сооружения и увеличение показателей автодороги с тем, чтобы улучшить ее транспортно-эксплуатационные характеристики в рамках определенных нормативов для этой категории дорог, не увеличивая при этом ширину насыпи и дорожного полотна в целом.

Применение частичной реконструкции оправдано, если:

• уровень интенсивности движения равен или немного больше расчетного для дорог этой категории, однако отдельные участки уже не соответствуют новым требованиям в отношении скорости, безопасности и допустимой осевой нагрузки;
• нет возможности обеспечить финансирование масштабной перестройки автотрассы или реконструкция невыгодна с экономической точки зрения.

Полная реконструкция – это коренная перестройка магистрали с целью перевода ее на более высокий уровень и обеспечение соответствия современным и будущим требованиям, предъявляемым к дорожному полотну.

Реконструкцию такого типа, предусматривающую расширение земляного полотна или устройство дополнительного, проводят, когда существующая дорога не справляется с интенсивностью движения, выросшей на 50 и более процентов относительно заданных показателей. Причем эти цифры постоянно растут.

Итак, реконструкцией называют частичную или полную перестройку автотрассы с целью улучшить ее транспортно-эксплуатационные показатели. Важно понимать, что проведение реконструкции не увеличивает, а даже немного сокращает протяженность дороги. Однако качество полотна, инженерных сооружений и техническое оснащение дороги заметно улучшается, следовательно, можно говорить о повышении транспортно-эксплуатационных показателей.

Способы реконструкции дорожного полотна

В том случае, когда оси реконструируемой автодороги и той, что будет реализована после реконструкции совпадают, а также изменения не коснутся красных отметок, выбор оптимального варианта перестройки из предлагаемых осуществляется после технико-экономического анализа ситуации.

Обычно реконструкция подразумевает выполнение:

1. Полного демонтажа существующего покрытия и повторного использования этих материалов для того, чтобы уложить новые слои дорожной одежды, укрепить обочины, обустроить подъезды, объездные дороги и т.п. (решение о реконструкции принято на основании неспособности дренирующего слоя отводить воду из-за разрушений и заиливания, частых проломов дорожной одежды, занимающих до 3-х процентов площади, резкого снижения коэффициента прочности Кпр существующего дорожного полотна). Полную разборку существующего полотна также проводят, если запланировано увеличение высоты насыпи или углубление выемки;
2. Разрушения дорожной одежды с последующим использованием материалов для формирования новой «подушки» (это препятствует образованию отражённых трещин, появляющихся на том же месте старого полотна), которое применимо для цементобетонных слоев разного типа или покрытий, достаточно прочных и монолитных за счет значительных добавок цемента. В этом случае для снятия асфальтобетона используют холодное фрезерование, полученный материал отправляют на асфальтобетонный завод и добавляют в новую асфальтобетонную смесь. Кроме того, он идет на укрепление обочин.
3. Разрушения существующего дорожного полотна с дальнейшим уширением, укреплением основания новыми материалами и созданием свежего верхнего слоя;
4. Ямочного ремонта, а также горячей, холодной и комбинированной регенерации асфальтобетона при сохранении старого покрытия, поверх которого укладывают слой усиления. Чтобы предотвратить появление отражённых трещин, применяют синтетическую сетку. Использование этой технологии целесообразно, если коэффициент прочности существующей дорожной одежды больше 0,8 и состояние полотна допускает возможность проведения таких работ;
5. Мероприятий по сохранению существующего покрытия, его уширения, ямочного ремонта, горячей, холодной или комбинированной регенерации и других мер, указанных в 4-м пункте, только здесь проезжая часть имеет недостаточную ширину.

Реконструкция существующего переходного покрытия из гравия и щебня состоит из следующих этапов: рыхление до уровня дна имеющихся ям и выбоин, выравнивание, уплотнение. Использование более современных материалов для укладки верхнего слоя позволяет добиться отличных результатов.

Рыхление и профилирование выполняют с помощью грейдерной техники, оснащенной кирковщиком, уплотнение – с помощью катков.

Если планируется уширение дороги, то необходимо предусмотреть обустройство с обеих сторон дорожного полотна таких элементов, как краевые полосы (по 0,75 м на дорожных полотнах I и II категории, 0,5 м, если III категория).

Зачастую реконструкция дорожного полотна выполняется по упрощенной схеме, когда новое покрытие укладывают поверх старого. При неблагоприятных климатических и геологических условиях (резкие перепады температур, болотистая местность и т.д.) слой старой дорожной одежды будет выполнять защитную функцию.

Источник